Trzech starających się o rękę linii ITA. A LOT?

Rząd włoski konsekwentnie kontynuuje proces prywatyzacji ITA. Według nieoficjalnych źródeł otrzymał trzy EOI (Expressions of Interest) od poważnych kandydatów. To Lufthansa, występująca wspólnie z shippingowym gigantem MSC, od firmy inwestycyjnej Certares, której partnerem jest Grupa AF/KLM oraz od Grupy Indigo Partners, która ma znaczące udziały w kilku tanich liniach, w tym w Wizz Airze. Według tych źródeł AF/KLM jest zainteresowany udziałami mniejszościowymi. Przesłane propozycje nie mają charakteru wiążącego. Już w najbliższych dniach składający propozycje otrzymają dostęp do szczegółowych danych finansowych ITA. I to może okazać się moment kluczowy.

AF/KLM wycofał się z planów przejęcia ostatniej wersji Alitalii, gdyż doszedł do wniosku, że stanie się ona ogromnym obciążeniem finansowym, przede wszystkim, ze względu na zupełnie niekonkurencyjną strukturę kosztową. Fakt, że ITA jest budowana prawie od zera jest jej poważnym atutem. Jak silnym pokaże dopiero szczegółowa analiza. Rząd włoski liczy na to, że wiążące decyzje zapadną już w czerwcu. Jednak, jak pokazuje wieloletnie doświadczenie w przypadku takich transakcji sytuacja może rozwijać się w bardzo różny sposób. Uważa się że Lufthansa jest faworytem w tej grze, preferowanym przez ITA i rząd. Jednak wiadomo też, że jest ona bardzo twardym i niechętnym do ustępstw negocjatorem, szczególnie wtedy, gdy nie ma realnych konkurentów. Dlatego też bardzo wiele zależeć będzie od tego na ile poważnie zainteresowana tą transakcją jest Grupa AF/KLM. Na razie wygląda na to, że raczej chodzi jej o skomplikowanie negocjacji swojemu głównemu europejskiemu konkurentowi niż o rzeczywisty wielki powrót na rynek włoski.

EOI ze strony Indigo Partners to chyba, przede wszystkim, potwierdzenie, że ta grupa inwestycyjna ma ambicje prowadzenia wielkiej gry na rynku europejskim. Wcześniej zaskoczyła nas, gdy Wizz Air wystąpił z propozycją przejęcia easyJeta.

Dla rządu włoskiego ogromne znaczenie mieć będzie wymiar finansowy propozycji. To byłby wielki sukces polityczny, gdyby okazało się, że wycofa on nie tylko zainwestowane w ITA środki, ale uzyska znaczącą nadwyżkę. Dla szefostwa ITA kluczowe będą gwarancje strategiczne ze strony przyszłego właściciela. Jaką pozycję uzyska Rzym, jako hub, w wieloletnim horyzoncie czasowym.

Prywatyzacja ITA to kolejna dobra okazja, aby przypomnieć kwestię ewentualnej prywatyzacji LOT-u. Odpowiedzialny właściciel nie powinien jej ignorować, przyjmując za pewnik, że polska linia na pewno wspaniale sobie poradzi sama. Że nie tylko przetrwa w dobrej formie czasy ogromnego kryzysu, ale i ruszy do frontalnego ataku, przejmując znaczące udziały rynkowe od gigantów.

Sytuacja finansowa LOT-u owiana jest tajemnicą. Wiemy jednak, że ma on wciąż wiele atutów:

• Duży rynek własny. Oczywiście nie tak ogromny, jak włoski, ale z istotnym potencjałem wzrostowym.
• Mocną pozycję konkurencyjną w regionie. Fakt, że, jeżeli pominiemy Austrian, to w Europie Środkowej, z grupy linii sieciowych pozostał na placu gry tylko LOT.
• Bardzo konkurencyjną strukturę kosztową. Wystarczy tylko przypomnieć bardzo duże problemy LH z niezrestrukturyzowanym Austrian, aby wykazać, jak ważna jest ta kwestia. A na rynku post-pandemicznym zyska jeszcze na znaczeniu. Koszty pracy LOT-u będą stopniowo rosły, jednak będzie to proces dość powolny i wieloletni.
  

Już bardzo wstępna analiza pokazuje, że obecna atrakcyjność prywatyzacyjna LOT-u jest większa niż była kilkanaście lat temu. Wtedy jedynym poważnym kandydatem była Lufthansa. I jest bardzo prawdopodobne, że, wykorzystując sytuację, składała propozycje, które były trudne do przyjęcia nie tylko z przyczyn politycznych.

Teraz można by poważnie liczyć na to, że zgłoszą się też inni zainteresowani. Bardzo mało prawdopodobnym kandydatem byłaby Grupa IAG. Ona wciąż stawia na Finnair, jeżeli chodzi o rynek Europa – Azja i, w przypadku umów Joint Venture, traktuje fińską linią tak, jakby była już członkiem Grupy. Poza tym Warszawa, jako hub grupy byłaby dość odległa od Londynu, Dublina i Madrytu, jeżeli chodzi o konkurencję z Grupą LH o rynek środkowo-europejski. Inaczej wygląda sytuacja w przypadku Grupy AF/KLM. Dla niej byłaby to ostatnia szansa, aby przerwać żelazną kurtyną handlową, którą Lufthansa zbudowała w środku Europy. A nasze rynki stają się coraz bardziej atrakcyjne. W przypadku tej Grupy możliwości tranzytowe WAW na połączeniach Europa – Azja byłyby naprawdę interesujące.

To oczywiście tylko przypuszczenia, oparte jednak na realnych przesłankach rynkowych. Aby się przekonać, jakie byłoby rzeczywiste zainteresowanie polską linią należałoby uruchomić, mniej lub bardziej formalnie, cały proces. I warto o tym mówić i dyskutować nawet, jeżeli jest to tak odległe od obecnej oficjalnej polityki rządowej.

I na koniec ważna uwaga i zastrzeżenie. Sytuacja LOT-u jest zupełnie inna niż ITA. W przypadku polskiej linii podejmowanie decyzji strategicznych musi być wstrzymane do czasu gdy zacznie się wyjaśniać układ polityczno-militarny na wschód od naszego kraju. Chodzi oczywiście o agresję Rosji na Ukrainę i kwestie możliwości operacji do Azji trasą trans-syberyjską. Niestety w tym drugim przypadku jest bardzo prawdopodobne, że bardzo ograniczone możliwości wykonywania rejsów do Chin, Japonii i Korei będą trwały latami. Chyba nie trzeba tłumaczyć, jaki to będzie mieć wpływ na ambicje azjatyckie LOT-u. Uważamy jednak, że może on być atrakcyjnym „mniejszym partnerem” nawet w takiej sytuacji.

A obecnie LOT musi mieć strategię przetrwania.