Termin oddania CPK 2033 r.

Wardak wyjaśnia do czego służy politykom nierealny termin oddania CPK i stwierdza, że jednym z jego celów jest uniemożliwienie powrotu do rozważań nt. rozbudowy Okęcia. Autor przypomina, że jeszcze w 2019 r. Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” (PPL) przygotowało plan rozbudowy przepustowości Lotniska Chopina do 27 mln pasażerów rocznie. Nikt realności tego projektu nie podważał, bo miał on umożliwić rozwój LOT-u, który spowodowałby skokowy wzrost liczby pasażerów tranzytowych i pozwoliłby zapewnić rentowność CPK praktycznie od pierwszego roku operacji.

Pomysł modernizacji Okęcia nie wytrzymał jednak politycznej presji i został zaniechany. Trudno było uzasadnić nawet stosunkowo niewielkie inwestycje, skoro CPK miało ruszyć w 2028 r., a rozbudowywany port w Radomiu miał przejąć (dzięki administracyjnemu podziałowi ruchu) nadmiar rejsów z Okęcia. W ten sposób powstałe luzy w stołecznym porcie wykorzystałby LOT czekając na swoja nową bazę pod Baranowem.

Ta koncepcja ma jednak sens tylko w przypadku spełnienia się trzech warunków. Po pierwsze projekt CPK zostanie poddany dogłębnej, ponownej analizie, która potwierdzi jego przydatność, wykonalność i rentowność, co w efekcie doprowadzi do jego faktycznej realizacji. Po drugie port w Baranowie zostanie otwarty w 2028 r. Po trzecie uda się skutecznie przeprowadzić procedurę administracyjnego podziału ruchu i przekierować jego dużą część do portu na Sadkowie w Radomiu.

W dalszej części tekstu przyjmujemy mało prawdopodobne założenie, że pierwszy warunek został spełniony. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że jest to ćwiczenie ułomne, ale warto je wykonać, żeby uświadomić decydentom odpowiedzianym za CPK zagrożenia, jakie niosą ze sobą oderwane od rzeczywistości dogmaty. Skoro zakładamy, że budowa portu lotniczego „Solidarność” rzeczywiście ruszy to zostają nam do omówienia pozostałe dwa warunki. Oba są obarczone potężnym ryzykiem i szanse ich ziszczenia pozostają niewielkie. Wymieńmy tylko kilka podstawowych zagrożeń dla każdego z nich.

Oficjalny termin (rok 2028) otwarcia lotniska w ramach CPK oznacza, że budowa będzie musiała zostać zakończona w ciągu sześciu lat. Tak szybko powstają lotniska w Chinach lub Turcji, gdzie jednak inwestorzy działają w otoczeniu prawnym znacznie mniej wymagającym niż w Unii Europejskiej. W dodatku projekt CPK jest obecnie realizowany w ostrym zwarciu z mieszkańcami, którzy mają zostać wywłaszczeni w związku z budową, a do tej pory spółka CPK nabyła zaledwie mały ułamek potrzebnego gruntu. Wreszcie obecna sytuacja w branży budowlanej nie napawa optymizmem. Brak ludzi do pracy i wysokie koszty materiałów mogą okazać się kolejną przeszkodą w dotrzymaniu terminu.

Jeśli natomiast chodzi o przekierowanie ruchu lotniczego do Radomia to, poza niezbyt istotnym podziałem na lotniskach paryskich, ta sztuka nie udała się nikomu, a więc ani Włochom w Mediolanie, ani Holendrom w Amsterdamie. Radom może nie spełnić nawet wymogów dotyczących czasu podróży między portami, który nakłada unijne rozporządzenia traktujące m.in. o administracyjnym podziale ruchu lotniczego. Będąc przy Radomiu warto też przypomnieć, choć jest to argument dotyczący poprzedniego warunku, że rozbudowa portu na Sadkowie, licząc od pozyskania lotniska przez PPL trwa już prawie trzy lata, a jest to mikro-inwestycja w porównywaniu z portem lotniczym „Solidarność”.

