Decyzje przewoźników rozkładowych dotyczące ich oferowania w kolejnych sezonach przewozowych są najlepszymi indykatorami ich strategii handlowej dotyczącej danego rynku. Wyniki uzyskane w sezonie letnim mają dla przewoźników ogromne, prawie decydujące znaczenie, ze względu na długość trwania oraz sezonowość ruchu. Powyższe uwagi są ważne w każdej sytuacji rynkowej. Jednak obecnie śledzimy plany linii rozkładowych szczególnie wnikliwie, gdyż w tak dramatycznie niestabilnych warunkach ich oceny i plany są najlepszym źródłem kluczowych informacji.

Analiza oferowania z/do Polski w Lecie 2022 pokazuje, że przewoźnicy uwzględniają ogromne zmiany w strukturze rynku – dość szybkie odradzanie się ruchu nie biznesowego, czyli VFR oraz wakacyjnego oraz wciąż złą sytuację w segmencie podróży biznesowych. W przypadku ruchu bardzo wrażliwego cenowo linie zakładają dość silny, pozytywny efekt odłożonego popytu. Bardzo dobre wyniki Ryanaira i Wizz Aira uzyskane w marcu 2022 pokazują, że taka ocena sytuacji rynkowej jest uzasadniona.

Niestety, z punktu widzenia linii sieciowych, kryzys w segmencie ruchu wysokopłatnego będzie miał, najprawdopodobniej, charakter trwały. Pandemia nauczyła pracowników firm i korporacji zastępowania wyjazdów służbowych kontaktami z wykorzystaniem możliwości, jakie stwarzają telekonferencje itp. Przedstawiając poniższy raport, już na wstępie zastrzegamy, że w trakcie sezonu możliwe są dość istotne korekty związane, przede wszystkim, z trwającą w Ukrainie wojną. To właśnie ze względu na agresję rosyjską, opóźniliśmy przygotowanie naszej analizy, aby dać czas przewoźnikom na dokonanie „wojennych korekt”. Prezentowane dane zostały wygenerowane bardzo niedawno, bo 4-ego kwietnia 2022.

Oferowanie miesięczne i sezonowe

W naszym raporcie nie uwzględniamy operacji linii charterowych takich, jak: 3Z, BJ, XC, XQ i XR. Ich część ma charakter hybrydowy – czarterowo/rozkładowy.

Jak widzimy przewoźnicy dość istotnie zredukowali oferowanie w kwietniu i maju natomiast od czerwca zakładają prawie całkowity powrót do normalności. W drugiej części sezonu w pełni odtwarzają ofertę z lata 2019. Jednak od razu należy zastrzec, że spadki ruchu latem 2022 roku będą znacznie większe niż spadki oferowania. Linie walcząc o rynek i starając się pobudzić popyt akceptują operacje ze znacznie obniżonymi współczynnikami wykorzystania miejsc pasażerskich. Zwraca uwagę fakt, że spadek liczby operacji jest znacznie większy niż liczby oferowanych foteli. To kolejny efekt zmian w strukturze rynku. Ultra tanie linie – Ryanair i Wizz operują zdecydowanie większymi samolotami niż linie sieciowe. A jeżeli chodzi o najważniejsze powody znacznej niepewności rynkowej to jest nim na pewno przebieg i wynik wojny w Ukrainie, natomiast w przypadku rynku Europa – Azja, kwestia tempa i zakresu znoszonych restrykcji w podróżowaniu nałożonych przez tamta stronę.

Oferowanie najważniejszych graczy na rynku polskim

Udział wielkiej czwórki (FR,W6, LO i Grupa LH) wzrósł aż o 3,3 ppct, do poziomu 88 proc. Obecnie czterej liderzy zdecydowanie dominują na rynku. Broni się tylko Grupa AF/KLM, przede wszystkim, w segmencie ruchu tranzytowego. Więcej szczegółów poniżej.

LOT

Na tak ważnej części siatki – połączeniach dalekiego zasięgu polska linia w ogromnym stopniu odtwarza ofertę przed-pandemiczną. Łączne oferowanie, spada o 5,9 proc i ma wynieść 1 071,0 tys. foteli. Na sztandarowych połączeniach atlantyckich, oferowanie w szczycie sezonu: do Nowy Jork średnio o jeden rejs w tygodniu więcej, do Chicago mniej, a do Toronto prawie takie samo. W tej chwili dużą niewiadomą jest reakcja rynku amerykańskiego, który ma prawie siedemdziesięcioprocentowy udział w przewozach, na wojnę w Ukrainie. Jest bardzo prawdopodobne, że będzie ona miała efekt mrożący. Pewne jest natomiast to, że gwałtownie spadnie ruch pomiędzy USA i Kanada a Ukrainą. Nowość to połączenie Kraków - Newark, raz w tygodniu.

W przypadku Azji rozkładowe połączenia do Pekinu i Singapuru mają być przywrócone od sezonu Zima 2022/23. Nowość to dwa rejsy w tygodniu do BOM i raz w tygodniu do Tianjin w Chinach. To drugie nastawione jest głównie na przewozy cargo. Do Seulu, Narity, Delhi oferowanie ma być zbliżone do oferty przed-pandemicznej. LOT stara się jak najszybciej wrócić na ścieżkę rozwojową, aby zagospodarować w pełni swoje B787, które prawie wszystkie są wynajęte w leasingu operacyjnym.

Duży spadek oferowania na średnim zasięgu wynika z potrzeby dostosowania oferty do mniejszego popytu, w ogromnym stopniu, w segmencie ruchu biznesowego. Natomiast LOT stara się utrzymać przed-pandemiczną rozległość tej części siatki. Z punktu widzenia strategicznego najważniejsze jest jednak przywrócenie pełnej oferty na głównych kierunkach europejskich – do Europy Zachodniej: AMS, ARN, BRU, CDG, DUS, FRA, LHR, MUC, MXP, VIE i w naszym regionie: BUD, OTP, PRG, RIX, TLL, VNO. To wciąż jest i będzie kręgosłup siatki przewoźnika, a jego rentowność ma nadal ogromny wpływ na wyniki finansowe linii. Polski przewoźnik zakłada też szybki powrót do normalności i wznowienie znacznej liczby połączeń do Ukrainy, Rosji i Białorusi i to już od czerwca 2022 roku. Obecnie wydaje się to być jednak mało realne.

Aby uwzględnić zmiany strukturalne po stronie popytowej LOT, podobnie, jak rok wcześniej, uruchomi szereg połączeń sezonowych typowych dla linii charterowych i tanich. Musimy jednak pamiętać, że ze względu na znacznie wyższe koszty jednostkowe rentowność tych połączeń będzie zdecydowanie niższa niż w przypadku konkurentów.

Oferowanie na trasach krajowych spadnie o 14,6 proc. głównie z powodu znacznie mniejszego popytu na tranzyty kraj- zagranica, szczególnie ze strony ruchu wysokopłatnego. Pewne znaczenie ma tu też znacznie bogatsza oferta rejsów bezpośrednich z regionów tanich linii. Należy jednak podkreślić, że z najważniejszych aglomeracji (KRK, GDN, WRO) LOT będzie oferował 6 – 8 rejsów dziennie co zapewni pełne możliwości tranzytowe via WAW. Jedynie nieznacznie mniejsza będzie oferta z/do RZE, POZ, KTW i SZZ. Utrzymane będą operacje z WAW do LUZ, BZG, IEG – 1, 2 rejsy dziennie oraz połączenia regionalne, takie, jak GDN – KRK.

Grupa Lufthansy

Grupa koncentruje oferowanie na najważniejszych trasach. Wraca do oferty przed-pandemicznej na połączeniach FRA/MUC – WAW/KRK i, co nieco zaskakujące, zwiększa liczbę częstotliwości na trasie WAW-VIE aż do czterech rejsów dziennie. Zmniejsza liczbę rejsów do WRO/GDN/POZ, ale w tych portach będzie wystarczającą liczba połączeń dziennie, aby zapewnić bardzo rozbudowana ofertę tranzytową. Brussels Airline nie wraca na trasę do WAW, co stawia LOT w bardzo korzystnej sytuacji konkurencyjnej na tej tak ważnej trasie do BRU. Grupa nie przywraca jeszcze połączeń do mniejszych portów regionalnych – RZE, BZG, LCJ. Odcina ją to, w znacznym stopniu, od możliwości przewozu tranzytowego ruchu z/do USA i Kanady w przypadku ważnego regionu - Polski Południowo-Wschodniej.

Grupa AF/KLM

Grupa ignoruje pandemię i będzie zdecydowanie głównym konkurentem rynkowym Grupy LH, zarówno, jeżeli chodzi o aglomerację warszawską, jak i główne porty regionalne. Utrzymuje nowe połączenie AMS – POZ i w porównaniu z sezonem W21/22 zwiększa liczbę rejsów do 6 w tygodniu.

SAS

Już od maja będzie oferować trzy rejsy dziennie na swojej ulubionej trasie CPH – GDN. Od września przywróci rozbudowaną ofertę do WAW – trzy rejsy dziennie z CPH i dwa z ARN. Od jesieni rozwinie też ofertę regionalną, GDN – OSL, KRK/WRO/POZ – CPH. Przynajmniej na razie nie wraca do SZZ.

Grupa IAG/ British Airways

Tylko BA oferuje rejsy do Polski, ale za to rozszerza ofertę. Będą trzy rejsy dziennie LHR – WAW i jeden dziennie do KRK. Dokładając jedną częstotliwość przewoźnik ponownie chce konkurować z LOT-em o ruch bezpośredni i, prawdopodobnie, liczy też na tranzytowy ruch północno-atlantycki, szczególnie z/do portów, do których nie operuje LOT. Dodając rejs do WAW przewoźnik na pewno uwzględnił mniejsze zapotrzebowanie na sloty na LHR w przypadku wielu innych rynków.

Średniacy w różny sposób oceniają swoje szanse rynkowe:

• Finnair wraca do oferty z S19 pomimo problemów rynkowych i politycznych z ruchem tranzytowym z/do Azji.
• Emirates i FlyDubai. Tak ogromny skok oferowania Grupy to efekt ekspansji FZ, który operować będzie do WAW i zwiększy liczbę rejsów do KRK do codziennych. Dzięki codeshare'owi Emirates może korzystać z rejsów FlyDubai do tworzenia oferty tranzytowej przez DXB. Przy tak dużym oferowaniu EK/FZ LOT czekają trudne czasy na połączeniu do hubu Emirates.
• Qatar po ogromnej ekspansji w lecie 2019 r. redukuje ofertę oddając pole Emirates.

Tanie linie

Udział czterech najważniejszych tanich linii wynosi aż 61,56 i wzrasta aż o 8,84 ppct. To pokazuje skalę zmian na rynku. A dwaj główni gracze – FR i W6/W9 zwiększą swój udział rynkowy prawie o 10 ppct – o 9,76.

Ryanair

Ogromny wzrost oferowania irlandzkiej linii to zdecydowanie najważniejsze obecnie wydarzenie. Musimy przy tym pamiętać, że to nie jest jednorazowy skok. To element trwałej europejskiej strategii Ryanaira, który wykorzystując pandemiczne zmiany rynkowe i swoją bardzo dobrą sytuację finansową chce maksymalnie zwiększyć udział rynkowy na całym kontynencie. I wszystko wskazuje na to, że ma ogromne szanse powodzenia. Strukturę geograficzną zmian oferowania FR pokażemy w drugiej części Raportu omawiającej plany przewoźników w poszczególnych portach i regionach. Tu warto tylko zauważyć, że w S22 linia nie planuje wznowienia operacji krajowych, co oznacza, że na samych połączeniach międzynarodowych oferowanie wzrośnie o 27,5 proc.

Wizz Air

Przed pandemią węgierska linia rozwijała się szybciej od FR stając się coraz groźniejszym konkurentem lidera. Teraz jej strategia jest bardziej ostrożna. A należy zauważyć też, że w odróżnieniu od Ryanaira przewoźnik jeszcze na początku kwietnia utrzymywał w systemach połączenia na Ukrainę. Gdy odejmiemy te rejsy choćby z pierwszych trzech miesięcy sezonu to W6 będzie miał spadek oferowania.

EasyJet i Norwegian

Przewoźnicy pogodzili się z absolutną dominacją dwóch tanich liderów. Koncentrują się na KRK i GDN. U2 nie wraca do WAW a Norwegian oferuje z portu Chopina jedynie do OSL.

Warszawa a porty regionalne

W S22 udział portów aglomeracji warszawskiej (WAW+WMI) gwałtownie spadnie o 6,9 ppct do poziomu 44 proc. To najniższy poziom w ostatnim dziesięcioleciu. Nawet przed uruchomieniem portu modlińskiego – w roku 2012 - był wyższy prawie o 2 ppct. To również obrazuje skalę ogromnych zmian na rynku. Oczywiście gdy, najprawdopodobniej, zacznie choćby powoli odradzać się ruch biznesowy, a LOT zacznie zwiększać przewozy tranzytowe via WAW, to te relacje powinny zacząć się nieco zmieniać, ale przewaga aglomeracji warszawskiej to już raczej historia. W najlepszym dla niej Sezonie 2017 udział wynosił aż 52,4 proc, był więc wyższy o 8,4 ppct.

Połączenia krajowe

Sytuację na rejsach domestic omówiliśmy w punkcie dotyczącym LOT-u. Ryanair, przynajmniej na razie, zrezygnował z powrotu na ten rynek. Głównie dlatego oferowanie na rejsach regionalnych, czyli pomijających WAW spadnie o połowę do poziomu 52 tys. foteli.

W drugiej części raportu przedstawimy sytuację w Warszawie i w najważniejszych portach regionalnych . W części trzeciej – bardzo krótką analizę sytuacji konkurencyjnej LO na jego najważniejszych połączeniach i krótkie podsumowanie.