Początek rzeczywistego odradzania się popytu. Barometr lotniska europejskie – pierwszy kwartał 2022
Marek Serafin
Szczególne znaczenie mają dane marcowe, bo wtedy w większości krajów były istotnie łagodzone restrykcje dotyczące podróży międzynarodowych związane z pandemią. Dodatkowo musimy pamiętać, że 24 lutego rozpoczęła się rosyjska inwazja na Ukrainę. Zaburzyła ona bardzo silnie ruch lotniczy w Rosji oraz wstrzymała całkowicie w portach ukraińskich. W naszych porównaniach za kluczowy punkt odniesienia przyjęliśmy rok 2019, ostatni normalny rok na rynku europejskim. Porównania z rokiem 2021 przypominają, przede wszystkim, jak głęboki, rok temu, był kryzys w wielu krajach europejskich.
Liczba pasażerów - porty europejskie – marzec 2022, I kwartał 2022
Kraje EU+ to oprócz państw unijnych także Islandia, Norwegia, Szwajcaria i Wielka Brytania.
Przez wiele kwartałów spadki ruchu w portach unijnych były zdecydowanie większe niż w pozostałych. Chodzi oczywiście o porównania z okresem przed-pandemicznym. Obecnie sytuacja uległa zmianie. W marcu indeksy były wręcz zaskakująco zbliżone i oscylowały wokół 66 - 67 proc, czyli spadków ruchu o około 1/3. W pierwszych dwóch miesiącach roku utrzymał się trend większych spadków w krajach unijnych, ale różnice były już zdecydowanie mniejsze.
Nadal spadki liczby obsłużonych pasażerów są znacznie większe niż liczby operacji. Jednak szczególnie w marcu różnica była znacząco mniejsza. W ostatnim kwartale 2021 było to ponad 10 ppct natomiast w marcu 2022 około 7 ppct. Powinno to przekładać się na wyższe obecnie współczynniki wykorzystania miejsc pasażerskich – PLF-y. Przy tym porównaniu musimy pamiętać, że w normalnej sytuacji rynkowej, ze względu na sezonowość ruchu, PLF-y w czwartym kwartale są znacząco wyższe niż w pierwszym kwartale roku.
Indeksy zmian (w %) na najważniejszych rynkach europejskich. Marzec 2022 do 2019.
Według danych ACI spadek w polskich portach wyniósł 36,2 proc, z tym, że musimy pamiętać, iż nie są tu uwzględnione wszystkie polskie lotniska – patrz dane szczegółowe poniżej.
Wyniki na poszczególnych rynkach nadal, w znacznym stopniu, zależały od skali ograniczeń podróżowania nałożonych przez poszczególne rządy. Oczywiście wciąż nieco lepsze wyniki miały rynki z dużym udziałem przewozów krajowych. Tak świetna sytuacja w Turcji to efekt znaczenia przewozów krajowych oraz wzrostu udziału Turkish Airlines i Istambułu w rynku przewozów tranzytowych. Obecnie znaczenia nabiera też powrót ruchu turystyczno-wakacyjnego. Ten trend widzimy we wszystkich krajach Europy Południowej. Na pewno analizując sytuację na poszczególnych rynkach warto indeksy spadków zestawiać z wynikami najważniejszych portów.
W każdym przypadku istotne znaczenie ma porównanie indeksów marcowych i kwartalnych. Mówi nam ono, jak szybkie jest tempo wzrostu po łagodzeniu restrykcji. I warto zestawiać indeksy dla konkretnych rynków ze średnimi europejskimi. Zwraca uwagę wciąż zła sytuacja na rynku niemieckim, szwedzkim i fińskim oraz niezła w Europie Południowej,
Indeksy zmian (w %) na najważniejszych rynkach europejskich: I kwartał 2022 do I kwartał 2019.
ACI dla rynku polskiego podaje spadek ruchu w I kwartale o 40,5 proc.
Komentarz marcowy możemy powtórzyć tutaj z tym, że należy dodać iż tempo poprawy było różne, a dodatkowo nałożył się tu efekt agresji rosyjskiej na Ukrainę. Niewątpliwie miał on wpływ na relatywnie gorsze marcowe wyniki lotnisk polskich.
Największe huby europejskie – marzec 2022 i I kwartał 2022 do 2021 i 2019
Tu zastosowaliśmy kategoryzację historyczną. Teraz wszystko nadal stoi na głowie, choć już nie tak dramatycznie, jak w kwartałach i miesiącach poprzednich. Przewozy tranzytowe mają wciąż ograniczone znaczenie. Nieliczne wyjątki - patrz komentarz poniżej.