Z dużym prawdopodobieństwem można więc założyć, że CPK nabierze kilkuletniego opóźnienia, a przesunięcie większej ilości ruchu do Radomia nie nastąpi. Nawet przy hurra optymistycznym podejściu polskich władz do projektu CPK rząd powinien mieć przygotowany realistyczny plan B, a przynajmniej powinien zacząć o nim poważnie dyskutować. Innymi słowy odpowiedzmy sobie na pytanie co się stanie, gdy port lotniczy „Solidarność” zostanie oddany w 2033 r., a na lotnisko w Radomiu zostaną przeniesione tylko nieliczne operacje?

Dużo zależeć będzie od dynamiki powrotu ruchu lotniczego. Przyjmując nawet dość konserwatywne założenia prognostyczne sytuacja nie wygląda różowo. Jeśli Lotnisko Chopina obsłuży w 2025 r. ok. 20 mln pasażerów, czyli nieznacznie przekroczy przed pandemiczny poziom, a średni roczny wzrost wyniesie następnie tylko 3 proc., to w 2029 r. pojawi się na Okęciu 22,5 mln podróżnych. Taki scenariusz, bez modernizacji lotniska, będzie oznaczać koniec przepustowości i możliwości dalszego jego rozwoju. Co nas wtedy czeka przez kolejne cztery lata?

Zanim spróbujemy przedstawić scenariusz wynikający z powyższych danych należy przypomnieć, że w okolicach Okęcia funkcjonują jeszcze dwa porty lotnicze poza Radomiem. Są to Modlin i Łódź. Ten pierwszy zakorkuje się o wiele wcześniej niż Okęcie, bo odbudowa ruchu w liniach budżetowych następuje znacznie szybciej niż u przewoźników tradycyjnych. Prawdopodobnie możliwości Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin wyczerpią się już na początku 2024 r., bo wiele z tego lotniska wycisnąć się nie da bez dodatkowych inwestycji, na które nie ma zgody części współwłaścicieli nowodworskiej spółki. Z kolei lotnisko Lublinek może okazać się bardziej atrakcyjne dla przewoźników niż jego rywal z Sadkowa, bo jest położone przy większym, bardziej atrakcyjnym mieście niż Radom, a czas dojazdu z Warszawy do obu portów jest prawie tak samo długi.

Kłopoty zaczną się więc prawdopodobnie już w 2024 r., kiedy Ryanair stwierdzi, że nie mieści się już w Modlinie i dalszą ekspansję w regionie warszawskim musi prowadzić z innych lotnisk. Irlandczycy mogą podjąć decyzję o pojawieniu się na Okęciu, gdzie będą mogli uzyskać istniejące jeszcze wtedy wolne sloty. Przewoźnik z Dublina może zwrócić też swoje kroki do Łodzi i Radomia. Prawdopodobnie po 2024 r. wszystkie te porty zyskają połączenia linii budżetowej z Irlandii.

W tym samym czasie na Okęciu najszybciej będzie rósł Wizz Air. Zresztą udział tradycyjnych przewoźników zmaleje, bo ostatnie wolne sloty będą dla nich, w odróżnieniu od linii budżetowych, mało atrakcyjne. Poza przewoźnikami nisko-kosztowymi zwiększy się waga połączeń czarterowych. Bez wątpienia jednak zaniedbane Lotnisko Chopina nie stanie się centrum przesiadkowym z wystarczającym potencjałem wsparcia dla narodowego przewoźnika. Warto zauważyć, że przewoźnicy budżetowi walczą obecnie agresywnie o warszawski rynek i mogą być skłonni zapłacić nawet większą cenę za miejsce na Lotnisku Chopina. Próba wyparcia ich z bazy LOT-u za pomocą regulacji administracyjnych może skończyć się fiaskiem i przegranymi sprawami w Trybunale Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Wtedy portowi na Sadkowie pozostanie kuszenie klientów za pomocą pokaźnych zniżek taryfowych, ale linie skuszą się na nie dopiero po stoczeniu bitwy o Okęcie.

