Nastroje europejskiego rynku lotniczego. Czy czeka nas niezły sezon letni?

W połowie stycznia tego roku Wizz Air miał w swojej flocie 145 samolotów, aż o 37 więcej niż w w lutym 2019. Tylko jeden z nich nie był wykorzystywany. Dzienne naloty poszczególnych maszyn były zdecydowanie mniejsze niż w okresie przedpandemicznym. Jednak Wizz Air jest już przygotowany na stopniową i w miarę szybką poprawę sytuacji na europejskim rynku. Jozsef Varadi, prezes linii ma nadzieję i uważa, że uzasadnioną, iż wariant Omikron będzie ostatnim etapem pandemii COVID. Według prezentacji z listopada ub. roku jego linia, na koniec marca 2022 będzie miała 150 samolotów i aż 178 na koniec marca 2023.


A w dalszej przyszłości? W artykule "Mocarstwowe plany Wizz Aira" pisaliśmy o gigantycznym kontrakcie na zakup setek nowych airbusów A321/320 w ciągu najbliższych niecałych 10 lat. Jednak Wizz Air nie czeka na koniec pandemii i już teraz chce zdecydowanie zwiększać swój udział w rynku europejskim. Widzi, że sprawdzają się wcześniejsze przewidywania, że rynek nie biznesowy będzie odradzał się znacznie szybciej niż wysokopłatny. Węgierska linia musi walczyć o maksymalnie mocną pozycję na swoim rynku bazowym, czyli w Europie Środkowo-Wschodniej. Tu bardzo istotne są dla niego rynki rozwijające się, na czele z Ukrainą. Ale oczywiście nie może zapominać o Polsce. Była ona przez lata jego rynkiem numer jeden w całym naszym regionie. Pod koniec ubiegłej dekady Wizz zaczął odrabiać straty, jakie poległ w rywalizacji z Ryanairem. Tu bardzo spektakularnym posunięciem było wejście do Krakowa. Przez lata zdecydowanie największej i najważniejszej w Polsce bazie irlandzkiej linii.

Jednak w kilkuletnim horyzoncie czasowym, gdy flota Wizz Aira będzie powiększała się w sposób niebywały, konieczny będzie również atak w Europie Zachodniej. Do 2027 roku Wizz może mieć dodatkowo prawie 100 nowych samolotów, głównie A321neo. Przewoźnik będzie musiał zapomnieć o strategii polegającej na koncentrowaniu się na regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Linia próbowała już iść na skróty próbując przejąć easyJeta. Nie udało się, ale konieczność rozwoju baz w najbogatszych krajach europejskich pozostała. A ten rozwój wpłynie również na umacnianie się pozycji i rozwój ofert w naszym regionie.


Ryanair powiększył swoją flotę, w porównaniu z okresem przedpandemicznym, jednak nie w sposób tak spektakularny, jak Wizz Air. Na koniec lutego 2019 roku miał 456 samolotów i tylko jeden nie był wykorzystywany, a w styczniu br. 459 samolotów, z tego 2 były czasowo uziemione. Taka sytuacja oznacza, że dzienne naloty samolotów są znacznie większe niż Wizza, gdyż oferowanie linii spadło w porównaniu z okresem przedpandemicznym, w sposób mniej znaczący niż jej węgierskiego konkurenta.

Irlandzka linia ma zamówione setki nowych samolotów i wciąż jest dość prawdopodobne, że wróci do stołu negocjacyjnego z Boeingiem, aby kupić dodatkowe dziesiątki B737 – MAX10. Możemy oczekiwać, że szczególnie z naszego, polskiego punktu widzenia, jednym z najważniejszych zjawisk rynkowych będzie rosnąca konkurencja pomiędzy obiema liniami.

Druga co do wielkości europejska tania linia – easyJet, miała w połowie stycznia tego roku 322 samoloty, czyli o cztery więcej niż w okresie przedpandemicznym, ale tylko 266 z nich jest wykorzystywane. Jak widzimy easyJet przyjął strategię defensywną.

Dwie inne tanie linie, które CAPA sprawdził:

• Jet2,com powiększył flotę o trzy samoloty – do 90, ale 13 z nich nie jest wykorzystywane
• Norwegian, będący na krawędzi bankructwa zmniejszył flotę ze 157 do 69, z czego aż 18 nie jest wykorzystywanych

Łączna flota europejskich przewoźników, według danych CAPA wynosiła:

• 8 108 - na koniec lutego 2019 roku, z czego 7 906 było wykorzystywanych
• 8 108 - 17 stycznia 2022, z czego 7 057 było wykorzystywanych

Zgadzamy się z CAPA jeżeli chodzi o krótki komentarz do przedstawionych danych. Jest niewątpliwe, że liderami w odrodzeniu europejskiego rynku lotniczego, będą Ryanair i Wiz Air. A od siebie możemy dodać, że jednym z ważniejszych dla nich pól bitewnych będzie nasz region i Polska. Również z tego punktu widzenia LOT czekają trudne lata.


CAPA sprawdził też dane historyczne dotyczące oferowania w Europie, w porównaniu z rokiem 2019 oraz plany linii lotniczych na najbliższe miesiące.

W roku 2021 oferowanie, w porównaniu z 2019, było:

• aż o 73 proc. mniejsze – w pierwszym kwartale roku
• o 66 proc mniejsze w drugim
• o 36 proc. mniejsze w trzecim
• o 29 proc. mniejsze w czwartym

Obecnie, jeżeli porównujemy regiony, to Europa jest na dole. W tygodniu od 10 stycznia, miała spadek w porównaniu z 2019, o 39,9 proc. podczas, gdy Ameryka Północna – o 12,6 proc, Ameryka Łacińska – o 15,8 proc. Bliski Wschód – o 28,8 proc. Azja/Pacyfik – o 30,5 proc. i Afryka – o 33,6 proc.

Ta relatywnie zła sytuacja na naszym kontynencie to oczywiście efekt piątej fali pandemii. Spadki tygodniowe pod koniec roku ubiegłego były znacznie mniejsze – od 19 proc (tydzień 51) do 33 proc. (tydzień 48).

Jeżeli chodzi o przyszłość, to obecnie według systemów rezerwacyjnych oferowanie w pierwszym kwartale 2022 ma być na poziomie 79 proc. roku 2019. Niestety jest bardzo prawdopodobne, że wykonanie będzie znacznie gorsze od planów i faktyczny spadek oferowania będzie znacznie większy niż 21 proc. Musimy też pamiętać, że spadki przewozów były i przez wiele kwartałów będą bardzo istotnie większe niż oferowania. Przewoźnicy operują ze współczynnikami wykorzystania miejsc o kilkanaście punktów procentowych niższymi, niż przed pandemią.

Jeżeli potwierdzą się opinie, że rozprzestrzenianie się wariantu Omikron to ostatnia faza pandemii, to mamy prawo oczekiwać niezłego sezonu letniego i dalszego stabilnego wychodzenia rynków europejskich z okresu ultrakryzysowego. Jak szybkie może być to wychodzenie. Nikt nie jest w stanie precyzyjnie przewidzieć, bo wszystko, co się dzieje nie miało precedensów.