Opinia: Niczym niewzruszony projekt CPK

Pandemia COVID-19 pomału wygasa, Nie jest jednak wcale pewne czy lotnictwo będzie od jej skutków wolne już w najbliższych miesiącach. Nadal w wielu miejscach są wymagane testy, a sporo kierunków na Dalekim Wschodzie jest ciągle zamkniętych. Prawdziwy koniec koronakryzysu w lotnictwie cywilnym będzie można prawdopodobnie ogłosić dopiero na przełomie 2022 i 2023 r. Pandemia, jeśli nie na stałe, to na lata zmieni lotnictwo cywilne. Zwiększy się znaczenie ruchu prywatnego, a najbardziej dochodowych pasażerów biznesowych ubędzie. Na tej zmianie skorzystają przewoźnicy budżetowi kosztem linii sieciowych. Ponadto wydłużenie zasięgu samolotów wąskokadłubowych ograniczy rolę centrów przesiadkowych, takich jak CPK, i wzmocni porty regionalne, co zresztą jest już obecnie widoczne.

Rekordowo wysoka inflacja spowoduje eksplozję budżetu CPK. Koszty budowy okażą się o kilkanaście, a może nawet o kilkadziesiąt procent wyższe od pierwotnie planowanych. Prognozę przychodów trzeba będzie zredukować z uwagi na mniejszy ruch i zmienioną strukturę potencjalnych przewoźników, klientów CPK. W efekcie ucierpi opłacalność projektu. Nadchodzący kryzys gospodarczy spowoduje zubożenie społeczeństwa nie tylko w Polsce, ale także w całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej, który ma być podstawowym zasobnikiem pasażerów dla CPK.

Wojna w Ukrainie i sankcje w związku z nią nałożone na Rosję już dziś zmusiły LOT do anulowania 9 proc. połączeń. Polska linia ocenia, że te ograniczenia mogą spowodować utratę nawet 13 proc. pasażerów. Prezes LOT-u stracił nadzieję na dobre lato w 2022 r., bo obawia się, że skłonność do podróżowania Polaków znacząco zmaleje. Obecnie trudno też będzie liczyć na zagranicznych turystów, którzy ze strachu przez bliskością wojny anulują swoje rezerwacje w Polsce. Krótko ujmując w ostatnich tygodniach sytuacja największego, lotniczego klienta CPK pogorszyła się.

Spojrzenie w dalszą przyszłość też nie napawa optymizmem. Wojna może trwać o wiele dłużej niż byśmy pragnęli, a jej zakończenie wcale nie musi okazać się korzystne dla polskiego lotnictwa cywilnego. Nie bez powodu szef LOT-u obawia się, z po wojnie Rosja może być ciągle na tyle silna, a Unia Europejska nadal na tyle niesolidarna, że polski przewoźnik straci prawo do przelotów nad Syberią, podczas gdy linie z Francji i Niemiec będą z niego swobodnie korzystać.

Istnieją też inne obawy, jak choćby te pochodzące z branży budowlanej, którą opuściło wielu pracowników z Ukrainy i nie ma pewności, że wrócą, a nie ma za bardzo kim ich zastąpić. W obszarze infrastruktury słychać też głosy, że w przypadku stworzenie wielkiego planu odbudowy Ukrainy po zakończeniu wojny, może okazać się, że bardziej opłacalna będzie realizacja kontraktów nad Dnieprem niż nad Wisłą.

Te wszystkie zagrożenia są czerwonymi lampkami alarmowymi, które świecą na pulpicie sterowniczym projektu CPK, przed którym stoją wiceminister Marcin Horała i prezes Mikołaj Wild. Tego blasku można nie zauważyć, tylko z powodu ciężkiej choroby oczu albo odwracając wzrok. Obaj panowie, całe szczęście, widzą bardzo dobrze, więc mamy ewidentnie do czynienia z tym drugim przypadkiem.

Nie dość, że decydenci odpowiedzialni za projekt CPK nie chcą patrzeć i reagować ma migoczące światełka ostrzegawcze to próbują wmówić opinii publicznej, że obecne zagrożenie wojenne jeszcze bardziej uzasadnia budowę lotniska w Baranowie. Nie wchodząc w tematykę logistyki militarnej jest oczywiste, że z punktu widzenia sił zbrojnych lepiej mieć więcej lotnisk niż mniej, ale CPK nie będzie kluczowym elementem polskiej obronności. Przypomnijmy, że w okolicach Baranowa funkcjonują obecnie trzy porty lotnicze najwyższej kategorii (Okęcie, Lublinek i Modlin), a za chwilę dołączy do nich czwarty (Sadków).

Wojskowy argument za CPK, to chwilowy wytwór polityki PR, która jest de facto przeciwskuteczna, bo atrakcyjna, solidna i rentowna inwestycja infrastrukturalna nie potrzebuje posiłkować się wątpliwymi podpórkami. A już rozważania czy budowę lotniska w Baranowie uda się przyspieszyć z uwagi na zagrożenie bezpieczeństwa Polski zakrawa na tragifarsę, bo oficjalny termin, czyli oddanie do użytku portu „Solidarność” za pięć lat, nie przestał być kosztowną fantazją.

Jest oczywiste, że państwowi urzędnicy nie posypią głów popiołem, nie zlikwidują spółki CPK, nie zakończą projektu i nie podadzą się do dymisji. Zresztą nikt - może poza mieszkańcami terenów, na których ma powstać lotnisko - od nich tego nie oczekuje. Wystarczyłoby uznanie, że świat CPK się chwieje i otwarcie się na dyskusje o dostosowaniu inwestycji do nowych, mniej korzystnych okoliczności. Tylko tyle i aż tyle.

Jeśli tak się nie stanie to ministrowi Horale i prezesowi Wildowi można będzie pogratulować wytrwałości i konsekwencji. Problem w tym, że wobec wymienionych wyzwań i problemów te zalety zamieniają się w wady, które można bez przesady nazwać tępym uporem i dogmatyzmem. Te dwie przywary nigdy nie doprowadziły do szczęśliwego końca żadnego projektu, a zwłaszcza tak złożonego, jakim jest CPK. To ostatni moment na refleksje i zmierzenie się z trudnymi pytaniami, które nagromadziły się wokół portu lotniczego „Solidarność”.

Fot.: Materiały prasowe