Konflikt z personelem B2B: Drożsi piloci. Co to oznacza dla LOT-u?

W zeszłym tygodniu informowaliśmy o konflikcie pracowniczym pomiędzy pilotami zatrudnionymi na zasadzie umów B2B i zarządem LOT-u. Warto omówić kilka dodatkowych aspektów tej kwestii. Zdecydowanie niższe koszty pracownicze, w tym przede wszystkim personelu kokpitowego, choć nie tylko, były i są jednym z najważniejszych elementów przewagi kosztowej LOT-u nad głównym konkurentami sieciowymi polskiej linii. Między innymi dzięki niej zdobyła ona przewagę konkurencyjną na wielu najważniejszych trasach europejskich, takich, jak Londyn, Bruksela, Amsterdam, Kopenhaga czy też Sztokholm. Na innych, na przykład do Paryża, miała udział w oferowaniu zbliżony do 50 proc. Dobre wyniki finansowe na tych połączeniach przyczyniały się, w bardzo dużym stopniu, do dobrego wyniku finansowego całej siatki. Oczywiście, tak, jak wcześniej przy takiej okazji, podkreślamy też znaczenie dobrej taktyki handlowej właściwych komórek organizacyjnych LOT-u.

Jeszcze przed pandemią ostrzegaliśmy, że system umów B2B, który zdecydowanie obniża koszty płac i ubezpieczeń nie ma charakteru bardzo trwałego. Z kilku powodów. Bardzo wątpliwa jest podstawa prawna takich umów, które są zawierane z typowymi pracownikami etatowymi. Jeszcze przed pandemią, Komisja Europejska poinformowała, że zajmie się tym systemem, gdyż budzi on wątpliwości zarówno z punktu widzenia zaburzania konkurencji, jak i prawdopodobnego łamania podstawowych praw pracowniczych. Wiadomo było też, że trudno będzie oczekiwać wieloletniego akceptowania przez pracowników, w tym pilotów, tak specyficznych form zatrudnienia.

W Polsce i w Locie to piloci mówią „dość”. I nawet, jeżeli tym razem konflikt uda się rozwiązać, dzięki ustępstwom ze strony zarządu spółki, to tylko kwestią czasu jest pojawienie się tego tematu w inny, tym razem prawny sposób. Warto wskazać na strategiczny aspekt tej kwestii. Od wielu lat wyraźnie widać, że polska linia ma zamiar, nazwijmy to, rozszerzyć swój model biznesowy. Na początku drugiej połowy ubiegłej dekady uznała za możliwe skuteczne konkurowanie z ultra tanimi liniami o znaczącą część ruchu wrażliwego cenowo. Wskazywały na to decyzje sprzętowe dotyczące największych samolotów wąskokadłubowych. Pierwotne zamówienie opiewało łącznie na 15 boeingów B737 MAX. Piętnaście samolotów to około czterdzieści rejsów dziennie. Oznaczało to, że samoloty te były planowane nie tylko na połączenia o ogromnym potencjale ruchu wyżej płatnego i tranzytowego, takie, jak Londyn i Paryż, ale i te gdzie dla uzyskania satysfakcjonującego współczynnika wykorzystania miejsc konieczne jest pozyskanie znaczących ilości ruchu bardzo wrażliwego cenowo. Kluczowe znaczenie ma kwestia kosztów jednostkowych. Konieczne jest uzyskanie dużej przewagi nad innymi liniami sieciowymi i maksymalne zbliżenie się do tanich linii. Jedyny bardzo istotny element, gdzie możliwe są duże redukcje to koszty osobowy, w tym, przede wszystkim , personelu latającego – głównie pilotów, ale również stewardes i stewardów. A w Locie nawet część urzędników jest zatrudniona w ten superoszczędny sposób.

Przypominamy też, że w oryginalnej koncepcji CPK, opisanej w bazowej Uchwale RM, założono obsługiwanie w tym porcie jedynie linii sieciowych i brak przewoźników tanich. Przy blokowaniu rozwoju portu w Modlinie, który według określenia używanego przez ówczesnego dyrektora PPL-u miał się znaleźć w strefie śmierci CPK oraz tak niekorzystnemu położeniu Radomia to nowe lotnisko, a z nim LOT miały przejąć obsługę znacznej części ruchu bardzo wrażliwego cenowo.

Innym, cichym założeniem było przejmowanie ruchu międzynarodowego z portów regionalnych, który byłby dowożony do portu centralnego KDP. Uwidacznia się ono, między innymi, w zawyżonych prognozach ruchu dla CPK. Wielokrotnie pisaliśmy o fundamentalnej nierealności takiego pomysłu. Kwestia możliwości drastycznego obniżania przez LOT kosztów jednostkowych to tylko dodatkowy argument podważający całą koncepcję. Obecnie władze CPK mówią, że ten port będzie otwarty dla wszystkich linii, ale brak przeznaczonej dla nich tańszej infrastruktury, przy na pewno korzystnej dla największego użytkownika strukturze opłat będzie miał podobny efekt wykluczenia.

Jeżeli przyjmiemy, że w ciągu najbliższych lat przewaga konkurencyjna LOT-u w odniesieniu do kosztów osobowych zacznie istotnie maleć to polska linia powinna już teraz poważnie zastanawiać się nad zmianami w swojej długoletniej strategii handlowej. A to powinno oznaczać świeże spojrzenie na projekt CPK. Niestety nie jesteśmy tu optymistami. Ponieważ ta wizja jest wiecznie żywa, to w sytuacji, gdy pojawiają się niekorzystne zjawiska i trendy zmian decydenci po prostu je ignorują. A obecne i przyszłe problemy LOT-u są tego najważniejszym i najlepszym przykładem.

A na koniec warto też wspomnieć o innym, już nie biznesowym lecz społecznym aspekcie całej sprawy. Zatrudnianie typowych pracowników etatowych na zasadzie umów B2B oznacza drastyczne zaniżanie składek opłacanych przez firmę i pracowników. A negatywne skutki tego ponosi całe społeczeństwo. Chyba trudno zakładać, że spółki, których właścicielem jest Skarb Państwa, czyli my wszyscy, będą przez dziesięciolecia w ten sposób omijać, a tak naprawdę pro prostu łamać tak ważne przepisy podatkowe. Teraz LOT może wskazywać, że w UE nie jest jedynym grzesznikiem i po prostu stara się utrzymać swoją konkurencyjność. Jednak, jak już podaliśmy w poprzednim tekście, jest tu zdecydowanym liderem stosującym to rozwiązanie znacznie szerzej niż inne linie. Poza tym wydaje się. że to tylko kwestia czasu, gdy UE przyjmie rozwiązania normujące i normalizujące tę sytuację.