CPK idzie w kamasze

Inwazja Rosji na Ukrainę jest dla odbudowującego się powoli europejskiego lotnictwa cywilnego bardzo bolesnym ciosem. Na skutek wojny niektóre rynki zostały sparaliżowane, wprowadzono zakazy lotów. Nikt nie jest w stanie powiedzieć, ile miesięcy, czy może lat ta sytuacja potrwa, pojawiła się groźna perspektywa nowej „żelaznej kurtyny” na naszej wschodniej granicy. Zamknięcie korytarza syberyjskiego postawiło niektóre linie lotnicze, np. Finnair w bardzo trudnym położeniu. Nowa sytuacja stanowi też wielkie wyzwanie dla naszego LOT-u, stawiając pod znakiem zapytania jego długoterminowe plany ekspansji w kierunkach azjatyckich (więcej o tym temacie w artykule Marka Serafina "Milczarski: Mamy problem z operacjami przez Syberię"). Dla osób zainteresowanych tematyką lotniczą oczywiste jest, co oznaczałaby materializacja tych zagrożeń dla projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Sukces nowego lotniska jest przecież ściśle uzależniony od szybkiego rozwoju naszego narodowego przewoźnika, a ten nie jest możliwy bez podboju rynków azjatyckich.

Obserwując działania i deklaracje spółki i ministra Horały w ciągu ostatnich dwóch lat trudno jednak było mieć nadzieję, że nowy kryzys skłoni ich do ponownego przeanalizowania założeń tego projektu. Przecież największe załamanie w historii lotnictwa było przez nich oceniane jako mało znaczący epizod, albo wręcz szansa dla CPK, związana na przykład z rozwojem rynku cargo. Dlatego niedawna medialna ofensywa ministra i spółki wskazująca na znaczenie militarne tego projektu nie była zaskoczeniem. Pełnomocnik rządu argumentuje obecnie, że nowe mega-lotnisko znacznie poprawi możliwości przerzutu wojsk NATO na tzw. wschodnią flankę w sytuacji zagrożenia konfliktem. Wśród najnowszych tweetów i wywiadów pojawiły się już prawdziwe perełki, np. wypowiedź ministra dla Gazety Polskiej o tym, że CPK „powstaje m.in. po to, by do wojny nie doszło”, albo wypowiedź dla radiowej Jedynki o tym, że mimo pilnej „militarnej” potrzeby niestety nie da się przyspieszyć budowy nowego lotniska.

Opinia publiczna przyzwyczaiła się już do nadaktywności medialnego ministra Horały. Nowa „militarna” narracja promotorów CPK zdobyła jednak ważnego sojusznika. W tej sprawie wypowiedział się bowiem cieszący się autorytetem były dowódca amerykańskich wojsk lądowych w Europie, generał Ben Hodges. W wywiadzie dla PAP-u generał zwrócił uwagę na potrzebę inwestycji infrastrukturalnych, które poprawią możliwości szybkiego reagowania na wschodniej flance NATO. W tym kontekście wskazał, że właśnie projekt CPK może zapewnić odpowiednią przepustowość i możliwości logistyczne, których nie daje żaden inny węzeł transportowy w naszym regionie Europy. Trudno zbagatelizować tę wypowiedź, warto zastanowić się nad tym argumentem i przy okazji przybliżyć czytelnikom nieco zapomniany temat wykorzystywania cywilnej infrastruktury lotniczej na potrzeby wojskowe (niestety nadchodzą czasy, gdy kwestie obronności w różnych aspektach życia będą pojawiały się coraz częściej).

Podstawowym elementem infrastruktury, który daje możliwości szybkiego przerzutu dużych ilości wojska jest tzw. APOD (ang. Aerial Port of Debarkation). Ten skrót jest tłumaczony jako „lotnicza baza przeładunkowa”, chociaż właściwe tłumaczenie, które bardziej precyzyjnie oddaje charakter takiej instalacji to „lotnicza baza rozładunkowa”. Oprócz odpowiednio długiego pasa startowego taki obiekt obejmuje płyty postojowe dla samolotów transportowych, hangary, magazyny, warsztaty, budynki koszarowe, magazyny paliwa. Baza musi być odpowiednio chroniona – nie tylko przez systemy rakietowe, ale także choćby odpowiednie ogrodzenie. Bardzo ważna jest odpowiednia infrastruktura transportowa wokół tego obiektu – drogi, w niektórych przypadkach bocznica kolejowa. Chodzi o to, żeby w jak najkrótszym czasie móc przyjąć odpowiednią ilość sprzętu, materiałów, żołnierzy. APOD może działać przy funkcjonującym lotnisku cywilnym, może też istnieć na dedykowanym lotnisku wojskowym.

W związku z prowadzonymi w ostatnich dziesięcioleciach konfliktami zbrojnymi m.in. w dawnej Jugosławii, Iraku czy Afganistanie lotnictwo Stanów Zjednoczonych i NATO zdobyło w obszarze logistyki wielkie doświadczenia i podjęło znaczące inwestycje. Największa baza lotnicza na Bliskim Wschodzie – baza Al-Udein w Katarze – powstała po pierwszej wojnie w Zatoce i była wykorzystywana w późniejszych konfliktach w tym regionie. Kosztujące miliard dolarów (budowę sfinansowali gospodarze) lotnisko posiada dwa pasy startowe o długości ok. 3,7km i olbrzymie zaplecze, jego zadania są oczywiście dużo szersze od funkcji logistycznej. W ostatnich kilkunastu latach Amerykanie rozbudowali również swoją największą w Europie bazę lotniczą w niemieckim Ramstein. Jej rozbudowa wiązała się z likwidacją innej bazy - Rhein-Main Air Base, położonej w południowej części międzynarodowego lotniska we Frankfurcie nad Menem. Rhein-Main Air Base, swego czasu największa baza lotnicza US Airforce w Europie, odegrała bardzo ważną rolę w organizacji tzw. „mostu powietrznego” w trakcie blokady Berlina w pierwszych latach zimnej wojny. Po rozpadzie bloku komunistycznego baza musiała jednak ustąpić pod naporem rozbudowującego się hub-u cywilnego – obecnie na jej terenie trwa budowa olbrzymiego Terminalu nr 3 frankfurckiego lotniska. Największa baza lotnicza brytyjskiego RAF-u to baza Brize Norton, posiadająca pas startowy o długości 3 km, oprócz funkcji załadunkowej będąca bazą floty samolotów cystern. Siedem państw Unii Europejskiej ściśle współpracują ze sobą w obszarze wojskowego transportu lotniczego i cystern lotniczych poprzez wspólne dowództwo - European Air Transport Command. Dowództwu podlega 12 baz transportowych w tych krajach – cztery z nich funkcjonują przy lotniskach cywilnych w Brukseli, Kolonii-Bonn, Eindhoven i Pizie, pozostałe na lotniskach wojskowych. Z tego krótkiego opisu wynika więc, że zarówno na Bliskim Wschodzie jak i w Europie unika się lokalizacji komponentu militarnego na wielkich lotniskach cywilnych. Dużo łatwiej jest przystosować do tej roli mniejsze lotniska – regionalne lub wojskowe. W takich miejscach dużo łatwiejsze i tańsze jest zbudowanie infrastruktury potrzebnej do funkcjonowania takiej bazy, nie występują też problemy związane z dużym ruchem cywilnym w przestrzeni powietrznej wokół takich lotnisk i na samych lotniskach.

Jak wygląda sytuacja dotycząca infrastruktury dla wojskowego transportu powietrznego w Polsce? Okazuje się, że w ciągu ostatnich lat, pod wpływem aneksji Krymu i wojny w Donbasie sporo w tej dziedzinie zrobiono, podjęto też bardzo istotne decyzje dotyczące tego obszaru. Rozbudowana została baza transportowa w wielkopolskim Powidzu. Zbudowane po wojnie jako lotnisko dla sowieckich bombowców ma obecnie pas startowy o długości 3,5 km, powstaje tam duży kompleks logistyczny US Army. Na lotnisku w Łasku wydłużony został pas startowy do 3 km, dzięki temu może już dzisiaj przyjmować duże samoloty transportowe. Obie inwestycje powstały z udziałem naszych amerykańskich sojuszników. Najważniejszą bazą APOD w Polsce jest obecnie lotnisko w Rzeszowie-Jasionce. Korzystając z nowoczesnego pasa startowego o długości 3,2 km już w trakcie pandemii przyjmowało największe samoloty świata wożące ładunki cargo. Obecnie jest prawdopodobnie głównym punktem przeładunkowym sprzętu wojskowego wspierającego wysiłek obronny Ukrainy. Lotnisko w Rzeszowie odgrywa ważną rolę jako APOD mimo tego, że nie zostało do tej roli specjalnie przystosowane. Kluczowe jest tutaj dogodne położenie – blisko granicy ukraińskiej. Najważniejsze inwestycje w tym obszarze w naszym kraju są jednak dopiero w przygotowaniu. Największa baza APOD, zdolna do obsługi czterech wielkich samolotów transportowych jednocześnie, ma powstać we Wrocławiu na terenie lotniska cywilnego. Baza ma powstać do 2025 roku, przygotowywana obecnie inwestycja będzie połączona z rozbudową lotniska cywilnego i docelowo będzie w niej stacjonowała amerykańska jednostka wojskowa. Baza ma zająć obszar 150 hektarów, oprócz standardowych obiektów ma mieć np. stołówkę na 400 osób. Lokalizacja akurat we Wrocławiu została podyktowana zapewne ustaleniami co do przyszłej lokalizacji innych jednostek amerykańskiej armii w Polsce. W ramach umowy między Polską i USA roku uzgodniono również, że lotniska w Katowicach-Pyrzowicach i podkrakowskich Balicach będą służyły jako lotniska zapasowe (być może będzie to dodatkowy impuls do budowy nowego pasa startowego na krakowskim lotnisku). Rozbudowane mają być też lotniska wojskowe w Mirosławcu i Dęblinie. Koszt rozbudowy infrastruktury lotniskowej objętej umową międzyrządową jest szacowany na 2 mld USD.

