Dyskusja dotycząca CPK choć z trudem ale się rozwija

Mimo, iż mamy obecnie sezon wakacyjny to dyskusja dotycząca CPK, choć z trudem, ale rozwija się i, przynajmniej chwilami, ma poważniejszy i pogłębiony charakter.

Niedawno na portalu Money.pl został opublikowany interesujący wywiad z Mariuszem Celejewskim, wieloletnim pracownikiem LOT-u. Przez dość krótki okres pełnił on funkcję prezesa spółki. Chyba najważniejszą tezą przedstawioną przez niego jest stwierdzenie, że wydatki na kontynuowanie projektu CPK, które rosną lawinowo, będą nieuzasadnione ekonomicznie, dopóty, dopóki nie będzie przygotowana całościowa strategia rozwoju systemu transportowego Polski, obejmująca trzy obszary, transport lotniczy, kolejowy i drogowy.

Podstawa do postawienia tej tezy jest dość oczywista. Cały projekt CPK zakłada wyjątkową, nie notowaną dotychczas w światowej historii integrację dwóch systemów – lotniczego i kolejowego, a trzy główne systemu mają być jeszcze bardziej współzależne. Ich szczegółowe planowanie musi więc stać się częścią ogólnego planu. Nie może mieć charakteru fragmentarycznego, gdyż, na przykład skala operacji lotniczych, sieciowych, z Centralnego Port Komunikacyjnego będzie miała bezpośredni wpływ na ten element systemu transportu kolejowego, który będzie miał za zadanie zasilanie lotniska ruchem tranzytowym z i do aglomeracji regionalnych, czyli sławne już szprychy. Z kolei ogromna skala inwestycji kolejowych musi zakładać zmianę trendów dotyczących potoków ruchu kolejowego i drogowego. Dotychczas to inwestycje drogowe i stały wzrost liczby samochodów prywatnych i autobusów powodowały, że popyt na przewozy kolejowe malał, a ruch na autostradach i drogach szybkiego ruchu rósł. Jeżeli więc chcemy wydać ogromne pieniądze na inwestycje kolejowe to właściwie na pewno rewizji powinny ulec plany inwestycji drogowych. Bo przecież te dwa czy nawet dwa i pół miliona pasażerów tranzytowych kolej – samolot nie mogą w żaden sposób uzasadniać wydania być może nawet ponad dwustu miliardów złotych na infrastrukturę kolejową. Tu warto wtrącić, że po wydaniu kilkuset milionów złotych na projekt CPK nie mamy nawet ogólnego pojęcia jak kosztowna będzie na przykład część kolejowa projektu.

W wywiadzie znalazło się dość kontrowersyjne stwierdzenie, że w dyskusji o CPK, również krytycy projektu nie dotykają prawdziwej istoty problemu, czyli kwestii przygotowania całościowej polskiej strategii transportowej. Tymczasem w co najmniej w kilkunastu tekstach, w tym w ogólnym raporcie rynkowym poruszaliśmy w sposób konkretny absolutną słabość kluczowego elementu, czyli brak rzetelnej analizy i uzasadnienia dla tak znacznego stopnia integracji systemy lotniczego i kolejowego. Rzeczywiście nie dotykaliśmy tematu wpływu zmian w systemie kolejowym na system drogowy z prostego powodu – braku jakichkolwiek kompetencji.

Jednak przypomnijmy, to kwestia budowy wielkiego, a później gigantycznego, globalnego lotniczego, pasażerskiego centrum przesiadkowego – hubu, była fundamentem całego projektu CPK. Zresztą na początku była mowa o CPL-u czyli Centralnym Porcie Lotniczym. Kolejne elementy systemu, a szczególnie kolejowy miały i mają wobec niego charakter służebny. Zakwestionowanie realnych możliwości stworzenia w Polsce takiego hubu, bo obecnie Lotnisko Chopina jest hubem średnio-małym, i awansu LOT-u najpierw do grupy liderów europejskich, a potem światowych, oznacza podważenie sensu inwestycji w obecnym kształcie. Podobne podejście prezentuje Tomasz Wardak w swojej książce „Piasta i Szprychy”. Bardzo szczegółowo omawia w niej dwa najważniejsze elementy projektowanego systemu transportowego Polski.

Celejewski bardzo słusznie zauważa, że stawianie CPK-owi za cel stanie się game-changerem i złamanie dominacji w naszym regionie portów lotniczych we Frankfurcie i Monachium jest bliższe marzeniom przedszkolaka niż efektowi prostej analizy ekonomicznej. Zauważa też, że szczególnie w obecnej sytuacji, nie ma szans na to, aby LOT mógł rozwinąć się tak bardzo aby sensownie zagospodarować ogromny port przesiadkowy. LOT musi obecnie skoncentrować się na walce o przetrwanie i utrzymaniu roli ważnego, w części naszego regionu, przewoźnika sieciowego, a nie na odbieraniu prawie dziesięciu milionów pasażerów tranzytowych europejskim gigantom, a przede wszystkim, Grupie Lufthansy. Celejewski nie zgadza się z propagandowym stwierdzeniem, że CPK wzmocni geopolityczną pozycję Polski. Rzeczywiście trudno obronić taką tezę, szczególnie bez udowodnienia, że realizacja projektu wzmocni Polskę ekonomicznie.

Wydaje się, że tak naprawdę decydenci i propagandziści używają jednak obecnie nie argumentu geopolitycznego, ale godnościowego. A taki podważa się najtrudniej. Znacznie prostsze było kwestionowanie założeń rynkowo-ekonomicznych, w tym tworzenia wielkiego pasażerskiego centrum przesiadkowego, potem skokowego i to na niebywałą skalę rozwoju przewozów cargo, a następnie pomysłu, że CPK bardzo wzmocni Polskę militarnie.

A jak dyskutować z godnościowym celem projektu? Chyba najprostsze jest przypomnienie naszego członkostwa w UE. Godność, bez fundamentu ekonomicznego, musi kosztować budżet państwa. Tymczasem według przepisów unijnych możliwość dotowania linii lotniczej jest bardzo ograniczona, a na dłuższa metę wykluczona. Podobnie, jak wielkiego portu lotniczego. Boleśnie przekonaliśmy się o tym przy znacznie mniejszej inwestycji – małym porcie regionalnym w Gdyni.

Duże wątpliwości może budzić zestawienie w wywiadzie dwóch tez. Stwierdzenie, że „CPK ma sens i, że powinien to być najważniejszy od dekad projekt strategicznej przebudowy wewnętrznej infrastruktury Polski” i równoczesne podważanie możliwości stworzenia w Polsce nowego, ogromnego pasażerskiego lotniczego centrum przesiadkowego. Czyli? CPK tak, ale inne niż planowane, a tak naprawdę „wymarzone” i na pewno otwierane znacznie później. A jeżeli tak, to wracamy do punktu wyjścia. A idąc dalej - te kilkaset milionów złotych wydane dotychczas na projekt jest w znacznym stopniu zmarnowane.

I tu pojawia się wątek niezbyt sensownej dyskusji wokół straty spółki CPK. Minister Horała polemizuje, jak często to czyni, nie z tym zarzutem dotyczącym straty spółki CPK, który jest najważniejszy. Żaden rozsądny i nawet słabo wykształcony ekonomicznie polemista nie będzie twierdził, że spółka przygotowująca ogromną inwestycję infrastrukturalną nie powinna ponosić strat.

Najważniejszy punkt krytyczny odnosi się z jednej strony do ogromnego wymiaru tej straty, która przypomnijmy, na koniec roku 2021 wyniosła ćwierć miliarda złotych, czyli na koniec roku bieżącego zbliży się pewnie do kwoty pół miliarda, a z drugiej strony, braku wstępnej rzetelnej analizy, uwzględniającej aktualne warunki rynkowe i konkurencyjne, która potwierdzałaby, że to wszystko, z ogromną dozą prawdopodobieństwa, ma ekonomiczno-finansowy sens. A my wciąż jesteśmy odsyłani do masterplanu, który może będzie gotowy na koniec przyszłego roku. A co zrobimy, gdy masterplan nie zepnie się lub gdy LOT zamiast planować podbój znacznej części Europy, Azji i Ameryki Północnej będzie musiał walczyć o przeżycie finansowe i utrzymanie obecnej pozycji rynkowej?

A wracając do głównego wątku wywiadu z Celejewskim, czyli oczekiwania, że projekt CPK stanie się elementem przygotowanej wcześniej Strategii Rozwoju Polskiego Systemu Transportowego. Każdy, kto choć trochę zna polskie realia, zdaje sobie sprawę, że do przygotowania takiego projektu, rzetelnej, eksperckiej dyskusji nad nim i ostatecznego zatwierdzenia i dwa lata byłyby zdecydowanie niewystarczające. Ale skoro obowiązuje powtarzany wciąż termin - rok 2027 to nie mamy czasu na takie zabawy. Przecież możemy stracić unikalną, geopolityczną szansę. I tu widzimy, że ta księżycowa data jest traktowana czysto instrumentalnie. Jesteśmy przekonani, że i sami decydenci nie wierzą, że jest realna. Ale dzięki niej mają wymówkę na mnóstwo uchybień, braków i błędów. Czas goni. Musimy mknąć na skróty.