Wojna w Ukrainie a (lotnicza) sprawa polska

Nie ma wątpliwości, że te ograniczenia uderzają już w wiele linii lotniczych, w tym w polski LOT. Nagła zmiana międzynarodowej sytuacji politycznej powinna skłaniać do zastanowienia się nad nowymi wersjami strategii dla narodowego przewoźnika. Oczywiście można mieć nadzieję, że wojna szybko się skończy, a żegluga powietrzna wróci do normalności, czyli do stanu sprzed 24 lutego 2022 r., ale jest to tylko jeden i to mało prawdopodobny scenariusz. Nawet jeśli działania wojenne zostaną przerwane w ciągu najbliższych tygodni, świat lotniczy będzie dochodził do równowagi o wiele dłużej.

Wyzwania, które stoją obecnie przed LOT-em są liczne i złożone. W ciągu kilku dni Polska stała się państwem frontowym. Za naszą granicą z Ukrainą toczy się wojna, w której w dodatku nasi dwaj bezpośredni sąsiedzi są agresorami. Polska staje się głównym szlakiem przewozu ładunków z pomocą humanitarną, ale także wojskową dla broniącej się Ukrainy. Stajemy się centrum logistycznym wspierającym ukraińskie siły zbrojne i solą w oku reżimu Putina. Będzie to miało poważne konsekwencje nie tylko dla narodowego przewoźnika.

Już samo zamknięcie przestrzeni powietrznej nad Polską dla rosyjskich statków - wobec oczywistych retorsji ze strony Moskwy – było dla LOT-u dotkliwe. Trzeba przyznać, że polskie władze podjęły odważną decyzję, która była trudna, bo uderza w aktualne założenia polskiej polityki gospodarczej, a więc w rozwój i rozbudowę branży lotnictwa cywilnego. Tej stanowczości jeszcze kilka dni temu zabrakło Niemcom czy Francuzom. Dopiero zakaz wwożenia na teren Federacji Rosyjskiej części zamiennych do samolotów zmienił optykę. Latanie w rosyjskiej przestrzeni powietrznej stało się zbyt ryzykowne, bo groziło uziemieniem na rosyjskich lotniskach samolotów nawet z niewielkimi usterkami.

Pierwszą konsekwencją trwającej wojny i podjętych przez Polskę i Komisję Europejską decyzji będzie utrata przez LOT ruchu z rynków białoruskiego, rosyjskiego i ukraińskiego. Przed pandemią pasażerowie z wymienionych krajów stanowili prawdopodobnie ponad 10 proc. wszystkich klientów narodowego przewoźnika. Innymi słowy LOT z powodu wojny w Ukrainie może stracić ok. 1 mln pasażerów rocznie. Ten brak odbije się na połączeniach dalekiego dystansu, dla których zwłaszcza Ukraina i Białoruś były rynkami zasilającymi, ale przede wszystkim obniży potencjalne przychody polskiej linii.

Drugim problemem LOT-u będzie wydłużenie tras do Chin, Japonii i Korei Południowej. Przełoży się to na zwiększone koszty operacji związane z koniecznością ponoszenia wyższych wydatków na paliwo, załogi i obsługę techniczną. W efekcie ten wzrost kosztów uderzy w rentowność azjatyckich rejsów. Tą prawidłowość potwierdzają już ostatnie oświadczenia przedstawicieli Finnaira, dla którego połączenia z Dalekim Wschodem przez Syberię były żyłą złota.

Trzecim wyzwaniem dla LOT-u będzie napięcie polityczne wokół relacji z Ukrainą pomiędzy Warszawą i Moskwą. Może ono spowodować, że nawet po częściowej normalizacji sytuacji w branży lotniczej władze rosyjskie nie będą chciały zgodzić się na udostepnienie syberyjskiej trasy polskim samolotom. Jest bardzo prawdopodobne, że Rosjanie będą różnicowali podejście do przewoźników z państw zachodnich. Linie lotnicze z Niemiec, Francji czy Holandii znacznie częściej korzystają z rosyjskiego nieba niż LOT i wpłacają dużo więcej pieniędzy do budżetu Federacji Rosyjskiej i pośrednio Aeroflotu. W dodatku kraje Europy Zachodniej mają sporo możliwości nacisku na Moskwę, a Polska ma ich zdecydowanie mniej.

Kolejny problem dla LOT-u mogą stworzyć leasingodawcy. Firmy finansujące maszyny w posiadaniu polskiej linii odczują silną pokusę do poszerzenia listy państw, do których samolotom LOT-u nie będzie wolno wlatywać. Przypomnijmy, że 100 proc. aktywnej floty narodowego przewoźnika funkcjonuje w oparciu o leasing operacyjny albo finansowy. W dodatku po renegocjacjach umów w związku z pandemią, które przeprowadził LOT w ostatnich latach trudno liczyć na chęć leasingodawców do podejmowania większego ryzyka.

Podobnie jest z ubezpieczycielami, dla których każdy konflikt zbrojny jest wielką czerwoną lampką alarmową. Polska będąc państwem w bezpośrednim kontakcie z terenem, na którym trwa wojna zaczyna być obszarem podwyższonego ryzyka. Firmy ubezpieczeniowe dobrze pamiętają, że w ostatniej dekadzie już co najmniej dwukrotnie zestrzelono samoloty pasażerskie nieuczestniczące w działaniach wojennych. W rezultacie te okoliczności mogą spowodować podwyżkę polis ubezpieczeniowych.

Wreszcie LOT-owi i Polsce nie pomoże wizerunek państwa frontowego. Nasz kraj może stać się mniej atrakcyjny turystycznie i gospodarczo. Bogaci turyści z Europy Zachodniej i Ameryki Północnej mogą stracić ciekawość dla Polski, bo silniejsze okażą się urojone obawy o własne bezpieczeństwo. Tak samo mogą zareagować inwestorzy, którzy właśnie widzą jak zamykają się zagraniczne firmy w Ukrainie. Jest to mniej wymierny czynnik, który jednak musi zostać uwzględniony przez LOT i polski rząd.

Dziś nie sposób wymienić wszystkich niebezpieczeństw związanych z wojną w Ukrainie z jakimi może borykać się w przyszłości narodowy przewoźnik. Jest jednak pewne, że osoby odpowiedzialne za strategię spółki i Polskiej Grupy Lotniczej powinny być obecnie bardzo zajęte. LOT, który do marca 2020 r. mógł obawiać się głównie o swoje słabości wewnętrzne, od prawie dwóch lat mierzy się z zagrożeniami zewnętrznymi, a te które pojawiły się po 24 lutego br. wydają się najpotężniejsze.

Aktualna sytuacja w Europie Środkowo-Wschodniej każe wrócić do zasadniczych pytań o ścieżki rozwoju LOT-u i całej branży lotniczej w Polsce. Czy rzeczywiście inwestowanie wielkich pieniędzy w budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) powinno być obecnie priorytetem? Czy w obliczu rosyjskiej agresji na Ukrainę stać nas na wydanie miliardów złotych na projekt, który powstanie dopiero za ok. 10 lat? Czy trzymanie się koncepcji zbudowania w ciągu kilku lat dużym kosztem wielkiego LOT-u ma dziś racjonalne podstawy i uzasadnienie?

Zadawanie tych pytań nie jest wyrazem niechęci do obecnej polityki lotniczej polskiego rządu. Po prostu w obecnych okolicznościach te zagadnienia wymagają ponownego namysłu i wypracowania jasnych odpowiedzi. Może zbudowanie wielkiego LOT-u i CPK jest właśnie taką odpowiedzią na stojące przed nami od 24 lutego br. wyzwania? Każda opcja powinna być na stole, ale przyjęcie właściwej musi poprzedzić świadoma i racjonalna dyskusja, której nie mogą zastąpić tezy a priori.

Fot.: Materiały prasowe