Analiza: Powody i skutki przywłaszczenia zachodnich samolotów przez Rosję

21 marca 2022 10:00
Przejęcie zachodnich samolotów będących w leasingu przez władze w Moskwie tylko na krótko uratuje branżę lotniczą w Rosji. W dłużej perspektywie czeka ją katastrofa.
Reklama
Agresja Rosji na Ukrainę spowodowała zamknięcie przestrzeni powietrznej nad Europą i Ameryką Północną dla rosyjskich linii lotniczych. Kolejne sankcje wstrzymały dostawy zachodnich części zamiennych i komponentów lotniczych. Właściciele, czyli firmy leasingowe wezwały rosyjskie linie do zwrotu wydzierżawionych maszyn. W odpowiedzi władze w Moskwie przejęły wszystkie wyleasingowane samoloty rosyjskich przewoźników. Ta decyzja oznacza de facto przywłaszczenie mienia ruchomego przez Federację Rosyjską.


Największe linie lotnicze w Rosji

Zanim przejdziemy do powodów podpisania przez prezydenta Putina bezprawnego, „nacjonalizującego” samoloty rozporządzenia oraz do problemów z jakimi będą musiały się zmierzyć rosyjskie firmy, spójrzmy na stan floty samolotów w posiadaniu przewoźników z Rosji. W tym celu zestawiliśmy dane 12 największych, pod względem liczby samolotów, rosyjskich linii lotniczych. Są to następujące firmy: Aeroflot, Rossiya, S7, UTair, Ural, Pobeda, Nordwind, Azur Air, Yamal, Red Wings, Aurora i Air Bridge Cargo. Dla porządku musimy podkreślić, że prezentowane przez nas dane mogą nie być w pełni aktualne, co jednak nie zniekształca opisywanej sytuacji, ani wynikających z niej wniosków.


Z powyższej tabeli wynika, że tylko cztery spośród 12 linii posiadają samoloty produkcji rosyjskiej, natomiast wszystkie wykorzystują konstrukcje zachodnie. W sumie te spółki posiadają 735 samolotów z czego 86 proc., a więc 632 jest produkcji zachodniej. Ok. 90 proc. zachodnich maszyn została wydzierżawiona u zachodnich leasingodawców, a eksperci szacują wartość tej lwiej części maszyn „uwięzionych” w Rosji na ok. 12 mld dolarów amerykańskich.

Z tych 632 zachodnich maszyn 310 sztuk pochodzi od Airbusa, a 275 sztuk od Boeinga. W wymienionych liniach latają tylko 103 samoloty rosyjskiego producenta Irkut i są to jedynie Suchoje Superjet 100 (SSJ-100), z których większość należy do linii Rossiya (64). Na pozostałe niespełna 50 samolotów składają się embraery, ATR-y oraz bombardiery Dash i CRJ. Udział poszczególnych producentów ilustruje Wykres 1.

Wykres 1.

Warto zwrócić uwagę, że chociaż Airbus ma największy udział i najwięcej sztuk samolotów w Rosji, to Boeing przewyższa swojego europejskiego rywala pod względem liczby samolotów szerokokadłubowych. Amerykańskich maszyn dalekiego zasięgu jest w Rosji aż 91, a analogicznych airbusów zaledwie 27. Wykres 2 pokazuje skład całej floty wymienionych powyżej przewoźników według typów samolotów. Słupki w kolorze pomarańczowym oznaczają samoloty szerokokadłubowe.

Wykres 2.

Jak widać najbardziej popularnymi maszynami w Rosji są airbusy z rodziny A320. Boeingi B737 zajmują drugie miejsce, a na podium mieszczą się jeszcze suchoje SSJ-100. Wśród samolotów szerokokadłubowych prym wiodą boeingi B777 i B747. Te ostatnie wykorzystuje głównie Air Bridge Cargo.

Powody i konsekwencje przejęcia wyleasingowanej floty

Po tym ogólnym zarysie wróćmy do motywacji Putina. Prawdopodobnie pierwszy powód „nacjonalizacji” zachodnich samolotów był czysto polityczny. To jest jedna z niewielu retorsji Kremla, która może szybko dotknąć firmy europejskie i amerykańskie. Była to także mocna odpowiedź na zakaz importu lotniczych części zamiennych do Rosji, a w przyszłości kwestia przejętych samolotów może stanowić element przetargowy negocjacji z Zachodem.

Drugim, bardziej pragmatycznym powodem było wstrzymanie płatności rat leasingowych, które są dokonywane w walutach zagranicznych. Tych ostatnich rosyjska gospodarka bardzo potrzebuje, bo pomimo ich dopływu za dostawy gazu i ropy, to jednak duże rezerwy walutowe Moskwy zostały zamrożone w amerykańskich i europejskich bankach.

Po trzecie i chyba najważniejsze, samolotów produkcji rosyjskiej jest po prostu za mało, żeby obsłużyć olbrzymi ruch krajowy, który wobec zamknięcia wielu międzynarodowych kierunków, może urosnąć jeszcze bardziej. Opieranie się wyłącznie na samolotach rosyjskich producentów jest w zasadzie niewykonalne, bo zarówno SSJ-100, jak i MS-21 firmy Irkut korzystają z zagranicznych części. Nawet gdyby Rosjanom udało się stworzyć całkowicie niezależne od zachodnich elementów konstrukcje to zastąpienie 600 samolotów trwałoby dekady, tym bardziej że MS-21 dopiero w tym roku ma odbyć pierwsze komercyjne rejsy, a dwusilnikowy szerokokadłubowiec jest dopiero na etapie projektu.


W krótkoterminowej perspektywie decyzja podjęta przez Putina ratuje rosyjską branżę lotniczą przed kompletną zapaścią, jednak w dłuższym horyzoncie czasowym stawia ją przed licznymi i poważnymi wyzwaniami. Przywłaszczenie samolotów powoduje problemy w obszarach prawnym, technicznym, finansowym oraz bezpieczeństwa operacji lotniczych i może doprowadzić do skarlenia rosyjskiego lotnictwa cywilnego na wiele lat.

Nielegalność przejęcia wyleasingowanych samolotów przez rosyjskie państwo jest oczywista. Sprawy sądowe przeciwko moskiewskim władzom skończą się prawdopodobnie zwycięstwem firm leasingowych, ale nawet jeśli nastąpi to dość szybko np. za kilka miesięcy to otwartą kwestią pozostanie egzekucja takich wyroków. Inna taktyka leasingodawców może polegać na zwróceniu się do ubezpieczycieli, ale ci z kolei będą starać się ograniczać wypłaty odszkodowań zwłaszcza, jeśli trafi do nich kilkaset wniosków naraz. Cokolwiek się stanie w tym zakresie nie będzie pierwszym zmartwieniem rosyjskich władz.

Problemy z certyfikacjami samolotów Rosjanie rozwiążą wydaniem własnych uprawnień i zaświadczeń. To też nie powinno stanowić kłopotu, bo przywłaszczone samoloty będą latać tylko po Rosji lub do nielicznych krajów, gdzie te maszyny będą mogły wylądować bez obawy, że zostaną zarekwirowane. Dziś lista bezpiecznych dla Rosji krajów jest krótka, a przede wszystkim mało atrakcyjna dla potencjalnego rosyjskiego pasażera.

W krótkiej perspektywie obaw nie budzi też kwestia odpowiedniego serwisowania zagarniętych samolotów. W Rosji funkcjonuje kilka firm, które zajmują się kompleksową obsługą techniczną samolotów, a wartość rynku MRO (Maintenance, Overhaul & Repair) w Rosji była szacowana przed wojną na ok. 2,5 mld dolarów amerykańskich. Takie spółki jak Atechnics z grupy Aeroflotu, S7 Technics, Vostok Technical Services czy Vodlga-Dnepr Technics są zdolne do przeprowadzania przeglądów technicznych nawet na poziomie D-check, czyli najbardziej zaawansowanym. Oczywiście wspomniane bazy techniczne również wymagają certyfikatów, które mogą nie zostać przedłużone. Nawet jednak jeśli rosyjskie firmy MRO stracą uprawnienia wydane przez zachodnie instytucje to nie nastąpi to z dnia na dzień, a zatrudnieni w tych bazach mechanicy nie zapomną nagle, jak fachowo wykonać inspekcję samolotu czy naprawę silnika.


Dla Rosjan głównym problemem pozostaje wstrzymanie dostaw części zamiennych i komponentów do przejętych samolotów. Zapasy tych elementów są z reguły niewielkie, bo przechowywanie dużej liczby bardzo kosztownych artykułów jest zbyt drogie i nieopłacalne. Rosyjskie magazyny lotnicze zaczną bardzo szybko pustoszeć, a ich uzupełnienie będzie niemożliwe, tak samo jak zdobywanie części od hoc. Z tych powodów rosyjskie linie lotnicze bardzo szybko odczują niedobór komponentów potrzebnych do bezpiecznego wykonywania operacji.

