Czy możliwa jest bezproblemowa wymiana prawie całej floty LOT-u?

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
26 maja 2022 11:47
3 komentarze
LOT zwrócił się do trzech producentów samolotów z prośbą o oferty na zakup od 60 do 80 samolotów wąskokadłubowych podzielonych na trzy kategorie. Czy możliwa jest bezproblemowa wymiana prawie całej floty LOT-u?
Reklama

Polskie i zagraniczne, branżowe media podały niedawno informację, że LOT zwrócił się do trzech producentów samolotów o złożenie ofert na sprzedaż od 60 do 80 samolotów wąskokadłubowych podzielonych na trzy kategorie:

  • o największej pojemności – B737 MAX/9 i A320/321neo
  • o średniej pojemności – E195-E2 i A220-300
  • o mniejszej pojemności – E190 -E2 i A220-100
Niektóre informacje tak sformułowano, jak gdyby cała kwestia była bezproblemowa, a zakupy miały nastąpić wkrótce. Jednak projekt wymiany zdecydowanej większości samolotów nie jest aż tak prosty, szczególnie w obecnej, wyjątkowo skomplikowanej sytuacji rynkowej i nazwijmy to politycznej, jak również, gdy uwzględnimy, mówiąc delikatnie, bardzo złożoną kondycję finansową LOT-u.


Zacznijmy jednak od nieco bliższego przyjrzenia się obecnej strukturze floty nasze narodowego przewoźnika. (Poniższe informacje podajemy za specjalistycznym portalem Planesppotters)
  • na dalekim zasięgu LOT dysponuje obecnie 15 maszynami B787, w tym siedmioma B787-9. Trzy z nich są zaparkowanego ze względu na problemy rynkowo pandemiczne. Tu sytuację LOT-u komplikuje kwestia sporu prawnego z Boeingiem, który wyprodukował, zgodnie z kontraktem, dwa nowe egzemplarze dreamlinerów, ale polski przewoźnik odmówił ich odbioru powołując się na opóźnienie. Uzasadnieniem, merytorycznym-biznesowym, była oczywiście zapaść rynkowa związana z pandemią.
  • Największe samoloty średniego zasięgu to: 5 B737-MAX8, nowoczesne samoloty o średnim wieku około 4 lata, i 6 dość wysłużonych B737-800, z których 2 mają po nieco ponad 10 lat a 4 aż po ponad 17 lat. Tu, w przypadku Boeinga, konieczne jest rozwiązanie sporu prawnego/sądowego wynikającego z nieuzgodnienia wysokości odszkodowania za długie uziemienie B737-MAX. Niewątpliwie ewentualny nowy kontrakt z amerykańskim producentem będzie możliwy tylko wtedy, gdy strony dojdą do porozumienia w odniesieniu do zaszłości.
  • 15 E195, których średnia wieku znacznie przekracza 10 lat oraz 5 prawie nowych E190 o średniej wieku nieco ponad 3 lata.
  • 6 bardzo wysłużonych E170, o średniej wieku ponad 17 lat oraz 10 E175, o średniej wieku około 14 lat.
  • 12 DHC Dash 8. Tu sytuacja jest prosta. W ciągu roku LOT całkowicie wyeliminuje ze swojej floty ten typ samolotów.
Łącznie polska linia dysponuje obecnie 59 samolotami średniego zasięgu, z których 12 jest zaparkowanych. Wiadomo też, że w ciągu najbliższych kilkunastu miesięcy ich liczba zmniejszy się do 47 po odejściu dashy.


W procesie podejmowania decyzji i realizacji projektu sytuację niewątpliwie komplikuje fakt, że znaczna część samolotów została dostarczona w ciągu ostatnich lat. Wszystkie B 737 dostarczono w latach 2017-19, wszystkie E-190 w latach 2018-22 i 9 E 195 w latach 2018 – 21.

Wycofanie się z tych kontraktów nie będzie proste, szczególnie, gdy uwzględnimy, że LOT pozyskał te samoloty w ramach wieloletnich umów leasingu operacyjnego. Już pierwszy rzut oka na obecną strukturę floty polskiej linii pokazuje nam jeden z głównych powodów uruchomienia procesu wymiany. Na średnim zasięgu tylko 5 B737-MAX to samoloty nowej generacji bardzo oszczędne, jeżeli chodzi o zużycie paliwa. Tymczasem ceny ropy są już bardzo wysokie i przewoźnicy muszą liczyć się z tym, że pozostaną takie przez wiele lat. A dodatkowo wiele krajów, w tym Unia Europejska będzie nakładała ekologiczne obciążenia finansowe na linie lotnicze, które zdecydowanie mocniej obciążą te, które operują nieekonomicznymi typami samolotów.