Rynek międzynarodowych podróży tranzytowych jest nadal w kryzysie. W szczególnie głębokim kryzysie jest rynek tranzytowych podróży ruchu biznesowego. I to, w znacznym stopniu, przyczyniło się do tak słabego wyniku MUC. Ruch na LHR dość szybko odradza się po zdecydowanym złagodzeniu restrykcji w USA. Mamy tu, prawie na pewno efekt, odłożonego popytu, głównie w odniesieniu do podróży nie-biznesowych. Po raz drugi z rzędu liderem był IST. Dobry wynik MAD to efekt dość szybkiego odradzania się ruchu wakacyjno-turystycznego, znaczenia ruchu domestic i, w mniejszym stopniu, bardzo ograniczonych restrykcji przy podróżach do Ameryki Południowej i Środkowej.
Wybrane bardzo duże i duże porty niehubowe – marzec 2022 i I kwartał 2022 do 2021 i 2019.
Większość tych lotnisk miała wyniki znacząco lepsze niż wielkie i duże hub-y. Powody podaliśmy już powyżej. Dotyczyło to szczególnie portów w których bardzo znaczny udział w oferowaniu miały i mają tanie linie.
Tak dobry wynik DUB to prawie na pewno, przynajmniej częściowo, efekt odłożonego popytu. Przez kilka kwartałów Irlandia miał wyjątkowo ostre restrykcje przy podróżach międzynarodowych.
Tu też widzimy, jak duże są różnice pomiędzy portami tranzytowymi/biznesowymi, a turystycznymi. Wystarczy zestawić FRA/MUC/ZRH i Bergamo, Malagę i Palmę de Mallorca. Na tak słaby wynik FCO niewątpliwie ogromny wpływ miało „odejście” Alitalii.
Wybrane porty w Europie Środkowo-Wschodniej – marzec 2022 i I kwartał 2022 do 2021 i 2019.
W marcu porty ukraińskie były już zamknięte. SVO i LED nie podały danych, ale niewątpliwie miały miejsce znaczne spadki ze względy na agresję i zamknięcie znacznej części połączeń międzynarodowych z i do Rosji.
Sytuacja w poszczególnych krajach i portach była mocno zróżnicowana. Dobre wyniki miały te lotniska, w których mocna pozycję mają ultra-tanie linie Ryanair i/lub Wizz Air. Dotyczy to, między innymi, Bukaresztu i Budapesztu, a w Polsce Krakowa. Poza Lublaną, która odczuła bankructwo Adrii, znaczną poprawę sytuacji odnotowało wiele portów bałkańskich.
Wybrane porty regionalne – marzec i I kwartał 2022 do 2021 i 2019.
Obok zjawisk i trendów opisanych powyżej warto zwrócić uwagę na słabe wyniki lotnisk silnie zależnych od ruchu biznesowego. Dotyczy to, między innymi, London City i Sztokholmu – Bromy, słabe wyniki tych portów regionalnych, z których tanie linie przenoszą część działalności do głównych portów. Przykłady to Sztokholm/NYO, z którego Ryanair przenosi część połączeń na Arlandę i Gerona, która traci ciągle ruch na rzecz Barcelony. Zależność wielu lotnisk regionalnych od taktyki i strategii dominujących w nich tanich linii. Przykład to Charleroi, które nadal jest bardzo ważne dla Ryanaira przy obsłudze aglomeracji brukselskiej, czy też Kraków, ulubiony w Polsce przez tę samą linię.
Zamiast komentarza
Jeżeli nie pojawi się nowa fala pandemii to możemy liczyć na dość szybkie odradzanie się ruchu nie-biznesowego. Jednak musimy tu być ostrożni z optymizmem bo niewątpliwym problemem są i będą wysokie ceny paliwa, które dla tego rynku mają istotne znaczenie, gdyż przekładają się na wzrost taryf.
Dodatkowo dla naszej części Europy nowym problemem jest rosyjska agresja na Ukrainę. Oznacza ona zanik ruchu tranzytowego z Rosji, Ukrainy, Białorusi i Mołdawii. A izolacja Rosji to zamknięcie trasy przez Syberię, która zdecydowanie skraca i potania połączenia do najbogatszych rynków azjatyckich. I tu dodatkowe punktu w grze konkurencyjnej o ruch tranzytowy zyskuje Turkish Airlines korzystający z innych korytarzy powietrznych.
Przy podróżach interkontynentalnych z optymizmem możemy patrzeć na ruch północno-atlantycki z tym, że w przypadku Europy Środkowo-Wschodniej istnieje poważna obawa osłabienia popytu z USA i Kanady ze względu na konflikt wojenny.
gość
spotter10
kidloco
kobek