Strategiczne dylematy LOT-u: Konkurencja Airbusa z Boeingiem

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
01 sierpnia 2022 11:09
7 komentarzy
W mediach zrobiło się głośno o konkurencji Airbusa z Boeingiem, głównie z powodu możliwości zastępowania w Locie samolotów amerykańskiego producenta samolotami europejskimi. Ale zanim zacznie się dyskutować o zakupach samolotów trzeba najpierw rozstrzygnąć główne dylematy strategiczne.
Reklama

W trakcie największych targów lotniczych w Farnborough Boeing zaprezentował publicznie dwa nowe modele samolotów – B777X oraz B737 MAX-10. Bez żadnej przesady można stwierdzić, że uruchomienie komercyjnej produkcji tych typów będzie miało kluczowe znaczenie dla konkurencji amerykańskiego producenta z Airbusem, czyli mówiąc najprościej, dla jego wyników i pozycji rynkowej w najbliższej dekadzie.

Z punktu widzenia PR pojawienie się tych samolotów miało ogromne znaczenie. Szczególne wrażenie wywołał prawie pionowy start najnowocześniejszego samolotu szerokokadłubowego. Delta potwierdziła nowe zamówienie stu B737 MAX10 plus opcje na trzydzieści dodatkowych egzemplarzy. Jednak to, co najważniejsze nie zmieniło się. Oba typy samolotów nie uzyskały dotychczas certyfikatów.

Zacznijmy od większego i znacznie ważniejszego dla Boeinga samolotu – B777X. Gdy Boeing uruchamiał projekt w roku 2012 roku planował, że ten nowy, rewolucyjny technologicznie samolot wejdzie do eksploatacji pod koniec ubiegłej dekady. Już wtedy zdawano sobie sprawę, jak ważny dla linii, a więc i dla Boeinga będzie ten typ samolotu szerokokadłubowego. Wiadomo było, że B747 kończy swój czas, przestaje być konkurencyjny kosztowo. Równocześnie producent już wtedy był przekonany, że B777X będzie bardzo skutecznie konkurował z A380. Bo dwa silniki są znacznie tańsze niż cztery, przede wszystkim, w eksploatacji.

W czasie pandemii największe linie lotnicze, z Emirates na czele, spojrzały świeżym okiem na największy samolot interkontynentalny. I uznały, że nie ma on przyszłości. Zdecydowanie bardziej konkurencyjny będzie najnowocześniejszy samolot dwusilnikowy, czyli właśnie B777X. Tylko Boeing miał spory problem. Kilkukrotnie przesuwał się czas certyfikacji tego nowego typu. Obecnie obowiązuje scenariusz, w którym wejdzie on do eksploatacji w roku 2025. Pierwszym użytkownikiem ma być Emirates, którego zamówienie jest zdecydowanie największe – 115 samolotów. Warto dodać, że pierwotne zamówienie dotyczyło aż 150 egzemplarzy, jednak w grudniu 2020 przewoźnik zredukował je, zamawiając równocześnie trzydzieści B787-9.

B777X został zamówiony praktycznie przez wszystkie wielki, sieciowe linie lotnicze. Teoretycznie nie ma on konkurenta, jeżeli chodzi o największe samoloty dalekiego zasięgu. To tylko kwestia czasu, gdy A380 zejdzie z rynku, a kolejny wielki samolot dwusilnikowy – A350, nawet w największej wersji -1000 ma istotnie mniejszą pojemność i udźwig cargo niż B777– 9X. Boeing, w podobnej, dwuklasowej konfiguracji mieści o ponad 50 foteli więcej niż Airbus, a jego MTOW jest o 11 proc. większe. Poza tym jest to kolejna rewolucja technologiczna, przekładająca się na istotną redukcję zużycia paliwa – tak ważną przy długoterminowych trendach zmian cen. Boeing proponuje również wersję B777–10X z pojemnością aż 450 foteli, czyli już niewiele mniejszą niż w A380. Na razie żaden przewoźnik nie zamówił tego podtypu z prostego powodu. Przyszłość samolotu jest zbyt niepewna. Na razie linie lotnicze modyfikują zamówienia i kierują się w inną stronę. Na przykład Singapore Airlines zastępuje część zamówienia na B777X największymi samolotami A350–1000.