Naszym zdaniem jednak najważniejsze, przy podejmowaniu decyzji sprzętowych powinny być dla PLL LOT inne kwestie. Chodzi o wybór strategii na najbliższe 6 – 10 lat. Bo to ona powinna mieć decydujący wpływ na konkretne wybory. Tymczasem w ciągu najbliższych, co najmniej kilkunastu miesięcy będzie wyjątkowo trudny dla LOT-u czas dokonywania do wyborów strategicznych.

Spróbujmy krótko określić najważniejsze wątpliwości i dylematy. Zacznijmy od rynku:
  • Wciąż bardzo niepewne jest tempo w jakim popyt będzie się odbudowywał, szczególnie w odniesieniu do ruchu biznesowego i wysokopłatnego. Ten segment rynkowy ma dla linii takich jak LOT wyjątkowo duże znaczenie. Obecnie wszystko wskazuje na to, że spadający udział ruchu wysokopłatnego w całym rynku to trend stały, a przynajmniej wieloletni.
  • Widzimy jak agresywnie walczą i będą walczyć o zwiększenie udziału w rynku ultra-tanie linie. W naszym regionie chodzi o Ryanair i Wizz Air. Tymczasem znaczące zakupy największych samolotów średnio-dystansowych zakładałyby konkurowanie z FR i W6 o dużą i wzrastającą role na rynku przewozu pasażerów najbardziej wrażliwych cenowo.
  • W długim horyzoncie czasowym zagrożenie konkurencyjne, na dalekim zasięgu, ze strony tanich linii. Mogą odebrać LOT-owi ruch tranzytowy zarówno z niektórych polskich regionów, jak i z/do niektórych krajów w EŚW. Taka sytuacja powinna mieć wpływ na sposób planowania systemu połączeń zasilających hub polskiej linii.
Agresja rosyjska na Ukrainę stworzyła stan niepewności we wschodniej części naszego regionu, tak ważnej dla rozwoju ruchu tranzytowego przez Warszawę. Dodatkowo niezależnie od rozwoju sytuacji militarno-politycznej jest bardzo prawdopodobne, że w przypadku stopniowej normalizacji relacji krajów EU z Rosją, polski przewoźnik będzie na końcu kolejki, jeżeli chodzi o odzyskiwanie dawnych i pozyskiwanie nowych praw przelotu trasą transsyberyjską do najważniejszych i najbogatszych rynków w Azji. A bez tego możliwości rozwoju ruchu tranzytowego Europa Zachodnia – Chiny/Japonia/Korea będą bardziej niż ograniczone.


Często powtarzamy, cały czas z mizernym skutkiem, pytanie o rzeczywistą sytuację finansową LOT-u, szczególnie w świetle konieczności rozpoczęcia spłat ogromnego kredytu i to już od przyszłego roku. Tymczasem tak znacząca wymiana floty musi wiązać się ze znacznymi kosztami. Nawet wtedy, gdy będzie realizowana poprzez leasingi operacyjne. A gdyby wiązała się z pozyskaniem samolotów od nowego producenta, czyli Airbusa, to koszty te wzrosną w sposób więcej niż bardzo znaczący. Również próba szybkiego rozwoju siatki połączeń zarówno na dalekim, jak i średnim dystansie to ogromny wysiłek inwestycyjny. Realistyczna ocena obecnej i przyszłej sytuacji finansowej musi być jednym z czynników decydujących o strategii rynkowej na wiele najbliższych lat. Wszystko wskazuje na to, że to skoncentrowanie się na optymalizacji rentowności siatki połączeń powinno być dla LOT-u absolutnym priorytetem.

Uważamy, że tak ogromny stan niepewności i długa lista poważnych zagrożeń, nie tylko konkurencyjnych, powinny skłaniać do ostrożności i podejmowania, w najbliższym czasie, tylko koniecznych decyzji. A taką jest na przykład kwestia jakie i w jakiej liczbie samoloty zastąpią Dash-8. Niestety wszystko wskazuje na to, że o najważniejszych wyborach strategicznych LOT-u decyduje poza-rynkowy i poza-finansowy czynnik. To stała konieczność uzasadniania konieczności budowy CPK.

