Klejenie w pośpiechu porcelany. Czyli o konflikcie w PAŻP-ie bez emocji

W efekcie tych zdarzeń liczba kontrolerów pracujących na Okęciu może zmniejszyć się o 80 proc., co spowoduje nie tylko ograniczenie ruchu lotniczego na Lotnisku Chopina do siedmiu i pół godziny (od 9:30 do 17:00) dziennie, ale także zmusi EUROCONTROL do przesunięcia przelatujących nad Polską samolotów do przestrzeni powietrznych innych krajów, a przewoźników do anulowania wielu rejsów, których nie będzie miał kto kontrolować. Ten scenariusz zaczyna się realizować, co dla PAŻP-u jest wizerunkowym blamażem. W dodatku ten kryzys, co jest już bardziej wymierne, powoduje utratę przychodów, które pochodzą od linii lotniczych korzystających z polskiego nieba.

Konflikt stał się ważnym tematem medialnym i politycznym, co nie sprzyja spojrzeniu na niego chłodnym okiem. Właśnie w ten racjonalny, pozbawiony złych emocji i politycznego zacietrzewienie sposób chcemy przedstawić spór w PAŻP-ie. Aktualna sytuacja jest bowiem przede wszystkim wyzwaniem zarządczym, którego rozwiązanie wymaga uwzględnienia uwarunkowań z jakimi agencja boryka się w ostatnich latach. Konflikt w PAŻP-ie oddaje dobrze stare powiedzenie, że jeśli nie wiadomo o co chodzi to na pewno chodzi o pieniądze, ale tylko pośrednio o wielotysięczne pensje kontrolerów ruchu lotniczego.

Na wstępie kilka faktów. PAŻP powstał 1 kwietnia 2007 r. na mocy ustawy z 8 grudnia 2006 r. po wydzieleniu Agencji Rychu Lotniczego z Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. Art. 9 tej regulacji postanawia, że agencja finansuje się z własnych przychodów, a są nimi opłaty nawigacyjne wnoszone przez linie lotnicze korzystające z polskiej przestrzeni powietrznej. PAŻP jest jednostką niezależną, za zobowiązania której nie odpowiada Skarb Państwa. Nadzór nad PAŻP-em należy do ministra właściwego dla transportu, obecnie jest to minister infrastruktury.

Zgodnie z przepisami Unii Europejskiej (UE) firma nadzorująca polskie niebo prowadzi księgowość na regularnych zasadach obowiązujących podmioty gospodarcze w Polsce. Przez 14 lat tj. od 2007 do 2020 r. PAŻP tylko trzy razy odnotował stratę. Ujemny wynik finansowy zakończył lata 2009, 2014 i 2020. Pierwsza strata była spowodowana zmniejszonym ruchem lotniczym w takcie kryzysu finansowego, druga koniecznością stworzenia rezerwy za bezumowne użytkowanie gruntu na Okęciu, a trzecia pandemią COVID-19. W 2021 r. PAŻP z pewnością poniósł czwartą stratę w swojej historii, co okaże się po publikacji raportu za ub. rok. Niemniej przez wspomniany okres agencja wypracowała skumulowany zysk netto w wysokości 418 mln zł.

Z tych danych wydawałoby się, że kłopoty finansowe powinny PAŻP omijać. Tak jednak nie jest. Problemu nie stanowi brak rentowności, ale ograniczone źródła przychodów, struktura kosztów oraz zasada samowystarczalności agencji. Każdy z tych trzech czynników wymaga uwagi i podjęcia prób w celu zminimalizowania jego negatywnych skutków.

Wpływy roczne PAŻP-u, sięgające w ostatnich latach nawet 1 mld zł, są w ponad 98 proc. uzależnione od ruchu lotniczego, a zwłaszcza od opłat trasowych, czyli od liczby samolotów przelatujących nad polskim terytorium. Przeloty tranzytowe stanowią ok. 85 proc. wszystkich przychodów. Ważne, choć mniej istotne, opłaty terminalowe są również pochodną koniunktury w branży lotniczej. Przychody z innych źródeł niż linie lotnicze (np. usługi pomiarów meteorologicznych) nie przekraczają 1,2 proc. wszystkich wpływów.

Ok. 55 proc. wszystkich wydatków ponoszonych przez PAŻP to wynagrodzenia pracowników oraz składki na ubezpieczenia społeczne i zdrowotne. W kosztach operacyjnych zamykających się w kwocie ok. 900 mln zł, ten udział oscyluje na poziomie ok. 65 proc. Są to koszty sztywne, trudne do ograniczenia, bo trzon pracowników stanowią najwięcej zarabiający kontrolerzy ruchu lotniczego, których pod koniec 2020 r. było 597, czyli 31 proc. wszystkich zatrudnionych. Są oni nie tylko bardzo kosztowni, ale ich zastąpienie nowym narybkiem w krótkim czasie jest niewykonalne. Innymi słowy to grupa o bardzo dużej sile przetargowej, z którą trzeba się liczyć i układać.

PAŻP poza sprawowaniem kontroli nad ruchem lotniczym w polskiej przestrzeni powietrznej prowadzi również inwestycje niezbędne do funkcjonowania agencji. PAŻP finansuje m.in. projekty związane z systemami zarządzania ruchem lotniczym, budową lotniskowych wież kontroli (ostatnia została oddana do użytku w Pyrzowicach w październiku 2019 r.), infrastrukturą awaryjną, ośrodkami radiokomunikacyjne oraz rozwiązaniami radiolokacyjnymi. Roczne nakłady inwestycyjne w latach 2016-2020 przekraczały często kwotę 150 mln zł. Są to więc sumy niebagatelne.

Zasada zapisana w ustawie z 8 grudnia 2006 r. stwierdza jasno, że PAŻP prowadzi działalność samodzielnie. Skarb Państwa nie bierze udziału w jego finansowaniu. Nie oznacza to jednak, że państwo polskie nie może wesprzeć PAŻP-u w sytuacji kryzysowej. W wyniku zapaści ruchu lotniczego spowodowanej pandemią COVID-19 z pomocy państwa skorzystało kilku operatorów systemów nawigacji lotniczej w UE. Przepisy unijne nie zabraniają takiego finansowego wsparcia, więc z prawnego punktu widzenia nic nie stoi na przeszkodzie, żeby PAŻP mógł zostać beneficjentem pomocy publicznej.

Tak wyglądały trzy kluczowe zagadnienia w PAŻP-ie przed marcem 2020 r., kiedy w polski rynek lotniczy uderzył COVID-19. W 2020 r. PAŻP stracił 18 proc. przychodów względem roku 2019. Natomiast koszty zmalały tylko o 7 proc. Dyrekcja agencji stanęła przed dylematem co zrobić, żeby PAŻP mógł dalej funkcjonować bez ponoszenia dużych strat. Pierwszą decyzja polegała na wzięciu pożyczki w wysokości 65 mln zł. Było to jednak tylko chwilowe remedium, które w dodatku ograniczyło zdolność kredytową agencji. Poprawienie kondycji finansowej PAŻP-u wymagało działania w trzech opisanych powyżej obszarach.

Po stronie przychodowej sprawa była dość prosta. Wobec braku nowych źródeł przychodów zdecydowano się na najprostsze rozwiązanie, czyli na podwyżki opłat trasowych i terminalowych. Skorzystano przy tym z podobnych działań podjętych w tym samym czasie przez inne podmioty nadzorujące żeglugę powietrzną w UE. Opór spółek lotniskowych i przewoźników nie przekonał polskich regulatorów i podwyżki weszły w życie na początku 2022 r. Ważnym argumentem na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury, które zostało poświęcone temu tematowi była teza, że rząd nie może wesprzeć finansowo agencji, która powinna pozostać samowystarczalna.

O wiele gorzej poszło w elemencie kosztowym. Najważniejszą pozycją kosztową do zredukowania, nad którą pochylić się musiał szef PAŻP-u były wynagrodzenia. Wprowadzono więc zmianę regulaminu pracy. Jednak o ile większość kontrolerów ruchu lotniczego zgodziła się na zaproponowane zmiany to kluczowa ich grupa z Warszawy (odpowiedzialna głównie za kontrole zbliżania i obszaru) odmówiła przyjęcia nowych warunków pracy i płacy. W efekcie zamiast obniżki kosztów operacyjnych PAŻP-u doszło do poważnego zagrożenia efektywności zarządzania ruchem lotniczym w dwóch portach mazowieckich (Okęcie i Modlin) i w obszarze przelotów tranzytowych nad Polską. W kwestii nakładów inwestycji sprawa jest oczywista. Trzeba po prostu je obniżyć do niezbędnego minimum. W 2020 r. inwestycje PAŻP-u wyniosły 145,7 mln zł i były niższe o ponad 20 mln zł od tych z 2019 r. Zapewne rok 2021 przyniesie dalsze ciecia tych funduszy, ale taki jest ich nieunikniony los w każdej firmie podczas kryzysu.

Wreszcie w sprawie wspomożenia PAŻP-u przez Skarb Państwa nie wydarzyło się nic. Nie zostały podjęte działania w celu uzyskania środków z budżetu, a jeśli takie starania miały miejsce to informacje o nich nie wyszły poza ministerialne gabinety. Zamiast deklarować chęć pomocy, przedstawiciele rządu wydawali się przekonani, że PAŻP sobie poradzi dzięki pieniądzom od przewoźników. przedstawiciele rządu nie zdawali chyba sobie sprawy, że podwyżki opłat nawigacyjnych są za małe na pokrycie deficytu w finansach agencji.

Pomimo podjęcia działań w dwóch kluczowych obszarach mogących poprawić kondycję finansową PAŻP-u coś poszło zdecydowanie nie tak. Pierwszą bolączką był brak przygotowania na ciężkie czasy. Przez dekadę tj. w latach 2010-2019 ruch lotniczy do i z Polski oraz nad nią stale rósł. Poza 2009 r. PAŻP cały czas działał w okresie prosperity, która nie skłaniała do wprowadzania wymagających zmian w sposobie zarządzania. Wzrost ruchu i przychodów uznano za pewnik. Potknięcie w 2014 r. nie zostało potraktowane, jako ostrzeżenie, bo miało jednorazowy, niezwiązany z zasadniczą działalnością agencji charakter. Te lata beztroski PAŻP przypłacił skostnieniem organizacyjnym.

Po drugie projekt zmian zasad wynagradzania trafił do kontrolerów za późno. Zamiast rozpocząć rozmowy już na wiosnę 2020 r. szef PAŻP-u czekał aż do 2021 r. Nie wiadomo na co liczył, bo skalę utraty wpływów można było dość dokładnie wyliczyć korzystając z prognoz EUROCONTROL, które były w zasięgu ręki.

Po trzecie sposób komunikowania nowej propozycji był robiony wbrew kontrolerom, a nie z nimi. Gdyby było inaczej doszłoby wcześniej do porozumienia ze związkami zawodowymi. Taki konfrontacyjny sposób postępowania wprowadzał atmosferę niechęci i nieufności po obu stronach sporu. Oliwy do ognia dolewało ignorowanie alarmujących raportów o incydentach naruszających bezpieczeństwo funkcjonowania agencji i karanie sygnalistów ze zwalnianiem ich z pracy włącznie.

Wreszcie bez wątpienia zabrakło ministerialnego nadzoru nad wydarzeniami w PAŻP-ie. Za mocno zaufano ówczesnemu szefowi Januszowi Janiszewskiemu, który wywodził się z grupy zawodowej kontrolerów ruchu lotniczego i był nawet członkiem ich związku zawodowego. W konsekwencji zareagowano za późno tj. dopiero po odejściu pierwszej grupy 44 kontrolerów. Samego Janiszewskiego prawdopodobnie zgubiło nieuzasadnione przekonanie, że zna na wskroś swoich kolegów z pracy i wie doskonale jak daleko może się posunąć.

W narracji nt. sporu w PAŻP-ie narosło wiele mitów, które zaciemniają podłoże konfliktu. Jeden nich, który warto stale obalać, to teza, że w PAŻP-ie mamy do czynienia ze strajkiem. Tak nie jest. W agencji doszło do masowej akcji odmowy przyjęcia nowych warunków płacy i pracy. Ten protest był oczywiście wspierany przez związki zawodowe, ale to pracodawca popełnił błąd wysyłając wypowiedzenia zmieniające bez dokonania odpowiedniej oceny ryzyka. Nie ma tu pazernych i chciwych związkowców, którzy chcą więcej pieniędzy, choć już dziś zarabiają kilkadziesiąt tysięcy złotych miesięcznie. Jest grupa zawodowa w pełni świadoma swojej siły negocjacyjnej, która została wielokrotnie zlekceważona, przez co straciła zaufanie do kierownictwa PAŻP-u.

Oczywiście nie jesteśmy naiwni. Zdajemy sobie doskonale sprawę, że tak silne grupy zawodowe, jak kontrolerzy ruchu lotniczego potrafią nadużywać swoich wpływów i kształtować relacje z pracodawcą w sposób sprzeczny z obowiązującymi zasadami podległości. Nie jest łatwo dyscyplinować i ograniczać przywileje takich środowisk. Wymaga to wiele zachodu, dużej cierpliwości i talentów dyplomatycznych. Wydaje się, że byłe szefostwo PAŻP-u wolało iść na skróty, szybko i z wdziękiem przypominającym słonia w składzie porcelany.

Teraz trzeba tę porcelanę w pośpiechu kleić. Do zawarcia porozumienia pozostało pięć dni. Miejmy nadzieję, że się uda, choć ton wypowiedzi obu stron sporu na dzisiejszej (25.04), drugiej części posiedzenia sejmowej Podkomisji Lotniczej wskazywał, że konflikt nadal grzęźnie w oparach złych emocji i wzajemnych uprzedzeń. O ugodę może być trudno, ale warto za nią trzymać kciuki.

Fot.: Materiały prasowe