CPK zamiast polityki lotnictwa cywilnego

Oznacza to również przeniesienie nadzoru nad Przedsiębiorstwem Państwowym „Porty Lotnicze” (PPL) z MI do MFiPR, o czym nie było mowy w ocenie skutków legislacji, gdzie czytamy że: „funkcjonowanie zarówno węzła przesiadkowego, jak i skupionego wokół niego obszaru komercyjno-biurowego, znacząco wpłynie na przeobrażenia rozległego obszaru otoczenia CPK”. I dalej że: „utworzenie siatki szybkich połączeń kolejowych może wpłynąć na zmiany w rozwoju innych regionów kraju”. W konsekwencji rząd uznał że konieczne jest umożliwienie ściślejszej współpracy pełnomocnika ds. CPK z ministrem właściwym ds. rozwoju regionalnego.

Już samo przeniesie projektu CPK do polityki regionalnej wydaje się mocno dyskusyjne. Czy rzeczywiście jest to przedsięwzięcie w większym stopniu dotyczące regionów niż transportu? Jeśli odpowiemy twierdząco na to pytanie, to w zasadzie można przyjąć, że budowa dróg szybkiego ruchu i autostrad też jest ściśle związana z polityką regionalną i cała problematyka jej dotycząca powinna przeprowadzić się z MI do MFiPR. Natomiast przeniesienie do MFiPR PPL pozbawia MI kontroli nad Polską infrastrukturą lotniskową.

Przypomnijmy, że PPL to największy podmiot zarządzający lotniskami w Polsce. PPL jest właścicielem Lotniska Chopina i rozbudowywanego portu w Radomiu, zarządza portem w Zielonej Górze, ma większościowy udział w lotnisku w Krakowie oraz posiada możliwość skutecznego blokowania decyzji w spółce Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin. PPL ma też mniejszościowe udziału w kilku innych polskich spółkach lotniskowych. Innymi słowy to najważniejszy gracz na rynku infrastruktury lotniskowej w Polsce.

W uzasadnieniu nowelizacji ustawy znajdziemy wytłumaczenie, że sprawowanie przez pełnomocnika ds. CPK nadzoru nad PPL ma na celu skupienie kompetencji i zadań dotyczących strategicznego planowania i zarządzania krajową infrastrukturą lotniskową, a także zapewnienie koordynacji procesów inwestycyjnych w zakresie infrastruktury lotniskowej. Tyle tylko, że na pytanie skierowane do MI, kto jest odpowiedzialny obecnie za opracowanie polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. (z perspektywą do 2040 r.) otrzymaliśmy odpowiedź, że projekt jest obecnie procedowany w MI, a następnie zostanie skierowany do konsultacji, m.in. do MFiPR.

A zatem po nowelizacji ustawy o działach administracji rządowej za politykę rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce odpowiedzialny jest MI, choć to pełnomocnik ds. CPK w MFiPR ma za zadanie strategiczne planowanie i zarządzanie krajową infrastrukturą lotniskową. Takie rozwiązanie wygląda jak perfekcyjna recepta na kłopoty, zwłaszcza przy silosowym sposobie zarzadzania ministerstwami. Pierwszą ofiarą takiej organizacji będzie zapewne polityka rozwoju lotnictwa cywilnego, która miała być gotowa pod koniec czerwca br. ale jest obecnie modyfikowana w celu uwzględnienia wpływu na nią agresji Rosji na Ukrainę, choć od tego wydarzenia minie już za chwilę pięć miesięcy. Termin ostatecznego zatwierdzenia polityki nie jest znany.

Wygląda na to, że strategia rozwoju lotnictwa polskiego nie jest specjalnie potrzebna, bo wystarczy sam projekt CPK, który jest alfą i omegą, krynicą wszelkich mądrości i panaceum na całe zło. Nieważny jest brak aktualnych analiz i nierealne terminy, bezpodstawne są krytyczne opinie ekspertów i niepotrzebnie organizowane protesty mieszkańców. Brniemy w projekt CPK bez zmian, bo najważniejsza jest agenda polityczna, a sceptykom wolno jedynie wybrać czy są poplecznikami Niemiec czy Putina. Obyśmy już niedługo nie musieli przypomnieć sobie o starym przysłowiu, że Polak mądry jest po szkodzie.