Liderzy i maruderzy odbudowy ruchu lotniczego w Europie

Absencja LOT-u wynika z przyjętej przez firmę polityki informacyjnej, która zakłada publikację wyłącznie wyników rocznych i ujawnianie ich wraz z ogłoszeniem sprawozdania finansowego. Jest to postępowanie niezwykle zachowawcze, bo większość linii lotniczych wielkości LOT-u podaje przynajmniej liczbę pasażerów raz na kwartał. Wystąpiliśmy do biura prasowego narodowego przewoźnika o miesięczne dane, aby móc ocenić jak w tym gronie i porównaniu radzi sobie LOT, ale od ubiegłego wtorku (9.08) nie otrzymaliśmy żadnej odpowiedzi. Możemy jedynie wysnuć przypuszczenie, że rezultaty LOT-u są zbliżone do poziomów Austriana i Finnaira. Wiadomo, że w czerwcu br. LOT przewiózł 851 tys. pasażerów. W tym samym okresie Finowie obsłużyli 907 tys. podróżnych, a Austriacy 1,2 mln.

Z uwagi na fakt, że wielkość przewozów pięciu porównywanych linii lotniczych jest bardzo różna w naszym zestawieniu odnieśliśmy miesięczne liczby pasażerów w okresie od stycznia 2020 r. do czerwca 2022 r. do danych z analogicznych okresów 2019 r. W efekcie poniższy Wykres 1 pokazuje, jak radzi sobie tych pięć linii lotniczych w ostatnich 30 miesiącach w stosunku do ostatniego roku przed pandemią. 100 proc. na wykresie, oznaczone wytłuszczoną, czarną linią, to poziom przewozów pasażerskich z 2019 r.

Wykres 1.

Z wykresu jasno wynika, że liderami powrotu do sytuacji sprzed koronakryzysu są Wizz Air i Ryanair, które od kilku miesięcy przekraczają już poziomy przewozów z 2019 r. nawet o kilkanaście procent. Nie stanowi to zaskoczenia, bo przewoźnicy ci korzystają z odłożonego popytu, który dotyczy przede wszystkim podróży prywatnych odbywanych w celach turystycznych lub odwiedzin bliskich. Rezerwując podróże lotnicze klienci w tych segmentach ruchu kierują się przede wszystkim ceną i najczęściej wybierają linie budżetowe.

Znacznie gorzej wypadają trzy linie sieciowe. Członkowie Lufthansa Group, a więc Austrian i Lufthansa odnotowały dość zbliżone rezultaty. W niektórych miesiącach lepiej radzili sobie Niemcy, a w innych Austriacy. Te wahania wynikały zapewne z różnic w restrykcjach anty-pandemicznych wprowadzonych przez władze w Wiedniu i w Berlinie, a także innej struktury siatki połączeń obu przewoźników. Niemniej obu liniom w czerwcu br., czyli w najlepszym miesiącu w zestawieniu, zabrakło do liczb z 2019 r. ponad 17 proc. Najgorzej wypadał Finnair, którego dynamika pogoni za przed pandemicznymi przewozami załamała się wraz z agresją Rosji na Ukrainę i zamknięciem przestrzeni powietrznej nad Syberią. W czerwcu br. Finowie przewieźli zaledwie 65 proc. pasażerów z czerwca 2019 r.

Mogłoby się wydawać, że główna różnica w powrotach do osiągnąć sprzed wybuchu pandemii COVID-19 polega na przyjętym przez danego przewoźnika modelu biznesowym. Innymi słowy linie budżetowe wypadają lepiej niż tradycyjni przewoźnicy sieciowi. Porównanie trzech innych linii lotniczych nie potwierdza jednak tej prawidłowości. Poniżej na Wykresie 2 można zobaczyć wyniki Turkish Airlines zestawione z danymi przewoźników nisko-kosztowych easyJet i Norwegian.

Wykres 2.

Jak widać w tym drugim porównaniu prym wiedzie Turkish Airlines, tradycyjny przewoźnik sieciowy pozostawiając w tyle nisko-kosztowe easyjet i Norwegian. Bez wątpienia siła tureckiej linii opiera się na bardzo dużym rynku wewnętrznym, z którego w niektórych miesiącach trwania pandemii pochodziło nawet ponad 50 proc. pasażerów. W dodatku Turkish woził często pasażerów z i do państw, w których anty-pandemiczne restrykcje były ograniczone. Z kolei easyJet jest bardzo mocno związany z rynkiem Wielkiej Brytanii, na którym ograniczenia w podróżowaniu były długie i do tego stopnia surowe, że przewoźnik zdecydował się na całkowite zaprzestanie operowania w kwietniu i maju 2020 r. Wreszcie Norwegian, najsłabiej wypadający na Wykresie 2, był już w poważnych tarapatach finansowych przed pandemią, a przez ostatnie lata przeprowadził restrukturyzacje i walczy o przetrwanie, które nadal nie jest zagwarantowane.

Z przedstawionej analizy wynika, że powrót danego przewoźnika do rezultatów sprzed pandemii jest zależny od wielu czynników i sam model biznesowy nie przesądza o sukcesie albo porażce. Podczas pandemii bardzo ważna była polityka walki z COVID-19 stosowana przez władze każdego państwa. Czym surowsze wprowadzano sankcje, tym trudniejsza stawała się sytuacja linii lotniczych. Bardzo ważnym czynnikiem poprawy było posiadanie znaczącego rynku wewnętrznego, który umożliwiał nadrabianie utraconych pasażerów międzynarodowych. Istotna też była struktura siatki połączeń międzynarodowych. Linie silnie związane z rynkami azjatyckimi znalazły się w gorszej pozycji niż ich konkurenci skupiający się na innych obszarach globu. Wreszcie, bardzo ważne okazało się położenie geograficzne, w szczególności po napaści Kremla na Ukrainę i zamknięciu nieba nad Federacją Rosyjską. Finnair z dnia na dzień stracił swoją główną przewagę konkurencyjną, jaką była możliwość latania nad Syberią na Daleki Wschód. W końcu nie bez znaczenia okazała się kondycja finansowa przed pandemią, czego najlepszym dowodem są słabe osiągnięcia Norwegian.

Jak w tym wszystkim mógł wypaść najbliższy polskim czytelnikom LOT? Biorąc pod uwagę wymienione elementy wpływające na tempo powrotu do liczb z 2019 r. trudno zakładać, że narodowy przewoźnik jest w tej konkurencji liderem. Bliskość Rosji, wojna w Ukrainie, znaczne ograniczenie połączeń do Azji i słaby rynek wewnętrzny każe obawiać się, że LOT jest raczej maruderem znajdującym się gdzieś w okolicy Austriana i Finnaira. Zresztą sami przedstawiciele LOT-u twierdzą, że w 2022 r. polska linia przewiezie od 7 do 8 mln pasażerów, a więc o 20-30 proc. mniej niż w roku 2019.

Fot: Materiały prasowe