Na powyższe zagrożenie istnieją trzy podstawowe remedia. Po pierwsze można szukać części zamiennych w przychylnych Rosji krajach, ale nawet Chińczycy nie są skorzy do takiego pośrednictwa z obawy przed sankcjami, które mogą spotkać ich własne lotnictwo cywilne, nadal uzależnione od dostaw z Zachodu. Rosjanie mogą też próbować pozyskać części lotnicze na czarnym rynku, na którym można zakupić niecertyfikowane części lotnicze pochodzące z niepewnych źródeł, co jednak odbije się bardzo szybko na bezpieczeństwie lotów. Wreszcie ostatecznym rozwiązaniem pozostaje kanibalizacja, czyli uziemienie części floty w celu stworzenia z niej zasobów niezbędnych części zapasowych.

Potencjalne scenariusze

Tak jak ze wszystkim, co jest związane z napaścią Rosji na Ukrainę scenariusze rozwoju wypadków zależą od czasu trwania wojny, a przede wszystkim od okresu obowiązywania sankcji nałożonych na Rosję. Trzeba pamiętać, że do tych okresów należy doliczyć czas na zawarcie porozumień firm leasingowych i władz lotniczych poszczególnych państw z rosyjskimi liniami lotniczymi. Bez niego lądowanie rosyjskich samolotów w Europie i Ameryce Północnej będzie niemożliwe.

Standardowo można przyjąć trzy ścieżki rozwoju wypadków. Pierwsza zakłada że wojna skończy się za kilka tygodni, a sankcje lotnicze zostaną zniesione i porozumienia zawarte jeszcze przed końcem 2022 r. W drugim, pośrednim scenariuszu wojna potrwa jeszcze kilka miesięcy, a sankcje i proces dogadywania się ok. 2 lata. Trzecia, najbardziej pesymistyczna opcja ziści się, gdy konflikt zbrojny będzie tlił się kilka lat, a jego reperkusje dla branży lotniczej zakończą się dopiero ok. 2027 r.

Niezależne który scenariusz się zmaterializuje, w każdym z nich kluczowym elementem dla losu leasingowanej floty uwięzionej w Rosji jest upływ czas. Czym dłużej samoloty rosyjskich przewoźników nie będą mogły korzystać z komponentów i części zamiennych, tym gorszy będzie stan zachodnich samolotów w ich posiadaniu. Skala szkód zależeć też będzie od ewentualnej współpracy przewoźników w Rosji. Jej brak przyspieszy proces kanibalizacji, czyli de facto dewastacji floty.


W pierwszym scenariuszu, w wymiarze czysto fizycznym, nic groźnego z przywłaszczoną flotą się nie stanie. Część samolotów i tak będzie uziemiona z uwagi na wstrzymanie większości połączeń międzynarodowych. Może dojść do niewielkiej kanibalizacji, ale tylko tych typów samolotów, których jest w Rosji najmniej. Pierwsze w kolejce po kłopoty mogą ustawić się airbusy A350 Aeroflotu, których jest tylko siedem. Drugi scenariusz skończy się definitywnym uziemieniem rzadszych typów samolotów i pozostaniem przy życiu najpopularniejszych, a więc A320 i B737. Realizacja ostatniego biegu wypadków oznaczałaby w zasadzie zupełną utratę przejętych przez Rosję samolotów i spisanie ich przez firmy leasingowe w straty.

Pomimo bezprecedensowego charakteru opisanej sytuacji skala problemu dla światowego lotnictwa jest marginalna. Samoloty cywilne w Rosji stanowią tylko ok. 3 proc. wszystkich takich statków powietrznych na świecie. Aercap, największa obecnie firma leasingowa, jest właścicielem ok. 150 samolotów uwięzionych w Rosji, ale stanowi to tylko ok. 7 proc. maszyn w jej portfelu. Te liczby świadczą, że lotnictwo cywilne i firmy leasingowe nie zginą z powodu gospodarczej izolacji Rosji. Natomiast obecna sytuacja będzie miała poważne reperkusje dla przyszłości rosyjskiej branży lotniczej, której dalszy rozwój stoi pod wielkim znakiem zapytania. Lotniczy bilans rozpoczętej przez Putina wojny w Ukrainie będzie dla jego reżimu zdecydowanie ujemny, jeśli nie katastrofalny.

Fot.: Materiały prasowe

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wizy
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Reklama

dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Rezerwuj hotel
Wizy