Co dalej z SAS-em?

Już przed pandemią jedno z istotnych pytań o przyszłość europejskiego rynku lotniczego dotyczyło SAS. Przewoźnik miał złe wyniki finansowe i wielu ekspertów uważało, że tylko wejście do jednej w europejskich globalnych grup może zapewnić przewoźnikowi stabilną przyszłość. Prawdopodobnie były prowadzone nieoficjalne konsultacje, ale sytuacja własnościowa SAS-u nie ulegała zmianie. Na pewno kwestię przyszłości linii komplikowała struktura właścicielska. Konieczna była i jest zgoda trzech rządów skandynawskich, które mogę mieć tu różne zdania. Można też było wtedy stwierdzić, że SAS jest zbyt mały, aby tak, jak KLM, czy też Iberia stać się prawie równoprawnym partnerem lidera grupa, a zbyt duży, aby zrezygnować z poważnych ambicji. Oczywiście chodzi to o wpływ na kształtowanie własnej przyszłości i o rozwój Kopenhagi, jako ważnego hubu.

Warto śledzić losy i plany SAS, gdyż Skandynawia to jeden z najbogatszych rynków europejskich. Pandemia zdecydowanie pogorszyła sytuację przewoźnika. Najgłębszy kryzys dotknął rynku podróży biznesowych. A ten jest wyjątkowo ważny dla SAS. Dodatkowo jest prawie przesądzone, że, gdy pandemia się skończy to struktura rynku ulegnie trwałym zmianom. Wzrośnie znaczenie ruchu taniego, natomiast ruch biznesowy będzie odradzał się zdecydowanie wolniej.

SAS, jak wiele innych linii sieciowych, uratowała pomoc publiczna. Jednak kryzys jest dłuższy i głębszy niż zakładano nawet rok temu. Pojawiają się sygnały, że linia jest w coraz trudniejszej sytuacji finansowej. Niedawno przewoźnik podał do publicznej wiadomości swój plan stabilizacyjny. Jest bardzo ogólny, jednak można wywnioskować z niego główne kierunki zmian. Zarząd na pierwszym miejscu wśród celów strategicznych wymienia ogromną redukcję kosztów – aż o 7,5 mld SEK. To około 700 mln euro. Oczekuje, że do redukcji kosztów przyczynią się też udziałowcy oraz kredytodawcy. Chodzi tu, między innymi, o warunki spłaty zadłużenia. Niekonkurencyjność kosztowa to chyba największy problem przewoźnika. A jej negatywne znaczenie będzie rosło. Również dlatego, że już obecnie nacisk konkurencyjny Ryanaira jest coraz większy. Spektakularnym symbolem zmiany strategii tej taniej linii było wejście na główne lotnisko sztokholmskie – Arlandę. I to w czasie pandemii.

SAS planuje znaczące zmiany w kompozycji swojej floty oraz w kształcie siatki przewozowej. Linia nie podała tu żadnych konkretów, jednak jest bardzo prawdopodobne, iż:

• Szczególnie na dalekim zasięgu w większym zakresie wykorzystywać będzie mniejsze samoloty, włączając w to wąskokadłubowe A -321 LR/XLR. Przewoźnik jest do tego zmuszany przez coraz większy nacisk konkurencyjny i groźbę ponownego wejścia na trasy interkontynentalne tanich linii.
• Dokona redukcji floty.
• Skoncentruje się na połączeniach rentownych, na których utrzymuje swoją konkurencyjność, między innymi, dzięki jakości produktu, umowom z korporacjami itd. Dzięki mniejszym samolotom będzie też starała się rozwijać połączenia bezpośrednie, również interkontynentalne, z dwóch stolic niehubowych – ze Sztokholmu i Oslo, kosztem Kopenhagi.

Zarząd uważa, że dzięki realizowaniu programu oszczędnościowego linia będzie mogła pozyskać nowy kapitał i kredyty, konieczne do uzyskania stabilności finansowej.

Pisząc obecnie o rynku lotniczej nie można nie wspomnieć o skutkach wojny w Ukrainie. Niedawno, w artykule „Wojna w Ukrainie, a (lotnicza) sprawa polska” staraliśmy się omówić jej skutki dla obecnej i przyszłej sytuacji LOT-u. Podkreśliliśmy, że nie będą one krótkotrwałe. Przez wiele lat ogromne napięcie polityczne z relacjach UE i zdecydowanej większości państw europejskich będzie negatywnie wpływało, między innymi, na możliwość rozwijania połączeń Europa Azja trasą transsyberyjską.W tym artykule chcielibyśmy zwrócić uwagę na nieco inną kwestię. Negatywne skutki tej wojny pogorszą sytuację finansową bardzo wielu linii. Jest bardzo prawdopodobne, że niektóre będą zmuszone ponownie skorzystać z pomocy publicznej i/lub zmienić warunki spłat kredytów uzyskanych ze środków publicznych. Można chyba zaryzykować stwierdzenie, że w obecnej sytuacji Komisja Europejska ponownie zliberalizuje swoje podejście do kwestii pomocy publicznej.

Jednak wypracowanie nowych zasad nie będzie proste. Uznając nadzwyczajność obecnej sytuacji (przedłużająca się pandemia plus wojna) KE musi też uwzględniać, że:

• Środki publiczne nie mogą być wykorzystane sposób naruszający sytuację konkurencyjną na rynku. Mówiąc najprościej, przewoźnik nie może dzięki takiej pomocy kupować udziału w rynku, zarówno obecnie, jak i wtedy, gdy zapaść popytu zacznie się kończyć. Nie może zacząć obowiązywać zasada – jestem mocniejszy bo mam hojniejszy rząd.
• Niektórzy przewoźnicy, a przede wszystkim, tanie linie nie mogą korzystać z pomocy publicznej, gdyż nie są przypisani do jednego rynku, jednego kraju.

Na koniec warto powtórzyć apel z wymienionego powyżej artykułu. W tak trudnych czasach i w sytuacji, gdy przyszłość jest praktycznie nieprzewidywalna konieczne jest zachowanie ogromnej ostrożności i zwykłego rozsądku. To nie jest moment na realizowanie wielkich wizji i mega-planów.