Odradzanie się rynku europejskiego. Gdzie tak naprawdę jesteśmy?

W obecnych polskich realiach dyskusja o obecnym stanie europejskiego rynku lotniczego i o tempie w jakim się odradza ma wymiar znacznie szerszy niż kwestie związane ze strategią rozwoju systemu transportu lotniczego. Nie ulega wątpliwości, że CPK to sztandarowy projekt obecnego rządu. A przekaz płynący od przedstawicieli władzy różnych szczebli jest prosty: polski i europejski rynek bardzo szybko wychodzi z zapaści COVID-owej i już niedługo wróci na ścieżkę szybkiego rozwoju, a w takiej sytuacji jedynym rozwiązaniem problemów wynikających z przewidywanych ograniczeń przepustowości infrastruktury lotniskowej obsługujących szerokorozumianą aglomerację warszawską jest budowa nowego, wielkiego portu lotniczego – CPK. A w okresie przejściowym otworzymy lotnisko w Radomiu. Modlin? To temat, nazwijmy to wstydliwy. Nie chcemy go rozwijać bo w przyszłości niepotrzebnie konkurowałby z CPK. Hasła znamy. A jak wyglądają konkretne dane? Niedawno pisaliśmy o bardzo różnych tempach odradzania się ruchu wysokopłatnego i wrażliwego cenowo. Opis tych trendów poparliśmy konkretnymi danymi.

Dziś pokażemy, jak obecny stan europejskiego popytu na przewozy pasażerskie oraz trend jego zmian oceniają linie lotnicze. To one, a nie politycy, są najbliżej rynku i będą ponosić konsekwencje ewentualnych błędów strategicznych. Niedawno ACI-Europe opublikował raport, w którym opisuje obecny stan europejskiej sieci połączeń lotniczych – Airport Industry Connectivity Report 2022. Oczywiście stan ten, a przede wszystkim, tempo, w jakim wraca do stanu przedpandemicznego zależy od decyzji przewoźników i ich ocen trendów zmian popytu. Wbrew czasami wręcz hurraoptymistycznym wypowiedziom o charakterze publicystyczno-propagandowym obecny stan europejskich regularnych połączeń lotniczych jest wciąż bardzo daleko za szczytem z roku 2019. Różnica wynosi aż 29 proc. Aż trudno w to uwierzyć, ale zagregowany stan połączeń jest w roku 2022 na poziomie z roku 2009, w roku, gdy w światową gospodarkę uderzyła Wielka Recesja.

ACI podkreśla, że dane zagregowane ukrywają bardzo duże różnice pomiędzy krajami i typami ruchu. Jedyny rynek, który w czerwcu 2022 osiągnął poziom z czerwca 2019 to Grecja. Tuż za nią jest Turcja (-3 proc.). Z wielkich rynków najlepiej prezentuje się Hiszpania (-23 proc.), później Wielka Brytania (-28 proc.), Francja (-34 proc.) i Niemcy (aż 39 proc.). W EŚW liderem jest Rumunia (-18 proc.) Polska jest w EU+ na jedenastym miejscu (-27 proc.). Fatalny jest stan siatki połączeń z portów czeskich – spadek aż o 52 proc. i jest największy w Europie. To niewątpliwie efekt praktycznego bankructwa CSA oraz ogromnego spadku turystycznego ruchu przyjazdowego.

Dane z całą mocą podkreślają, że mamy obecnie do czynienia ze strukturalnymi zmianami na europejskim rynku. Pokazują to samo, co omawialiśmy analizując różnice występujące na polskim rynku w odniesieniu do ruchu obsługiwanego przez ultra tanie linie, a przede wszystkim Ryanair oraz przewoźników sieciowych. W całej Europie tani przewoźnicy, w roku 2019 zapewniali 27 proc. bezpośrednich połączeń, w roku obecnym ich udział wzrósł w sposób wręcz niebywały, bo do 40 proc. I w całej Europie to wymienione wcześniej ultra tanie linie są liderami. Udział LCC wzrósł nie tylko w małych portach, ale prawie we wszystkich. Wyjątkiem jest tylko piątka największych lotnisk. I nic nie wskazuje na to, że w najbliższych sezonach nastąpi odwrócenie trendu. Tymczasem w aglomeracji warszawskiej wciąż blokowane są konieczne inwestycje w Modlinie i jesteśmy bombardowani opowieściami o przewidywanym szybkim wyczerpywaniu się przepustowości Lotniska Chopina.