W sytuacji, gdy przyszłość jest tak niepewna coraz więcej linii będzie kierować się w stronę największego A350, a niektóre będą przedłużać wykorzystywanie A380. Nowy szerokokadłubowy Boeing stanie się liderem na lata, albo i tu Airbus osiągnie bardzo istotną przewagę. W przypadku największych samolotów wąskokadłubowych sytuacja nie jest aż tak dramatyczna, a szanse na certyfikację są znacznie bliżej. Pojawiły się naciski na władze amerykańskie, między innymi ze strony Delty. Jest to zrozumiałe bo obecnie liderem jest nie tylko Airbus, ale i linie, które wykorzystują rodzinę A320 z naciskiem na A321. Tak, jak mniejsza wersja – A320neo – jest mniej konkurencyjna kosztowo niż MAX-y to A321 jest liderem. Widzimy to świetnie na przykładzie Wizz Aira, który kontynuuje atak na rynek wykorzystując te samoloty nawet na trasach z relatywnie mniejszych portów regionalnych. Koszt fotela jest najważniejszy. Jeżeli dodamy do tego niszową pozycję A321XLR, który nie ma i długo nie będzie miał konkurenta na krótszych trasach interkontynentalnych o mniejszym potencjale to widzimy, że Boeing ma powody do rzeczywistego niepokoju i kluczowe znaczenie ma dla niego dołączenie do oferty B737 podtypu MAX 10.

A gdzie jest w tym wszystkim LOT?

Polacy zainteresowani transportem lotniczym dowiedzieli się o ostrej konkurencji europejskiego producenta z amerykańskim przy okazji informacji medialnych o tym, że polska linia rozważa bardzo poważnie pozyskanie A220, największych i najnowocześniejszych odrzutowców regionalnych, które, w zależności od wersji mogą mieścić około 130 i 160 foteli. Dotychczas LOT był i jest wiernym użytkownikiem boeingów. A220 idealnie wpasowują się pomiędzy embraery i A320/B737. Jednak tak naprawdę to nie jest to dobry przykład konkurencji Airbusa z Boeingiem. Bo A220 nie jest konstrukcją europejską i został wykupiony przez naszego producenta, a przede wszystkim, Boeing nie oferuje podobnego samolotu. Można jedynie powiedzieć, że niektóre linie, przy rozważaniu swojej strategii siatkowej mogą analizować dwa warianty, w których zmiennymi są B737 i A220, czyli na przykład więcej A220, mniej B737. A w wyjątkowych przypadkach warianty są albo – albo, czyli największe samoloty średniego zasięgu to albo B737 albo A220. Taka sytuacja miała miejsce w przypadku Air Baltic, który wybrał mniejszy samolot. Dzięki temu ma tylko jeden typ. Gdyby był to Boeing musiałby skomponować nową flotę z B737, które już miał, i z regionalnych odrzutowców.


Niedawno dowiedzieliśmy się też, że LOT planuje znaczna przebudowę floty średniego zasięgu i zwrócił się do trzech głównych producentów – Boeinga, Airbusa i Embraera o oferty. Dość konkretne, jak na ten etap były informacje o ewentualnych planach zastąpienia bardzo już leciwych embraerów większymi odrzutowcami regionalnymi – A220. Jednak to nie decyzje sprzętowe są fundamentalne i wyjściowe, ale wybrana strategia rozwoju siatki. Samoloty są wybierane, tak, aby jak najlepiej ją realizowały. Nie wystarczy sam fakt, że poza pięcioma B737 MAX sprzęt polskiej linii jest już mocno przestarzały i nieefektywny kosztowo. A obecnie i prawie na pewno, w wieloletniej przyszłości, ten element ma ogromne znaczenie. Tym bardziej, że dojdą względy ekologiczne. Wykorzystywanie kilkunastoletnich samolotów będzie coraz kosztowniejsze wskutek dodatkowych opłat, czyli tak naprawdę, kar.

Czy LOT jest gotowy z takimi decyzjami? Niezbyt dawno temu jeden z prezesów firmy stwierdził, że obowiązuje nadal strategia przedpandemiczna. Czy to możliwe, skoro prawie wszystko zmieniło się. Poczynając od rynku i sytuacji konkurencyjnej, a więc dwóch najważniejszych elementów. A doszły do tego takie drobiazgi, jak sytuacja polityczna na wschód od Polski, najważniejsze elementy kosztowe, sytuacja finansowa firmy itd. Oczywiście formalnie rzecz biorąc dopóki nie została przyjęta nowa strategia to obowiązuje stara. Ale czy wypada nam, właścicielom, powiedzieć coś takiego w obecnej sytuacji?

Cóż, podjęcie tematu strategii byłoby dla decydentów otwarciem puszki Pandory. Pojawiłoby się wiele pytań, jedno ważniejsze i trudniejsze od drugiego. Czas nagli, a minister wypatruje wbicia łopaty w Baranowie przed wyborami.

Ponieważ nie można liczyć na naszych decydentów to spróbujemy, w sposób najbardziej ogólny zarysować różne scenariusze rozwoju/zmian na siatce średniego zasięgu, oczywiście w powiązaniu z trasami interkontynentalnymi oraz strategii sprzętowej będącej konsekwencją danego wyboru.

Scenariusz ultra-rozwojowy

Tu punktem wyjścia jest wyjątkowo szybki rozwój siatki i floty dalekiego zasięgu, czyli wizja przedcovidowa i przedwojenna. Po niezbyt długim łapaniu oddechu finansowego LOT zamawia kolejne B787 i przygotowuje się do pozyskania, pod koniec dekady B777X. Koniecznych również do realizowania ultra-rozwojowych planów zwiększania przewozów cargo. W ciągu pięciu, siedmiu lat flota dalekiego zasięgu powinna wzrosnąć tu ponad dwukrotnie, a pamiętajmy, że obecnie nie wszystkie B787 są wykorzystywane. Oczywiście nie naszą rzeczą jest rozwijanie tematu „a gdzie te samoloty będą operować” i odpowiedzi na pytania, takie jak: czy nadal obowiązuje strategia ultra szybkiego rozwoju siatki azjatyckiej, co z możliwościami operowania przez Syberię, i co ważniejsze strategicznie, jak LOT będzie sobie radził z europejskimi i azjatyckimi konkurentami-gigantami połączonymi umowami joint venture.

W tym scenariuszu konieczny jest ogromny rozwój siatki zasilającej warszawski hub. Szczególnie, że nowe oferowanie na dalekim zasięgu będzie musiało być skierowane na kierunki, na których ruch bezpośredni jest zdecydowanie mniejszy niż na trasach do Nowego Jork, Chicago, czy też Toronto.

Konsekwencje? Flota średniego zasięgu będzie musiała wzrosnąć może nawet prawie trzykrotnie i celowe, najprawdopodobniej, byłoby dodanie do najnowocześniejszych wersji embraerów, od 175 do 195, również A220. Oczywiście wymaga to wszystko bardzo szczegółowych, wielowariantowych analiz, ale tak skomponowana flota od osiemdziesięciu foteli do około dwustu byłaby ultra elastyczna kosztowo i planistycznie. Możliwe byłoby dobieranie typu sprzętu do charakteru rynkowego trasy, popytu w danym dniu tygodnia i o danej porze itd. LOT musiałby uruchomić i rozwinąć wiele punktów zasilających w całej Europie i okolicy. W południowej i południowo-wschodniej części naszego regionu, w całej Europie Zachodniej, szczególnie w tych bardziej oddalonych krajach, w których prawie nie obsługuje punktów drugo i trzeciorzędnych, na Bliskim Wschodzie i w Afryce Północnej. A na deser w Azji Centralnej i na Zakaukaziu. Te wszystkie korzyści powinny zdecydowanie przeważyć koszty związane z dodatkowym typem samolotu. Ale fundamentalny problem polega tu na zachowaniu rentowności siatki, do czego, między innymi, konieczne byłoby poradzenie sobie ze znacznie większymi i silniejszymi konkurentami.

A czy jest bardzo prawdopodobne, że Airbus wyprze Boeinga? Koszty zmiany producenta tak ważnych samolotów byłyby bardzo duże. Wydaje się to mało prawdopodobne, choć niczego nie można tu z góry, przed analizą konkretnych ofert, przesądzać.

Scenariusz zrównoważony

Wariant w którym LOT stara się osiągnąć i utrzymać dobre wyniki finansowe i równocześnie nie osłabić swojej pozycji na kluczowych rynkach. Tu priorytet to optymalizacja dobrego wyniku finansowego, przy podejmowaniu starań o ostrożny rozwój kluczowych rynków i połączeń. Istotnym warunkiem byłoby utrzymanie konkurencyjności kosztowej. Duże znaczenie miałoby też dość szybkie odbudowywanie się ruchu biznesowego. Obecnie nikt profesjonalny nie odważy się prognozować, jak ten proces będzie przebiegał, choć mamy powody zakładać, że w naszym regionie sytuacja będzie relatywnie lepsza. Pozytywny element to prawdopodobny, dość szybki proces powiększania się grupy ludzi dobrze sytuowanych, dla których jakość produktu ma istotne znaczenie. Chodzi o rynek Polski i większą część naszego regionu.

W tym wariancie niewątpliwe jest utrzymanie, a później ostrożny rozwój floty największych samolotów wąskokadłubowych. Elementem stałym są też embraery, ale zastąpione najnowszymi, znacznie ekonomiczniejszymi wersjami E. Dla LOT-u ważne będą na pewno nowe wersje E175, które zapowiadane są teraz na rok 2025.

Natomiast przy relatywnie małej flocie kontrowersyjne wydaje się być wprowadzenie A220. Tu największą korzyścią mogłaby być możliwość zastępowania na wielu rejsach największych samolotów wąskokadłubowych właśnie tym typem. Chodzi szczególnie o mniej atrakcyjne rotacje do głównych europejskich aglomeracji, takich, jak Amsterdam, Bruksela, Kopenhaga, Wiedeń, Mediolan, Moskwa, a nawet Paryż. Lista byłaby dość długa a oszczędności istotne. Łatwiejsze byłoby też ponowne uruchomienie destynacji, takich, jak Rzym, czy też Ateny, w przypadku których ogromne znaczenie ma niski koszt fotela, tudzież dokładanie rejsów na bardzo konkurencyjnych trasach – patrz Barcelona.

Scenariusz ostrożny

Wariant bardzo ostrożny, w którym LOT zapomina o rozwoju i całkowicie koncentruje się na wyniku finansowym. Wariant ten staje się prawdopodobny w sytuacji długotrwałego i bardzo silnego ataku konkurencyjnego, szczególnie ze strony ultra tanich linii oraz przy bardzo powolnym odbudowywaniu się ruchu biznesowego i wysokopłatnego. Istotne znaczenie miałoby tu też wieloletnie przedłużanie się „kryzysu azjatyckiego”. Chodzi głównie o możliwości korzystania z trasy transsyberyjskiej. Tu podstawowe samoloty średniego zasięgu to regionalne odrzutowce i to te mniejsze, czyli rodzina Embraerów. Natomiast wielowariantowe jest pytanie o największe samoloty versus A220.

W bardzo trudnej sytuacji LOT mógłby poważnie rozważać zastąpienie ich tymi nowoczesnymi, małymi airbusami.

Teraz możemy tylko zasygnalizować taką ewentualność, a konkretne analizy będą możliwe, gdy wyjaśni się wiele niewiadomych. A mówiąc najprościej obecna sytuacja rynkowa, konkurencyjna, jak również, najprawdopodobniej finansowa LOT-u są zbyt niejasne, aby próbować badać szczegółowo poszczególne warianty z wieloma zmiennymi. Chyba, że ktoś zamyka oczy i mówi to cała naprzód.

Warto zakończyć akcentem optymistycznym. Niedawno premier Morawiecki ogłosił, że polityczne drogi Polski i Węgier rozeszły się. Miejmy nadzieję, że będzie to oznaczało koniec specjalnej i bardzo kosztownej przyjaźni LOT-u z lotniskiem w Budapeszcie. I to jak najszybciej bo kasa przecieka.

Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
analityk 2022-08-10 21:31   
analityk - Profil analityk
@b52
Bądźmy poważni. Żadnego przesunięcia z lotnisk regionalnych do CPK nie będzie. To są lotniska, z których są tanie połączenia P2P. Jaki sens dla człowieka z Krakowa ma jazda na CPK (dodatkowe koszty) i korzystanie z droższego przewoźnika (LOT)?
Tanie linie w podstawowym wariancie też się tam nie przeniosą bo wzrosną im koszty. A to znaczy że na CPK będzie latał tylko LOT. Ze swoją żałosną siatką ze starymi samolotami bo na nowe kasy nie ma.
Gdyby low costy przeniosły się na CPK to skończy się to upadkiem LOT. A później w zależności od opłat CPK vs. lotniska regionalne low costerzy odpowiednio przygotują swoją siatkę.
demar 2022-08-06 11:46   
demar - Profil demar
@marekserafin: to może być klasyczna pomyłka freudowska. Zaprezentowany w 2013 samolot E175-E2 nie uzyskał jeszcze certyfikacji, ma zero zamówień i nie należy spodziewać się dostaw wcześniej niż w 2027/28 roku. A być może nigdy i pojawi się jakiś nowy np. E175-E3 lub nawet E185.

Do tego producent, firma Embraer pracuje nad nowym regionalnym samolotem turbośmigłowym, który ma mieć nawet 70-90 foteli pasażerskich. Główny konkurent na tym rynku czyli firma ATR ogłosiła program EVO czyli znaczącego unowocześnienia swoich samolotów typu ATR 72.

Wisienką na torcie jest to, że klasyczny E175 generacji 1 jest ciągle produkowany i ma sporo, bo ponad 140 zamówień. W I półroczu 2022 producent dostarczył 12 sztuk E175-E1 i tylko 5 sztuk E195-E2. To efekt m.in. klauzuli związków zawodowych w USA gdzie ma trasach regionalnych samoloty powinny być ograniczone do 76 miejsc i 39 ton MTOW. E175-E1 spełnia te warunki. Embraer ma ponad 80% rynku regionalnych odrzutowców klasy 70-90pax w USA i nie może tego lekceważyć (a E175 jest też najpopularniejszym modelem E-Jet’ów 1 generacji).

@locomb: LOT ma udaną i wieloletnią praktykę w eksploatacji E-Jet’ów. To przeszkoleni piloci, załogi, serwis, technicy, itd. Ale flota ok. 40 samolotów poniżej 120pax jest wystarczająca, a rosnąć powinna w innych segmentach (np. 140-150pax, 170-200pax). Zakładam, że nie będzie szybkiej rezygnacji LOT-u z MAX-ów (po 4-5 latach to przyznanie się zarządu do gigantycznego błędu i w sumie powód do dymisji). Raczej ich liczba wzrośnie. Gdy najstarsze, pełnoletnie już Embraery (np. E170) odejdą z floty LOT-u to większość maszyn będzie miała ok. 110 miejsc (106-118). Dokładnie tyle ma np. E190-E2 szwajcarskich linii Helvetic Airways. Natomiast między 110pax a 186pax (MAX-y) idealnie w połowie jest 148 i tyle może mieć A220-300, ale to powyżej możliwości E195-E2 (typowe konfiguracje to raczej 132-134pax). W przeliczeniu na fotel spalanie E195-E2 jest mniejsze niż w A220-100, ale nie z A220-300. Marketing Embraera twierdzi, że E195-E2 pali per trip do 10% mniej niż A220-300, ale w porównaniu na fotel to już podobnie. Skoro marketing konkurenta tak twierdzi, to prawda będzie po stronie A220-300.

Dlatego zakładam, że A220-300 dobrze pasuje do floty LOT-u i spodziewam się w najbliższym czasie niewielkiego zamówienia na 10-15 sztuk (ewentualnie drugie tyle opcji lub praw zakupu). Dlaczego niewielkiego? Bo to w sumie ciągle nowy model i jako nowy boryka się z problemami wielu dziecięcego, np. vide Air Baltic i problemy z częściami zamiennymi. W dłuższej perspektywie gdy możliwości produkcyjne A220 znacznie wzrosną (Airbus planuje już w 2025 roku produkcję 14 sztuk miesięcznie) można zawsze zamówić więcej, a jeszcze później (powiedzmy 2027-30) trzeba pamiętać, że na horyzoncie jest A220-500 (ok. 170 miejscowy) i myślenie o segmencie 170-200pax będzie ciekawe. Warto się to tego przygotować.
marekserafin 2022-08-04 13:47   
marekserafin - Profil marekserafin
Przepraszam za pomyłkę. Oczywiście chodzi o Embraera 175 E.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama