LOT: Piloci na kontraktach B2B mają dość! Chcą założyć związek zawodowy

Rozmowy kierownictwa LOT-u z przedstawicielami pilotów w związku ze złożonym pismem idą opornie. Piloci twierdzą, że spotkania są regularnie przekładane i odwoływane często w ostatniej chwili. Na początku maja br. przedstawiciele zarządu LOT-u mieli zakomunikować pilotom planowane modyfikacje w ich kontraktach. Proponowane zmiany w umowach piloci uznali za niekorzystne i odebrali wręcz jako afront. Ten obrót sytuacji skłonił pilotów na umowach B2B do upublicznienia sporu i rozpoczęcia procesu tworzenia związku zawodowego, który reprezentowałby interesy nieetatowego personelu latającego.

Przypomnijmy, że umowy cywilnoprawne dla pilotów i personelu pokładowego nie są polskim wynalazkiem. Taką formę angażowania pracowników stosują od wielu lat linie budżetowe w Stanach Zjednoczonych i Europie. LOT zaczął zatrudniać na umowach B2B w trakcie restrukturyzacji w 2015 r. po otrzymaniu pierwszej pomocy publicznej od państwa. Miało to być rozwiązanie tymczasowe, szybko jednak okazało się, że ten sposób zatrudniania załóg jest bardzo korzystny finansowo zarówno dla pracodawcy, jak i dla pracowników, a zwłaszcza dla pilotów. LOT nie musi odprowadzać składek na ubezpieczenie społeczne i zdrowotne oraz stosować świadczeń wynikających z prawa pracy, a pilot dostaje wyższe wynagrodzenie netto niż na etacie.

Obecnie LOT angażuje nowych pilotów wyłącznie na podstawie umów cywilnoprawnych. W większości przypadków piloci zakładają jednoosobową działalność gospodarczą, a więc każdy z nich ma swoją firmę, która podpisuje umowę z kontrolowaną w pełni przez LOT spółką LOT Crew. Z kolei ta ostatnia działa jak pośrednik delegując swoich kontrahentów (pilotów) do świadczenia usług na rzecz narodowego przewoźnika. Specyfiką sytuacji w Locie jest niespotykanie wysoki, wśród tradycyjnych linii sieciowych, udział pilotów na kontraktach B2B. Pod koniec 2020 r. ten wskaźnik wynosił aż 68 proc. i przewyższał nawet poziomy odnotowywane przez przewoźników budżetowych, takich jak Ryanair czy Wizz Air.

Trzeba podkreślić, że o ile zatrudnianie na postawie B2B jest finansowo korzystne dla obu stron to już pod względem kształtowania warunków pracy jedynym beneficjentem tej relacji pozostaje pracodawca, czyli LOT. Pilot na B2B nie jest bowiem pracownikiem, który posiada prawa zagwarantowane w kodeksie pracy, ale kontrahentem, z którym LOT może rozwiązać umowę w każdym momencie bez uzasadnienia. W dodatku jest to kontrahent z minimalną siłą przetargową więc LOT może narzucać mu dowolne warunki świadczenia usług i z tej możliwości ochoczo korzysta.

Protestujący piloci twierdzą, że nie mają absolutnie żadnego wpływu na to ile zarobią w kolejnych miesiącach. Wiedzą jedynie, że otrzymają minimalne wynagrodzenie, czyli pensum równe 15 godzinom nalotu. Według pilotów minimalne zarobki to 4 tys. zł miesięczne brutto. W przypadku dłuższej choroby czyli niezdatności do pracy, pensum wypłacane jest tylko przez pierwszy miesiąc, później chory nie dostaje nic.

Wynagrodzenie jest zmienne, bo zależy od tzw. czasu blokowego, czyli okresu od ruszenia do zatrzymania się samolotu. Piloci uważają, że wynagrodzenie oparte wyłącznie na okresie blokowym nie rekompensuje pozostałego czasu pracy przed, pomiędzy i po lotach, a jest to wiele godzin spędzonych na dyżurach, na przemieszczaniu się między lotniskami, na szkoleniach oraz na samodoskonaleniu zawodowym.

Nieadekwatne wynagrodzenie to według lotników tylko jeden z problemów. Piloci twierdzą, że planowanie załóg w Locie woła o pomstę do nieba. Kontrakt B2B nie reguluje zasad ustalania harmonogramu pracy, a ten może być zmieniany nawet na kilka godzin przed rejsem. W dodatku kolejne loty są planowane nieracjonalnie i nieefektywnie. Bardzo często zdarzają się kilkugodzinne przerwy między kolejnymi rejsami, bo LOT nie stara się optymalizować pracy pilotów.