Dodajmy jeszcze, że na wschodniej flance NATO nasze inwestycje nie są wyjątkiem. Lotnisko wojskowe w Szawłach na Litwie z pasem o długości 3,5 km, przygotowane kiedyś do obsługę sowieckiego lotnictwa strategicznego, również zostało rozbudowane w ostatnich latach pod kątem możliwości APOD. Podobnie Łotwa i Estonia zainwestowały w swoje, mniejsze lotniska wojskowe tworząc możliwości przyjmowania i rozładunku samolotów transportowych.

Ten bardzo skrótowy opis działań już podjętych mających na celu poprawę możliwości szybkiego przerzutu wojsk sojuszniczych na wschodnią flankę NATO wskazuje na to, że realizowany jest u nas ambitny program budowy rozproszonej infrastruktury służącej temu celowi. Obecna wojna zapewne spowoduje rozszerzenie tego programu i zwiększenie skali inwestycji. Być może jest to szansa dla kolejnych lotnisk w Polsce, np. Gdynia Oksywie, Szymany, Szczecin-Goleniów? Być może również nowe lotnisko w Radomiu po nieuchronnej porażce wejścia na rynek przewozów pasażerskich znajdzie w ten sposób swoje nowe zastosowanie?

Czy lokalizacja APOD miałaby sens w Centralnym Porcie Komunikacyjnym? Jest oczywiste, że nowe lotnisko z dwoma długimi pasami startowymi mogłoby być wykorzystywane do celów przerzutu wojsk NATO. Być może mógłby tam powstać kolejny APOD z odpowiednim zapleczem. Czy CPK powinno być kluczowym elementem takiej infrastruktury wojskowej w naszym regionie Europy? Wydaje się, że są co najmniej dwa argumenty przeciwko takiej decyzji. Po pierwsze na całym świecie wielkie wojskowe bazy transportowe funkcjonują poza głównymi lotniskami cywilnymi. Wielkie cywilne lotnisko z wielu względów nie jest dobrym miejscem na instalacje wojskowe. Po drugie, uzgodnione z naszym sojusznikiem obecnie realizowane inwestycje w tym obszarze w naszym kraju wskazują, że celowe jest rozproszenie takiej infrastruktury, budowa lotnisk zapasowych itd. Przypomnijmy, że w podstawowym oficjalnym dokumencie dotyczącym CPK – tzw. „koncepcji rządowej” z 2017 wskazano wśród ryzyk projektu "ekspozycję całego systemu na ryzyka związane z jednym z komponentów". W przyszłości alarm bombowy w terminalu lotniska CPK będzie powodował paraliż systemu transportowego w całym kraju. Można sobie wyobrazić, że w przypadku zbudowania „centralnego APOD” przy lotnisku atak jednej rakiety sparaliżowałby przerzut wojsk do naszego kraju.

Na koniec warto jeszcze zapytać, czy niezależnie od swojej funkcji w przerzucie wojsk Centralny Port Komunikacyjny będzie poprawiał czy osłabiał nasze możliwości obronne. Wydanie olbrzymich pieniędzy publicznych na źle funkcjonujący, słabo wykorzystany system transportowy (przypomnijmy, że nowe lotnisko będzie jedynie częścią tego systemu) będzie szkodliwe dla naszego kraju również z tego punktu widzenia. Wojna za wschodnią granicą powinna skłonić rządzących do porzucenia tego propagandowego projektu i skoncentrowania się na działaniach realnie wzmacniających nasze państwo. Patrząc na obecną ofensywę medialną promotorów projektu trudno na to liczyć, ale miejmy nadzieję, że przynajmniej w dziedzinie związanej z bezpieczeństwem naszego kraju decyzje co do ewentualnego komponentu „militarnego” CPK będą podejmowane na podstawie rzetelnych analiz, a nie wedle potrzeb propagandowych rządzącej partii.

Tomasz Wardak, ekonomista, autor książki „Piasta i szprychy. Centralny Port Komunikacyjny, lotnictwo, kolej i nasza przyszłość