Realizacja przedstawionego scenariusza jest receptą na klęskę dla wszystkich interesariuszy. Pasażerowie otrzymają dwa skrajnie zatłoczone, nieprzyjazne lotniska (Okęcie i Modlin) oraz dwa porty odległe od największej aglomeracji w regionie o wiele kilometrów z kłopotliwym dojazdem (Radom i Łódź). Niedogodności stołecznych lotnisk skłaniać będą pasażerów z portów regionalnych do omijania Okęcia i korzystania z zagranicznych centrów przesiadek, takich jak Frankfurt czy Monachium.

Mieszkańcy stolicy będą musieli znosić jeszcze większe uciążliwości związane z funkcjonowaniem Lotniska Chopina. Istnieje też obawa, że PPL zostanie zmuszony do wydłużenia czasu operacji, żeby zwiększyć przepustowość portu. Sama Warszawa zyska wątpliwą renomę europejskiej stolicy z uciążliwymi portami lotniczymi, która będzie skutecznie odstraszać turystów i gości odwiedzających miasto w interesach. Z kolei PPL będzie borykać się z niewydolną infrastrukturą, na której będzie coraz trudniej zarabiać. Inwestycja w Radomiu będzie zwracać się latami, zwłaszcza że przychody portu na Sadkowie mogą okazać się bardzo niskie z uwagi na konieczność przyciągania linii lotniczych konkurencyjnymi taryfami.

Wreszcie LOT zamiast możliwości rozwoju otrzyma zakorkowane lotnisko, które nie zapewni mu nie tylko poprawy oferty, ale wręcz zdegraduje jakość jego usług. Zagrożenie dla LOT-u, będą również stanowić tradycyjne linie zagraniczne, które z braku dostępnych slotów zaczną wysyłać do Warszawy samoloty o większej pojemności. Narodowy przewoźnik szukając wzrostu, a może już wtedy tylko ratunku, zostanie zmuszony do rozglądania się za innymi rynkami, co jest niezmiernie ryzykowne i kosztowne (vide mini-baza w Budapeszcie) albo do porzucenia swojego snu o potędze.

Dogmatyczne trzymanie się nierealnych terminów najbardziej zaszkodzi samemu projektowi CPK. Brak modernizacji Okęcia i w konsekwencji uniemożliwienie należytego rozwoju LOT-u doprowadzi do sytuacji, w której masa krytyczna dla rentowności portu „Solidarność” nie zostanie osiągnięta. W rezultacie nowa infrastruktura będzie przez wiele lat ciężarem dla budżetu państwa, które w CPK będzie bez wątpienia zaangażowane finansowo.

Czy można tej samobójczej polityki uniknąć? Wydaje się, że tak. I choć trudno liczyć na niezbędny dla uleczenia projektu CPK powrót do analizy jego pierwotnych podstaw, to wydaje się, że wystąpiły sprzyjające okoliczności, aby opracować plan na wypadek opóźnienia inwestycji nad Pisią Gągoliną. W ostatnich dniach projekt CPK wraz z wiceministrem Marcinem Horałą przeszedł z Ministerstwa Infrastruktury (MI) pod skrzydła Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej. Może jest to odpowiedni moment do powołania w MI zespołu roboczego do opracowania planu B opierającego się na rzeczywistym okresie realizacji inwestycji CPK. Oczywiście, wiemy że to tylko naiwne marzenie, ale warto je wyartykułować i rozpocząć przynajmniej w ramach polskiej branży lotniczej dyskusję o roboczej nazwie: Termin oddania CPK 2033 r.

Fot.: Materiały prasowe