Kolejnym problemem według pilotów jest kwestia planowania urlopów. Przysługuje im 24 dni urlopu rocznie tzn. powstrzymywania się od świadczenia usług. Wnioski urlopowe są zatwierdzane wraz z opublikowaniem grafiku, co następuje na dwa tygodnie przed początkiem każdego miesiąca. Nie jest przy tym istotne kiedy wniosek urlopowy został złożony. Z powodu niefrasobliwego zarządzania urlopami przez LOT piloci czasami nie zdążają ich wykorzystać w danym roku kalendarzowym. Wtedy tracą urlop bezpowrotnie, bo nie przechodzi on na kolejny rok, ani nie wypłaca się za niego ekwiwalentu, jak w przypadku kodeksowej umowy o pracę.

Piloci na kontraktach B2B zwracają też uwagę, że w ich przypadku nie istnieją udogodnienia i świadczenia związane z macierzyństwem czy rodzicielstwem. Nawet diety zostały im odebrane pod pretekstem, że będzie je zawierać premia za punktualność, na którą piloci mają bardzo ograniczony wpływ. Zresztą według lotników ta premia została wypłacona tylko raz. Z drugiej strony załogi kokpitowe podkreślają, że w nowym aneksie do umowy B2B pojawiły się zwiększone kary np. za nieregulaminowe elementy umundurowania czy nieusprawiedliwioną nieobecność.

Piloci na kontraktach B2B są zdeterminowani, aby zacząć walczyć o swoje prawa w sposób bardziej zdecydowany. Pomimo obawy o retorsje ze strony kierownictwa LOT-u, a nawet strach przed utratą pracy, lotnicy chcą założyć związek zawodowy, który będzie ich reprezentować wobec zarządu narodowego przewoźnika. Mają przy tym świadomość, że opinia publiczna często nie jest po ich stronie, bo przecież tak dobrze zarabiają. Frustracja, niepewność jutra oraz zmęczenie psychiczne i fizyczne powodują, że piloci nie godzą się już na pracę w opisanych warunkach. Obawiają się o swoje zdrowie i bezpieczeństwo pasażerów.

Po pół roku od wysłania pisma piloci na umowach B2B zrozumieli, że rozmowy z szefostwem LOT-u nie są środkiem, za pomocą którego można skutecznie rozwiązać ich problemy. Potrzebują silnej reprezentacji, która będzie zdolna do spowodowania realnego zagrożenia dla zarządu, jakim byłoby np. masowe odwoływanie rejsów w szczycie sezonu letniego. Tylko wtedy szefowie LOT-u przestaną grać na czas i pochylą się nad zagadnieniami zgłoszonymi przez pilotów, twierdzą protestujący.

Opisany konflikt wygląda na przełomową zmianę w świadomości pilotów angażowanych na kontraktach cywilnoprawnych w Locie. Do tej pory protestowały wyłącznie związki zawodowe personelu latającego i pokładowego zrzeszające pracowników etatowych. Teraz, po raz pierwszy, niezadowolenie pojawia się wśród pilotów na umowach B2B. Powodem tej zmiany jest bez wątpienia trwający kryzys w branży lotniczej i związana z nim konieczność szukania oszczędności przez zarząd LOT-u, co w konsekwencji pogorszyło warunki płacowe pilotów. Na tę sytuację nałożyła się jeszcze bardzo wysoka inflacja i niekorzystna reforma podatkowa.

Przed kryzysem pensum pilotów, czyli czas pracy, który stanowi podstawę do naliczania minimalnej pensji wynosił 40 godzin miesięcznie. Taka poduszka finansowa skutecznie zabezpieczała przed ekonomicznymi zawirowaniami i pozwalała cierpliwe znosić trudy pracy. Układ był prosty. Pieniądze rekompensowały wszystkie niedogodności związane ze świadczeniem usług na umowach B2B. Wprowadzone przez LOT zmiany w umowach w celu uzyskania oszczędności podczas kryzysu spowodowały, że minimum obniżono o ponad 50 proc. tj. do 15 godzin. W dodatku odbiło się to na planowaniu rejsów, bo ograniczone pensum nie wymaga od służb LOT-u efektywnego zarządzenia załogami. O wiele łatwiej rozplanować miesięcznie 15 godzin nalotu niż 40. W ten sposób układ pękł. Pieniądze przestały wystarczać, a znaczenie warunków pracy zaczęło rosnąć, tym bardziej, że najbliższa przyszłość nie wygląda różowo.

Wygląda na to, że byt lotowskich załóg zaczyna kształtować ich świadomość. Jeśli pilotom na kontraktach B2B rzeczywiście uda się założyć związek zawodowy - do czego potrzebna jest masa krytyczna tj. kilkudziesięciu chętnych - to otworzą nowy rozdział w historii relacji pracowniczych w Locie. Dla personelu lotniczego będzie to bardzo dobra wiadomość, natomiast dla zarządu LOT-u stanie się to kresem możliwości łatwego redukowania kosztów pracowniczych. Niewątpliwie silny związek zawodowy pilotów utrudni wychodzenie polskiego przewoźnika z finansowych kłopotów, ale nawet Michael O’Leary, szef Ryanaira, w ostatnich latach musiał zacząć negocjować ze związkami zawodowymi i chyba najwyższa pora, żeby nauczył się tej sztuki również Rafał Milczarski.

Fot.: Materiały prasowe