Osoby zainteresowane głębiej stanem polskiego i europejskiego rynku lotniczego zachęcamy do zapoznania się i przeanalizowania pełnego raportu ACI.

Poniżej podajemy jeszcze niektóre bardzo istotne dane dla czerwca 2022, odnosząc je czerwca 2019 roku:

• Występuje bardzo duża różnica pomiędzy stanem systemu połączeń bezpośrednich (-15 proc.) i hub-owych (-34 proc.) To kolejny dowód na opisywany trend „Europy dwóch prędkości".
• Jeżeli chodzi o system europejskich połączeń bezpośrednich to najlepiej wygląda Północny Atlantyk (-12 proc.), następnie połączenia wewnątrz-europejskie (-16 proc.), natomiast połączenia azjatyckie są wciąż w stanie zapaści (-52 proc.)
• W przypadku lotnisk hubowych, w najlepszym stanie są systemy połączeń z wielkich portów (FRA, AMS, CDG, IST, MUC i LHR) – spadek o 26 proc. Hub-y drugorzędne (MAD, ZRH, VIE, FCO, HEL) – aż -51 proc., hub-u niszowe, w tym WAW średnio -35 proc.
• WAW połączenia bezpośrednie -20 proc. i tranzytowe -34 proc., KRK odpowiednio 0 i -22 proc., WRO -13 proc. i -37 proc., POZ -5 proc. i aż -45 proc. W Polsce różnice w tempach odbudowywania się systemu połączeń linii sieciowych i ultra tanich są ogromne. Lotnisko Chopina, jako hub, próbuje przypisywać sobie cudze sukcesy.

Dane zaprezentowane przez ACI pokazują w jaki sposób oceniają sytuację rynkową linie lotnicze. Po raz kolejny potwierdzają bardzo agresywną strategię tanich linii mającą na celu zdecydowane zwiększenie udziału w rynku. I nie jest to zjawisko przejściowe. Najprostszy dowód – ogromne zamówienia nowych samolotów.

Linie sieciowe są w odwrocie i jedyne na co mogą liczyć to, w przyszłości, ustabilizowanie sytuacji. W ich przypadku będziemy mieli do czynienia ze zmianami w układzie konkurencyjnym wynikającymi z trudnej nadal sytuacji finansowej prawie każdej z nich. Ogromnego znaczenia nabrała już zdolność kredytowa na rynku komercyjnym. A pamiętajmy, że rosnąca inflacja podnosi stopy procentowe. Dodatkowo ceny paliwa są na wyjątkowo wysokim poziomie. A wojna na Ukrainie i zamknięcie, na czas trudny do przewidzenia, rosyjskiej, w tym syberyjskiej, przestrzeni powietrznej dodatkowo drastycznie ogranicza dostęp do największego rynku interkontynentalnego – Europa Azja.

Zamiast opowieści o powracających planach podboju Europy i świata powinniśmy, jako właściciele, wreszcie dowiedzieć się jaka jest sytuacja finansowa PLL LOT i jak spółka ma zamiar przetrwać kolejne bardzo trudne lata. Obok znanych i opisywanych już zjawisk mamy teraz do czynienia w Polsce z coraz agresywniejszą strategią ultra tanich linii.

Czy zarząd LOT-u rzeczywiście uważa, że za rok, za dwa spółka wróci na ścieżkę ultra szybkiego rozwoju i będzie potrzebowała, pod koniec obecnej dekady, nowego wielkiego portu przesiadkowego?