Odradzanie się rynku europejskiego. Gdzie tak naprawdę jesteśmy?
W obecnych polskich realiach dyskusja o obecnym stanie europejskiego rynku lotniczego i o tempie w jakim się odradza ma wymiar znacznie szerszy niż kwestie związane ze strategią rozwoju systemu transportu lotniczego. Nie ulega wątpliwości, że CPK to sztandarowy projekt obecnego rządu. A przekaz płynący od przedstawicieli władzy różnych szczebli jest prosty: polski i europejski rynek bardzo szybko wychodzi z zapaści COVID-owej i już niedługo wróci na ścieżkę szybkiego rozwoju, a w takiej sytuacji jedynym rozwiązaniem problemów wynikających z przewidywanych ograniczeń przepustowości infrastruktury lotniskowej obsługujących szerokorozumianą aglomerację warszawską jest budowa nowego, wielkiego portu lotniczego – CPK. A w okresie przejściowym otworzymy lotnisko w Radomiu. Modlin? To temat, nazwijmy to wstydliwy. Nie chcemy go rozwijać bo w przyszłości niepotrzebnie konkurowałby z CPK. Hasła znamy. A jak wyglądają konkretne dane? Niedawno pisaliśmy o bardzo różnych tempach odradzania się ruchu wysokopłatnego i wrażliwego cenowo. Opis tych trendów poparliśmy konkretnymi danymi.
Dziś pokażemy, jak obecny stan europejskiego popytu na
przewozy pasażerskie oraz trend jego zmian oceniają linie lotnicze. To one, a
nie politycy, są najbliżej rynku i będą ponosić konsekwencje ewentualnych
błędów strategicznych. Niedawno ACI-Europe opublikował raport, w którym opisuje obecny stan
europejskiej sieci połączeń lotniczych – Airport Industry Connectivity Report
2022. Oczywiście stan ten, a przede
wszystkim, tempo, w jakim wraca do stanu przedpandemicznego zależy od decyzji
przewoźników i ich ocen trendów zmian popytu. Wbrew czasami wręcz hurraoptymistycznym wypowiedziom o
charakterze publicystyczno-propagandowym obecny stan europejskich regularnych
połączeń lotniczych jest wciąż bardzo daleko za szczytem z roku 2019. Różnica
wynosi aż 29 proc. Aż trudno w to uwierzyć, ale zagregowany stan połączeń jest
w roku 2022 na poziomie z roku 2009, w roku, gdy w światową gospodarkę uderzyła
Wielka Recesja.
ACI podkreśla, że dane zagregowane ukrywają bardzo duże
różnice pomiędzy krajami i typami ruchu. Jedyny rynek, który w czerwcu 2022 osiągnął poziom z czerwca
2019 to Grecja. Tuż za nią jest Turcja (-3 proc.). Z wielkich rynków najlepiej
prezentuje się Hiszpania (-23 proc.), później Wielka Brytania (-28 proc.), Francja (-34 proc.) i Niemcy
(aż 39 proc.). W EŚW liderem jest Rumunia (-18 proc.) Polska jest w EU+ na
jedenastym miejscu (-27 proc.). Fatalny jest stan siatki połączeń z portów
czeskich – spadek aż o 52 proc. i jest największy w Europie. To niewątpliwie efekt
praktycznego bankructwa CSA oraz ogromnego spadku turystycznego ruchu przyjazdowego.
Dane z całą mocą podkreślają, że mamy obecnie do czynienia ze strukturalnymi zmianami na europejskim rynku. Pokazują to samo, co omawialiśmy analizując różnice występujące na polskim rynku w odniesieniu do ruchu obsługiwanego przez ultra tanie linie, a przede wszystkim Ryanair oraz przewoźników sieciowych. W całej Europie tani przewoźnicy, w roku 2019 zapewniali 27 proc. bezpośrednich połączeń, w roku obecnym ich udział wzrósł w sposób wręcz niebywały, bo do 40 proc. I w całej Europie to wymienione wcześniej ultra tanie linie są liderami. Udział LCC wzrósł nie tylko w małych portach, ale prawie we wszystkich. Wyjątkiem jest tylko piątka największych lotnisk. I nic nie wskazuje na to, że w najbliższych sezonach nastąpi odwrócenie trendu. Tymczasem w aglomeracji warszawskiej wciąż blokowane są konieczne inwestycje w Modlinie i jesteśmy bombardowani opowieściami o przewidywanym szybkim wyczerpywaniu się przepustowości Lotniska Chopina.