I tak mamy kluczowe kwestie dotyczące polskiego systemu transportu lotniczego postawione na głowie. To nie realistyczne potrzeby polskiego przewoźnika są jednym z najważniejszych czynników określających strategię rozwoju polskiej infrastruktury lotniskowej, ale obowiązującym hasłem jest „chcemy w Polsce wielkiego centrum przesiadkowego” i wszystko inne tej wizji musi być podporządkowane.

Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
styrian 2022-05-28 17:55   
styrian - Profil styrian
Austian już od dłuższego czasu jest częścią Grupy LH… szczegół taki. Duża siatka nie stoi w sprzeczności z integracją, a wręcz przeciwnie. Im większa, tym większa jest zachęta.
analityk 2022-05-28 06:24   
analityk - Profil analityk
Rzeczywiście LOT zamiast wielkomocarstwowej wizji z CPK powinien się skupić na dochodowej egzystencji w mniejszych rozmiarach niż obecnie.
Linie sieciowe nie odpuszczą, niskokosztowe agresywnie atakują a chartery też będą walczyły o swoje. Przy znikającym pasażerze biznesowym wiele połączeń nie będzie miało sensu. Siatka musi być zrobiona w wielu miejscach od nowa.
W Europie będzie bardzo szybka konsolidacja. Linie takie jak Austrian Airlines, SAS, Finnair czy TAP (oraz wiele innych) są skazane na upadek lub integrację z większymi grupami (IAG, Lufthansa, AirFrance-KLM).
Żeby z którąś z nich negocjować fuzję/przejęcie trzeba samemu coś przedstawiać a nie być tylko być górką rachunków do zapłacenia. Niestety ale LOT idzie w dół od 2018 i nie widać żadnych oznak poprawy. Cały czas propagandowy optymizm albo milczenie. Żadnej wizji, oficjalnej strategii. Tylko bajki o CPK gdy zapełnienie Okęcia będzie problemem.
demar 2022-05-27 16:07   
demar - Profil demar
Trudno pisać o jakiejkolwiek bezproblemowej wymianie floty LOT-u. Sytuacja linii jest fatalna od wielu miesięcy i linia doświadcza skutków nie tylko pandemii, ale przede wszystkim złego zarządzania w ciągu kilku ostatnich lat. Także PGL wg zapowiedzi miała być potęgą kupującą mniejsze linie (vide Condor), a skończyło się na pomocy publicznej dla LOT-u w wysokości prawie 3 mld zł.

Planowane było jeszcze wyleasingowanie (bo przecież nie zakup) 10 dodatkowych B737 MAX i 2 B787-9 od firmy Boeing, a do tego jeszcze pozyskanie dodatkowych prawie 30 sztuk E195 (np. od Azul). Jeśli LOT nie dogada się z firmą Boeing w najbliższych miesiącach to tak naprawdę jest skazany na samoloty Airbusa, których unikał od wielu lat (chyba bardziej z powodów politycznych niż merytorycznych).

Wchodzenie w A320 jest słabym pomysłem mając B737-8/MAX, natomiast pozyskanie A321 już całkiem sensownym. Ale na A321neo jest ogromna kolejka. Pozostaje pozyskanie kilku sztuk używanych z rynku na szybko i do tego zamówienie na nowe A321neo/XLR z odbiorem za kilka lat.

Natomiast zamówienie czegokolwiek w kategorii nowych E190-E2 vs A220-100 lub E195-E2 vs A220-300 uważam w obecnej sytuacji LOT-u za ryzykowne i mniej sensowne niż pozyskanie A321.
E190-E2 sprzedaje się na razie słabo, E195-E2 już lepiej, ale mając zaplecze i doświadczenie techniczne w grupie w zakresie E190/E195 LOT może łatwiej pozyskać używane E195 i na kilka lat tego problemu po prostu nie będzie. A220 szczególnie -300 to całkiem przyzwoita opcja, ale na pewno mniej potrzebna w LOT-cie niż wspomniany A321.

Duże zamówienie na 60-80 samolotów w obecnej sytuacji finansowej LOT-u jest oderwane od rzeczywistości. Tym bardziej wobec opisanych niepewności i ryzyka. Natomiast samo pozyskanie oferty od producentów i zorientowanie się w tym co, kiedy i za ile na rynku można kupić to wartościowe czynności. I z tego wybrać nie 60-80 sztuk, ale 10-30 najbardziej korzystnych.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama