9 pytań o sensowność projektu CPK

7 czerwca 2022 09:11
Od dawna apelujemy o poważną debatę w sprawie kontrowersyjnego projektu budowy węzła przesiadkowego dla ruchu lotniczego, połączonego z podstawową częścią systemu transportu kolejowego. Na deser dostajemy jeszcze Airport City.
Reklama

Niestety zamiast rzetelnej i merytorycznej dyskusji, co jakiś czas, opinii publicznej serwuje się tematy zastępcze, które wciąż prowadzą dyskusję na manowce.

Przypomnijmy niektóre z nich. Po wybuchu pandemii, która spowodowała prawdziwą zapaść popytu na lotnicze, międzynarodowe przewozy pasażerskie szef spółki CPK wyszedł z pomysłem uczynienia z nowego lotniska wielkiego węzła dla przewozów cargo. Oczywiście w tle był tu gwałtowny wzrost popytu na przewozy frachtowe. Pomysł powstał z dnia na dzień i miał jeszcze słabsze uzasadnienie merytoryczne niż pierwotna idea stworzenia w Polsce wielkiego hubu pasażerskiego.

Chwilę potem straszono opinię publiczną, że jeżeli nie będziemy mieli wielkiego lotniska w Polsce to znaczną część ruchu, który powinien być nasz, przejmie nowe lotnisko w Berlinie. I nieważne było to, że Berlin w ogóle nie jest hubem. Taką funkcję, dla Niemiec i Lufthansy spełniają lotniska we Frankfurcie i Monachium.


Następnie snuto wątek, że szprychy kolejowe prowadzące do CPK pomogą walczyć z wykluczeniem transportowym będącym problemem społecznym w wielu regionach Polski. A przecież od dawna wiadomo, że KDP nie jest narzędziem do osiągania takich celów.

Po rosyjskiej agresji na Ukrainę przedstawiono wypowiedź nie pełniącego żadnej oficjalnej funkcji emerytowanego generała amerykańskiego Bena Hodges’a, jako ogromnej wagi opinię, że CPK jest potrzebne NATO w tym regionie Europy. Tymczasem NATO ma niewątpliwie własne plany rozwoju infrastruktury transportowej, tajne w swoich szczegółach również dla Hodges’a i jest bardzo mało prawdopodobne, że uwzględniono w nich CPK. A najprościej rzecz ujmując: tworzenie nowego uzasadnienia dla tak gigantycznej inwestycji na podstawie kilkuzdaniowej wypowiedzi osoby prywatnej to przykład niepoważnego traktowania opinii publicznej.

Niedawno wrócił temat, że może by tak "Lotnisko Chopina dalej funkcjonowało po uruchomieniu CPK”. A przecież od zawsze nawet pół-eksperci wyjaśniali zupełną oczywistość: chcąc by CPK miało sens i szanse powodzenia na choćby przyzwoite wyniki finansowe, Okęcie musi zostać zamknięte. LOT i jego konkurenci sieciowi muszą przenieść się do nowego portu lotniczego. Lotnisko Chopina nie może też być przeznaczony dla tanich linii ze względy na koszty funkcjonowania i konieczność uniknięcia sytuacji, gdy LCC są w korzystniejszej pozycji konkurencyjnej niż LOT.


I to na pewno nie koniec. Niedługo pojawi się nowa, równie bezsensowna jak poprzednie, idea, a po niej kolejne.

Niestety te prawdziwe problemy i pytania pozostają wciąż bez odpowiedzi. To niepełna ich lista, poczynając od najbardziej ogólnych:

  1. Czy plany tak kosztownego rozwoju systemu transportu kolejowego są skoordynowane z inwestycjami w infrastrukturę dla transportu drogowego? Od kilku dekad powstają nowe autostrady i drogi szybkiego ruchu. Obserwujemy, że znaczna część ludności naszego kraju przesiada się z pociągów do samochodów. Czy mamy pomysł, jak odwrócić ten trend? A może powinniśmy całościowo spojrzeć na realny popyt na przewozy kolejowe i drogowe i do niego dostosować nasze inwestycje?
  2. Czy dokonano analizy popytu na łączone przewozy kolej – samolot? To absolutnie kluczowy - i bardzo słaby - punkt obecnej koncepcji. Już według wstępnych danych widzimy, że nawet za dekadę liczba pasażerów korzystających z takiej możliwości nie przekroczy 2 mln, a jeżeli LOT w sposób skokowy nie będzie w stanie rozwinąć z CPK swojej siatki przewozowej, to liczba ta będzie jeszcze mniejsza. Tymczasem chcemy stworzyć przy CPK główny polski węzeł kolejowy w sytuacji, gdy czysty ruch kolejowy na podstawowych trasach mających stanowić szprychy dowozowe, będzie co najmniej dwudziestopięciokrotnie większy.
  3. Czy poddano rzetelnej analizie efektywność tej gigantycznej inwestycji kolejowej? Wielu ekspertów uważa, że przy zdecydowanie mniejszych wydatkach moglibyśmy osiągnąć około 80 proc. korzyści. Powinniśmy uczyć się na błędach innych. Problem przewymiarowania inwestycji w infrastrukturę kolejową znany jest od lat. Warto przyjrzeć się szalenie kosztownym błędom popełnionym w Hiszpanii. Pisał o tym Tomasz Wardak w książce „Piasta i Szprychy”.
  4. Czy zbadano o ile wzrosną koszty transportu kolejowego na wielu trasach z powodu konieczności poprowadzenia ich przez CPK - co w przypadku części Polski Południowej oznacza wydłużenie nawet o kilkadziesiąt kilometrów? W przypadku Trójmiasta powinna też być przeprowadzona analiza, czy zamiast wydłużania trasy przez CPK nie warto zmodernizować obecnego, krótszego połączenia z Warszawy. A uczynienie z CPK węzła kolejowego to dodatkowo wydłużenie czasu podróży dla zdecydowanej większości pasażerów.
  5. Czy zbadano kwestię konkurencyjności oferty pociąg – samolot w porównaniu z możliwości skorzystania z połączeń samolot – samolot, którymi będą nadal dysponować konkurenci LOT-u? Niektórzy eksperci wyraźnie stwierdzają, że po uruchomieniu CPK LOT, ze względów konkurencyjnych, być może będzie musiał ponownie uruchomić wiele lotniczych połączeń krajowych, dowożących ruch tranzytowy. I wtedy po co szprychy?
  6. Nie zmienia się główna idea – CPK, jako wielki, a w dalszej przyszłości gigantyczny węzeł tranzytowy LOT-u. Zasygnalizujemy tylko bardzo złożony, wielowątkowy temat realności takiej koncepcji. Należy zacząć od obecnej sytuacji konkurencyjnej LOT-u, od trendu konsolidacyjnego, od trwającej znacznej monopolizacji dwóch najważniejszych rynków interkontynentalnych: Europa – Azja i Europa – Ameryka Północna. Monopolizacji przeprowadzanej poprzez umowy handlowe joint-venture zawarte pomiędzy gigantycznymi grupami europejskimi i gigantami z tamtych kontynentów. LOT jest linią średnio-małej wielkości, a będzie musiał awansować do wąskiego grona liderów. Jakie są trwałe przesłanki prowadzące do konkluzji, że to się prawie na pewno wydarzy?
  7. Węższemu gronu polityków i ekspertów powinna zostać przedstawiona bardziej szczegółowa analiza realnych potencjałów ruchu tranzytowego przez CPK: głównie na trasach interkontynentalnych, czyli Europa Wschodnia i Środkowa – Ameryka Północna, oraz część Europy Środkowej i część Europy Zachodniej – Azja, a także na połączeniach wewnątrz-europejskich i innych ważnych połączeniach średniego zasięgu – na przykład z/do Bliskiego Wschodu. Tu po raz enty przypomnimy też problem możliwości uzyskiwania od Rosji ogromnej liczby nowych zgód na przeloty trasą transsyberyjską.
  8. W powiązaniu z poprzednimi pytaniami: jaka jest obecnie sytuacja finansowa LOT-u, który już w przyszłym roku będzie musiał zacząć spłacać kredyty uzyskane w ramach pomocy publicznej oraz, nieco później, znaczną część funduszy przekazanych przez Państwo w ramach podwyższenia kapitału Spółki? Realizacja planu ultra szybkiego rozwoju polskiej linii musi wiązać się z ogromnymi inwestycjami. Skąd miałyby pochodzić fundusze na ten cel, skoro LOT nie dysponuje już praktycznie żadnymi aktywami?
  9. Skonfrontowanie idei CPK z nowymi trendami, prowadzącymi do zdecydowanego wzrostu udziałów w rynku tanich linii. Wszystko wskazuje na to, że trend ten będzie miał charakter trwały. Dodatkowym zagrożeniem dla nowego węzła przesiadkowego, w nieco dalszej przyszłości, może stać się wejście rynki przewozów transkontynentalnych któregoś z ultra-tanich gigantów. Czy przyjrzano się temu problemowi?

Powyższa lista nie jest pełna, ale pokazuje, jak złożonym problemem jest obecna idea CPK, jak rozbudowana, rzetelna i szczegółowa powinna być analiza uzasadniająca tę gigantyczną inwestycję. Projekt jest realizowany już od pięciu lat, a w podstawowych kwestiach jesteśmy wciąż na samym początku drogi. Chociaż wydawane są setki milionów złotych. Niedługo będą to już miliardy.

I na koniec o kwestii kosztów społecznych i środowiskowych. Już teraz tysiące mieszkańców zagrożonych wysiedleniem lub bardzo negatywnymi skutkami ekologicznymi żyje w stanie niepewności i ogromnych obaw o przyszłość. Proponowane są zmiany w prawie, które w drastyczny sposób zmniejszą rekompensaty finansowe dla dotkniętych zmianami osób. A tymczasem jest zupełnie oczywiste, że brakuje rzetelnego uzasadnienia dla tezy, że korzyści finansowe i społeczne z realizacji projektu CPK będą tak ogromne, że przeciwnicy pomysłu oraz sceptycy powinni zamilknąć

Niepokoi nie tylko brak rzetelnej debaty w wymienionych kwestiach, ale i ogromny stan nieświadomości społecznej. A przecież to my i nasze dzieci będziemy finansować tę inwestycję. Dlatego ogromną rolę do odegrania mają tu media, szczególnie te o zasięgu ogólnopolskim.

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wizy
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska

dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Rezerwuj hotel
Wizy