Osoby zainteresowane głębiej stanem polskiego i
europejskiego rynku lotniczego zachęcamy do zapoznania się i przeanalizowania
pełnego raportu ACI.
Poniżej podajemy jeszcze niektóre bardzo istotne dane dla czerwca 2022, odnosząc je czerwca 2019 roku:
- Występuje bardzo duża różnica pomiędzy stanem systemu połączeń bezpośrednich (-15 proc.) i hub-owych (-34 proc.) To kolejny dowód na opisywany trend „Europy dwóch prędkości".
- Jeżeli chodzi o system europejskich połączeń bezpośrednich to najlepiej wygląda Północny Atlantyk (-12 proc.), następnie połączenia wewnątrz-europejskie (-16 proc.), natomiast połączenia azjatyckie są wciąż w stanie zapaści (-52 proc.)
- W przypadku lotnisk hubowych, w najlepszym stanie są systemy połączeń z wielkich portów (FRA, AMS, CDG, IST, MUC i LHR) – spadek o 26 proc. Hub-y drugorzędne (MAD, ZRH, VIE, FCO, HEL) – aż -51 proc., hub-u niszowe, w tym WAW średnio -35 proc.
- WAW połączenia bezpośrednie -20 proc. i tranzytowe -34 proc., KRK odpowiednio 0 i -22 proc., WRO -13 proc. i -37 proc., POZ -5 proc. i aż -45 proc. W Polsce różnice w tempach odbudowywania się systemu połączeń linii sieciowych i ultra tanich są ogromne. Lotnisko Chopina, jako hub, próbuje przypisywać sobie cudze sukcesy.
Dane zaprezentowane przez ACI pokazują w jaki sposób
oceniają sytuację rynkową linie lotnicze. Po raz kolejny potwierdzają bardzo
agresywną strategię tanich linii mającą na celu zdecydowane zwiększenie udziału
w rynku. I nie jest to zjawisko przejściowe. Najprostszy dowód – ogromne
zamówienia nowych samolotów.
Linie sieciowe są w odwrocie i jedyne na co mogą liczyć to,
w przyszłości, ustabilizowanie sytuacji. W ich przypadku będziemy mieli do
czynienia ze zmianami w układzie konkurencyjnym wynikającymi z trudnej nadal
sytuacji finansowej prawie każdej z nich. Ogromnego znaczenia nabrała już
zdolność kredytowa na rynku komercyjnym. A pamiętajmy, że rosnąca inflacja
podnosi stopy procentowe. Dodatkowo ceny paliwa są na wyjątkowo wysokim
poziomie. A wojna na Ukrainie i zamknięcie, na czas trudny do przewidzenia,
rosyjskiej, w tym syberyjskiej, przestrzeni powietrznej dodatkowo drastycznie
ogranicza dostęp do największego rynku interkontynentalnego – Europa Azja.
Zamiast opowieści o powracających planach podboju Europy i
świata powinniśmy, jako właściciele, wreszcie dowiedzieć się jaka jest sytuacja
finansowa PLL LOT i jak spółka ma zamiar przetrwać kolejne bardzo trudne lata.
Obok znanych i opisywanych już zjawisk mamy teraz do czynienia w Polsce z coraz
agresywniejszą strategią ultra tanich linii.
Czy zarząd LOT-u rzeczywiście uważa, że za rok, za dwa
spółka wróci na ścieżkę ultra szybkiego rozwoju i będzie potrzebowała, pod
koniec obecnej dekady, nowego wielkiego portu przesiadkowego?