Raport: Lotowski „Projekt Radom” na poważnie

Trudno nam uwierzyć, że ta zapowiedź decyzji niezgodnej ze wszystkimi kanonami biznesu lotniczego - w części dotyczącej planowania siatki połączeń, zostanie zrealizowana. Jednak już tyle razy byliśmy zaskakiwani, choćby w podobnej kwestii tworzenia przez LOT drugiego hubu w Budapeszcie, że spróbujemy potraktować lotowskie plany poważnie.

Spróbujmy najpierw określić główne założenia rynkowe i operacyjne przyjęte przez LOT.

• Operacje trzy razy w tygodniu największym samolotem wąskokadłubowym LOT-u oznaczają, próbę aktywnego wejścia na rynek ultra tanich linii. Tylko na najtańszy ruch może tu liczyć polski przewoźnik, a będzie musiał wygenerować go bardzo dużo, aby wypełnić, i to pod sufit prawie dwustumiejscowe samoloty. Dopiero przy takim współczynniku wykorzystania foteli może mieć szansę na pokrycie kosztów zmiennych z przyzwoitą nadwyżką. A na pokrycie w pełni kosztów operacyjnych chyba nawet najwięksi optymiści w Locie nie liczą.
• LOT wybrał kierunki, na których operują z Lotniska Chopina i z Modlina ultra tanie linie. Oznacza to, że praktycznie nie może liczyć na znaczący ruch z/do aglomeracji warszawskiej. A dodatkowo sam lata z Warszawy do Paryża (CDG) i Kopenhagi. O sytuacji konkurencyjnej nieco więcej poniżej.
• Polska linia musi nastawić się na ruch wylotowy bo ruch do Radomia może być, najprawdopodobniej, niezbyt duży. Chyba nie odważy się reklamować Radomia, jako lotniska warszawskiego, bo długofalowe skutki takiej decyzji byłyby opłakane.
• Operując trzy razy w tygodniu LOT nie będzie mógł bazować samolotu w Radomiu i będą konieczne puste doloty i odloty do lotniska Chopina. Operacje w układzie „M” , czyli np. WAW – CDG – RDO – CDG – WAW nie wchodzą w grę, gdyż oznaczałoby to zepsucie tak ważnego rozkładu pomiędzy WAW i CDG/CPH.

Jakie są główne argumenty podważające racjonalność biznesową tego pomysłu, bo wciąż mamy nadzieję, że nie ostatecznej decyzji.

Kwestia najbardziej ogólna. To nie jest rynek LOT-u. Nie ma on struktury kosztowej tak niskiej, aby mógł konkurować z ultra – tanimi gigantami, czyli Wizz Airem i Ryanairem i aby, dzięki bardzo niskim cenom, był w stanie generować ogromny nowy ruch. W przypadku, gdyby polska linia zdecydowała się na taką politykę cenową to wszystko wskazuje na to, że potencjalny rynek jest zdecydowanie zbyt mały, aby wypełnić trzy rejsy w tygodniu. Popatrzmy na historię lotniska w Łodzi. Jest położone w podobnej odległości od Warszawy co Radom, aglomeracja jest większa i zdecydowanie bogatsza niż duet Radom – Kielce. Lotnisko Chopina ściąga zdecydowaną większość ruchu. LOT po złych doświadczeniach nie zdecydował się wrócić na połączenie do Rzymu z Warszawy, nawet po zejściu z rynku Alitalii. A teraz wierzy, że wypełni samoloty do stolicy Włoch z Radomia?

Chyba najsilniejsze argumenty przeciwko zapowiadanej decyzji dotyczą sytuacji konkurencyjnej. Z Lotniska Chopina Wizz Air oferuje na Fiumicino aż dziewięć rejsów w tygodniu, a Ryanair na Ciampino operuje z Modlina codziennie. Do Paryża Wizz lata codziennie – na Orly, a LOT trzy razy w tygodniu na CDG. Ryanair oferuje sześć rejsów w tygodniu do Beauvais. Orly jest znacznie korzystniej położone, jako lotnisko paryskie, niż Radom, jako lotnisko warszawskie. Do Kopenhagi Wizz operuje pięć razy w tygodniu, SAS dwa razy dziennie, a LOT trzy razy dziennie. Do Malmoe Wizz lata trzy razy w tygodniu. Malmoe jest świetnie skomunikowane z Kopenhagą dzięki mostowi przez cieśninę Sund. Podajemy tu LOT, jako własnego konkurenta bo przecież w przypadku aglomeracji warszawskiej będzie próbował wozić z Radomia część ruchu, który wozi z Warszawy. Taka sytuacja w biznesie lotniczym jest określana obrazowo, jako kanibalizacja. Jedyna pociecha, że w tym przypadku kanibalizacja byłaby bardzo mało skuteczna.

Krzysztof Moczulski, rzecznik prasowy LOT-u stwierdził, że Radom będzie odciążał Lotnisko Chopina. W tym sezonie letnim oferowanie rozkładowe z Lotniska Chopina jest mniejsze aż o prawie 20 proc. niż w lecie 2019 roku. Jeszcze daleko do „zatkania się” portu. A poza tym, to LOT chce odciążać swoją bazę zdejmując ruch z obsługiwanych już połączeń? Jeżeli ktoś poważnie myśli o zdecydowanej poprawie sytuacji w aglomeracji warszawskiej to powinien zając się zwiększeniem przepustowości Modlina, który obsługuje już większy ruch niż przed pandemią. A dodatkowo niedługo zniknie główny powód blokowania portu, czyli wygaśnie jednostronnie niekorzystna dla lotniska umowa z Ryanairem. Ale przecież nie o finanse tu chodzi. Decydenci nie ustają w próbach znalezienia uzasadnienia dla CPK. A Modlin ze zdecydowanie większą przepustowością sprawi, że będzie to ekstremalnie trudne.

I jeszcze na koniec coś z kanonów strategii przewoźnika sieciowego. Stara się on maksymalnie wzmocnić swój hub i między innymi, nie uruchamia połączeń nastawionych na tani ruch bezpośredni z lotnisk położonych w pobliżu swojej bazy. Są tu wyjątki, ale dotyczą one sytuacji zupełnie innej niż opisywana. Lotnisko Chopina to nie Heathrow, a Warszawa to nie Londyn. Jeżeli zapowiedź zostanie przez LOT zrealizowana to ten przypadek wejdzie do podręczników biznesu lotniczego, jako przykład negatywny.

Trudno uwierzyć, że ci sami specjaliści w PLL LOT podejmowali wiele sensownych i racjonalnych decyzji siatkowych, nie psuli kluczowych, sprawdzonych struktur rozkładowych, a teraz wyszli z takim pomysłem. A może to nie oni? Naciski polityczne były niewątpliwe i na pewno bardzo silne. Nie tylko w Polsce politycy mieszają się do planów i decyzji siatkowych przewoźników.

Trzydzieści lat temu, po przeniesieniu stolicy Niemiec do Berlina, pod ogromnym naciskiem samych szczytów władzy, Lufthansa uruchomiła bezpośrednie połączenie pomiędzy stolicą swojego kraju i Waszyngtonem. Zrobiła to, mimo, iż jej analizy wykazywały nierentowność tej trasy. Analizy potwierdziły się, po niezbyt długim czasie połączenie zostało zawieszone i, jak mi powiedział jeden z szefów siatkowych Lufthansy, wtedy rząd niemiecki przestał się mieszać do układania siatki niemieckiej narodowej linii. W Niemczech jeden negatywny przypadek wystarczył. Czy taką lekcją w Polsce stanie się ewentualna radomska klęska? Można mieć poważne wątpliwości. Przy obecnej polityce informacyjnej, również LOT-u, można zawsze próbować udowadniać, że białe jest czarne, a żółte jest czerwone.