CPK: MF martwi się o fundusze, MI punktuje słabości projektu

Oprócz tradycyjnej porcji frazesów o pozytywnych efektach projektu CPK dla mobilności, błogosławionym wpływie na gospodarkę, likwidacji wykluczenia komunikacyjnego i innych, jest w nim też kilka nowych ciekawych dla zainteresowanych tematem wątków. W wątku dotyczącym ekologii autorzy dokumentu dokonują ekwilibrystycznych sztuczek, aby pogodzić budowę nowego olbrzymiego lotniska przesiadkowego z polityką klimatyczną Unii Europejskiej. Dokument prezentuje też trochę nowych argumentów dotyczących poszczególnych inwestycji w ramach projektu CPK, np. w przypadku budowy szprychy nr 1 (linia KDP CPK-Trójmiasto) pada argument o odciążeniu istniejącej linii nr 9, co może wzbudzić konkurencję między przewoźnikami (co na to PKP Intercity?) i poprawić możliwości ruchu regionalnego i towarowego. Dokument opisuje też dość szczegółowo pasażerski model transportowy, który jest wykorzystany do prognoz ruchu, ale niestety nie omawia wyników tych prognoz. Załączone rysunki potwierdzają jednak znikomy potencjał ekonomiczny wielu „szprych” – ruch na nich będzie minimalny. Dokument zawiera za to dość nieporadną argumentację o korzyściach, które nasza gospodarka odnotuje z tytułu realizacji tego projektu. Kolejna ciekawostka to brak w wykazie inwestycji linii KDP Tarnów – Nowy Sącz – być może jest to niedopatrzenie, ale być może CPK po cichu wycofuje się z tej inwestycji, z pewnością jednej z najbardziej kuriozalnych w całym komponencie kolejowym.

W ramach konsultacji dokumentu swoje uwagi zgłosiło kilka resortów. Warto odnotować stanowisko Ministerstwa Finansów, które komentując „orientacyjne środki finansowe” (określenie z projektu dokumentu) potrzebne na realizację projektu zwróciło uwagę na „ich znaczną wysokość w w kontekście faktycznych możliwości pozyskania finansowania”. Ministerstwo wskazało na ograniczoną wysokość środków europejskich dostępnych na programy kolejowe. Jednocześnie biorąc pod uwagę ograniczone możliwości pozyskania źródeł finansowania krajowego zaproponowało przeprowadzenie analizy „w sprawie możliwości pozyskania finansowania krajowego w kontekście konieczności pozyskania finansowania na realizację pozostałych programów inwestycyjnych w tym samym czasie”. Wygląda na to, że resort finansów nie podziela optymizmu ministra Horały odnośnie możliwości sfinansowania olbrzymiego projektu inwestycyjnego.

Jeszcze ciekawsze są komentarze ze strony Ministerstwa Infrastruktury. Ministerstwo skrytykowało stwierdzenie zawarte w dokumencie o tym, że pozytywny efekt realizacji projektu CPK jest potwierdzony przez wyniki prognoz ruchu na „ogólnosieciowym poziomie strategicznym” jako zbyt ogólne. Zwróciło też uwagę, że projekt nie zawiera danych uzasadniających taką tezę, w szczególności nie zawiera analizy „koszt/efekt” dla projektu. Ministerstwo skrytykowało również zbyt ogólne przedstawienie samych pronoz ruchu, a załączone rysunki określiło jako „mało czytelne” i mające charakter poglądowy, czyli nie posiadające wartości informacyjnej.

W innym miejscu resort infrastruktury zwrócił uwagę, że przyjęty arbitralnie standard prędkości handlowej co najmniej 140km/h na szprychach kolejowych oznacza w praktyce konieczność ponownych inwestycji na wielu niedawno zmodernizowanych liniach. Przykładem takich sytuacji mogą być linie łączące Warszawę z Olsztynem, czy Warszawę z Lublinem. Ministerstwo skrytykowało również przedstawianie projektu CPK jako sposobu na likwidację wykluczenia transportowego, słusznie wskazując, że ”Kolej szybka niekoniecznie jest najbardziej efektywnym sposobem redukcji/„likwidacji” wykluczenia transportowego (w ujęciu obszarowym)”.

Resort zupełnie inaczej widzi harmonogramy realizacji wielu inwestycji, które mają być zrealizowane przez PKP PLK i być częścią komponentu kolejowego CPK. Co ciekawe, zakłada on najczęściej dużo szybszą realizację tych inwestycji – tak jest np. w przypadku projektu Rail Baltica, linii Podłęże-Piekiełko, czy projektów na Górnym Śląsku. Jest też krytyka kilku planowanych linii kolejowych: Nakło - Okonek (pogorszy to obsługę Piły), Rzeszów - Sanok, Busko-Tarnów-Nowy Sącz. Resort wytknął również brak informacji dotyczących m.in. bardzo ciekawej kwestii dotyczących formy finasowania połączeń kolejowych - PSC/komercja na połączeniach CPK.

Ministerstwo odpowiadające za rozwój infrastruktury transportowej w naszym kraju zwróciło więc uwagę na braki podstawowych informacji o projekcie Centralnego Portu Komunikacyjnego, choćby dotyczące analiz potwierdzających jego walory ekonomiczne. Wytknęło również zasadnicze słabości samej koncepcji, gdzie wykluczenie komunikacyjne próbuje się likwidować za pomocą Kolei Dużych Prędkości. Wskazało też na nieprzemyślane konkretne projekty w ramach komponentu kolejowego, oraz na na skutki arbitralnie przyjętych parametrów pracy systemu. Stanowisko Ministerstwa Infrastruktury jest de facto krytyką całego projektu CPK.

Nie trzeba chyba dodawać, że pełnomocnik rządu odrzucił zdecydowaną większość kluczowych uwag zgłaszanych przez oba ministerstwa. Minister Horała zaakceptował za to uwagę zgłaszaną przez kilka ministerstw – konieczność uwzględnienia w dokumencie nowych analiz ruchu lotniczego. Ponieważ analizy te zostały niedawno (w bardzo okrojonej formie) zaprezentowane opinii publicznej, zapewne niedługo uchwała rządowa w zaktualizowanej formie zostanie przez rząd przyjęta. Oczywiście nie będzie uwzględniała najważniejszych uwag Ministerstwa Finansów i Ministerstwa Infrastruktury – dotyczących ryzyka finansowania całego projektu, braku podstawowych analiz i informacji, bezsensu poszczególnych inwestycji kolejowych i zasadniczych słabości samej koncepcji projektu. Ich zaakceptowanie oznaczałoby konieczność zatrzymania całego rozpędzonego projektu i ponownego przemyślenia jego podstaw. Byłoby to przyznanie się całego rządu do prestiżowej klęski.