Staramy się dość dokładnie śledzić rozwój sytuacji rynkowej w Polsce i w Europie w okresie, gdy pandemia kończy się. Niedawno podaliśmy szczegółowe dane o majowych wynikach Ryanaira i Wizz Air-a. Teraz spójrzmy na tę kwestię z nieco innej strony.

Jednym z ważniejszych pytań było i jest to, które dotyczy nowej pozycji Rynaira. Z planów flotowych przewoźnika, który pomimo ogromnego spadku popytu wciąż odbierał nowe samoloty, jak również z planowanych wzrostów oferowania mogliśmy wywnioskować, że irlandzka linia chce wykorzystać okres kryzysowy do zdecydowanego umocnienia swojej pozycji rynkowej. Temu służyło, między innymi, operowanie z bardzo niskimi, jak na ultra-tanią linię, współczynnikami wykorzystania miejsc (LF-y), które spadały nawet poniżej 70proc. Dodatkowo przewoźnik prowadził bardzo agresywną politykę cenową, która prowadziła do znacznych spadków i tak już przecież wyjątkowo niskich średnich wpływów jednostkowych.

Od kwietnia 2022 zaczyna się dla Ryanaira okres żniw. Już w kwietniu jego przewozy – 14,2 mln pasażerów – były o 5,2 proc większe, niż w kwietniu 2019. LF, po raz pierwszy od wybuchu pandemii przekroczył o 1 ppct granicę przyzwoitości czyli 90 proc.

W maju wyniki były już rewelacyjne. Linia przewiozła 15,4 mln pasażerów, czyli o 9,2 proc. więcej niż trzy lata wcześniej. LF wzrósł do poziomu 92 proc. Był o 5 ppct niższy niż w okresie przedpandemicznym, jednak to i tak rekord w tej dekadzie. Istotne są też dane oferowaniu majowym – wyniosło ono 16,74 mln foteli i wzrosło aż o 15,1 proc. W kwietniu ten wzrost nie był aż tak imponujący – wyniósł 11,3 proc. Ryanair zwiększył oferowanie z/do Polski o wiele punktów procentowych wyżej niż na całej siatce. Nasz rynek ma dla irlandzkiej linii wyjątkowo duże znaczenie.

Jakie główne czynniki zadecydowały o tak dobrych wynikach przewoźnika:

• Niewątpliwe zjawisko odłożonego popytu. Podróży przełożonych ze względu na pandemię, obawy przed podróżowaniem, a przede wszystkim, ogromne ograniczenia nakładane właściwie przez wszystkie kraje. Zjawisko to będziemy obserwowali przez najbliższych kilka miesięcy i dopiero na jesieni sytuacja popytowa, pod tym względem, unormuje się.
• Przejęcie części ruchu od wielu innych linii, przede wszystkim, tanich. Ale na pewno i przewoźnicy sieciowi są tu ofiarami agresji rynkowej Ryanaira. Nie jest nią Wizz Air – dane patrz poniżej.
• Irlandzka linia niewątpliwie czerpie korzyści z wcześniejszych inwestycji w pobudzanie popytu polegających na utrzymywaniu szerokiej oferty przewozowej i ciągłych promocjach cenowych.
• Osłabienie pozycji rynkowej wielu konkurentów, których bardzo trudna sytuacja finansowa zmusiła do stosowania bardzo ostrożnej strategii podażowo-cenowej. Dla nich głównym celem musi być utrzymanie płynności, a nie pozycji rynkowej.

We wcześniejszych sezonach wyniki finansowe Ryanaira pogarszała bardzo agresywna polityka cenowa. Zgodnie z logiką działania systemów Revenue Management (zarządzania wpływami) i uwzględniając rodzaj ruchu, który wozi irlandzka linia możemy stwierdzić, że niskie LF-y prowadziły do obniżania się średnich wpływów jednostkowych. Bardzo znaczna część pasażerów była wożona według bardzo niskich cen. Teraz jest właściwie pewne, że średnie wpływy jednostkowe wzrosły, co oznacza dodatkową istotną poprawę rentowności siatki przewozowej. Jest to obecnie bardzo ważny element. Ryanair będzie miał dostęp do kredytów oferowanych na jeszcze lepszych warunkach i będzie mógł inwestować w rozwój, w znacznej części, wykorzystując środki własne. Jego przewaga nad większością konkurentów będzie stale rosła.

I jeszcze informacja dla statystyków – majowy rekord Ryanaira był również rekordem miesięcznym linii. W najlepszym dotychczas miesiącu – sierpniu 2019 irlandzka linia przewiozła o 3,4 proc. mniej pasażerów niż w maju 2022!. To też pokazuje skalę zmian na rynku.

A Wizz Air?

Węgierska linia jest drugą ultra tanią linią, która ma ogromne znaczenie dla polskiego i środkowo-europejskiego rynku. Przypomnijmy liczby dotyczące oferowania w sezonie Lato 2022 z i do Polski. Absolutnym liderem jest tu Ryanair, który zwiększa oferowanie o niebywałe 26 proc., a udział w rynku o 8,2 ppct do poziomu 33,64 proc. Drugi jest Wizz Air – wzrost oferowania o 2,9 proc, udział w rynku 24,56 proc. (+1,56 ppct). LOT – spadek oferowania aż o 21,8 proc., udział w rynku 22,92 proc. (-5,0 ppct).

W Polsce to irlandzka linia jest zdecydowanie najbardziej agresywna rynkowo. Wizz Air też atakuje, ale nieco spokojniej. LOT jest w odwrocie i to zarówno na dalekim, jak i średnim dystansie – pisaliśmy o tym dość szczegółowo w trzyczęściowym raporcie o oferowaniu w sezonie Lato 2022.

Natomiast na całej siatce przewozowej to Wizz Air notuje zupełnie niebywałe rekordowe wzrostu oferowania i ruchu. W kwietniu przewozy węgierskiej linii wzrosły aż o 10,2 proc., przy LF-ie 83,4 proc, (spadek aż o 8,5 ppct).

W maju to już były rekordy:

• Przewozy wyniosły 4,11 mln pasażerów. Wzrost o 18,6 proc. do maja 2019
• LF wyniósł tylko 84,2 proc. – ogromny spadek o 10,2 ppct.
• Oferowanie wzrosło o 32,3 proc. do poziomu 4,88 mln. W kwietniu wzrost był o 10,8 ppct mniejszy.

Również w przypadku Wizz Aira przewozy majowe to absolutny rekord lepszy o 2 proc. od dotychczasowego ustanowionego w sierpniu 2019.

Największe wrażenie robią dane o oferowaniu. Węgierska linia po prostu zalewa wiele, głównie zachodnioeuropejskich, rynków swoimi ofertami. Jest zdecydowanie bardziej agresywna niż w Polsce. I godzi się z ogromnym spadkiem LF-a, co musi się wiązać z gorszymi wynikami finansowymi. Ale najwyraźniej uważa, że ją na to stać. Musimy tu też uwzględnić, że pewna cześć wzrostu oferowania wynika ze zmian w strukturze floty. Na wielu połączeniach i rejsach A 320 są zastępowane znacznie większymi A321, większymi, ale istotnie tańszymi na fotel.

Z samego porównania indeksów wzrostu oferowania z/do Polski i na całej siatce możemy wywnioskować, że w wieloletniej strategii handlowej linii nastąpiła bardzo istotna zmiana. Przez kilkanaście lat Wizz Air koncentrował się na Europie Środkowo-Wschodniej, a w niej, na rynku polskim. Teraz przyszedł czas na podbój zdecydowanie największego i najbogatszego rynku – Europy Zachodniej. Uważa, że przewoźnik numer dwa – easyJet staje się coraz mniej konkurencyjny. Głównie z powodu przestarzałej floty i związanych z tym relatywnie wysokich kosztów jednostkowych. A teraz przy skokowo rosnących cenach paliwa nowoczesne samoloty – A 320/321 – Neo lub 737 – Max to ogromny atut. Przypomnijmy sobie nieudaną próbę przejęcia easyJeta przez Wizz Air. Szefostwo węgierskiej linii, a przede wszystkim, jej właściciele uznali, że w długim horyzoncie czasowym, to W6 będzie rozwijał się w Europie Zachodniej skokowo kosztem brytyjskiego przewoźnika. Że to przed Wizz Airem jest wspaniała przyszłość, a nie przed U2.

W sumie strategia węgierskiej linii jest podobna do tej, którą stosuje Ryanair. Wizz Air uważa, że w okresie wychodzenia z kryzysu ogromne znaczenie ma zdobycie jak najmocniejszej pozycji rynkowej. Linia jest przekonana, że już w niedalekiej przyszłości będzie w stanie poprawić LF-y i rentowność siatki, miedzy innymi, dzięki znacznym spadkom udziału w rynku najsłabszych linii.

Jeżeli popatrzymy na dane o oferowaniu i Ryanaira i Wizz Aira to musimy uznać, że nie są to jednorazowe skoki. Wynikają, przede wszystkim, ze zmian we flocie. Są efektem pozyskiwania nowych samolotów. A musimy też przypomnieć, że szczególnie Wizz Air ma zakontraktowane kolejne, ogromne dostawy airbusów.

Ultra – tani giganci będą szczególnie groźni i dla mniejszych tanich linii i dla „maluchów” sieciowych. Wielkie grupy mają kilka atutów, które wciąż stawiają je w mocniejszej pozycji:

• Bardzo rozwinięte siatki połączeń interkontynentalnych, a na nich dominującą pozycję, jeżeli chodzi o ruch wysokopłatny,
• Umowy Joint Venture z północnoamerykańskimi i azjatyckimi partnerami,
• Bardzo rozwinięte systemy połączeń dowozowych do swoich hub-ów,
• Gigantyczne przewozy frachtowe. A te nabierają obecnie ogromnego znaczenia.

Ta trwała strategia Ryanaira i Wizz Aira będzie miała ogromny wpływ również na polski rynek. Zdecydowanie ograniczy możliwości rozwoju średniodystansowych połączeń LOT-u. A w tyle głowy powinniśmy mieć też możliwość, że któryś z tanich gigantów, zacznie uruchamiać połączenia interkontynentalne. A to będzie prawdziwe trzęsienie ziemi na tym rynku. Nadal głównym kandydatem do przeprowadzenia tej rewolucji pozostaje Ryanair.

Niestety nasi decydenci i, najprawdopodobniej, szefowie LOT-u, żyją w świecie ułudy, w którym LOT, po kilkuletnim kryzysie, znowu wejdzie na ścieżkę ultra szybkiego rozwoju. W tym świecie CPK będzie potrzebny. Niestety zderzenie z rzeczywistością może okazać bardzo kosztowne, przede wszystkim, dla nas podatników.