Głos w dyskusji o raporcie NIK dotyczącym CPK

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
20 stycznia 2022 09:00
Przez media przetoczyła się dyskusja dotycząca raportu NIK o CPK. Interpretacje wyników kontroli są bardzo różne – od określania ich, jako miażdżące do pozytywnych.
Reklama

W tym tekście spróbujemy, przede wszystkim, potraktować raport NIK-u, jako źródło nowych istotnych informacji, bądź też, jako potwierdzenie ważnych, wyciąganych wcześniej wniosków. Zacznijmy od kwestii, którą od dawna uważamy za absolutnie kluczową. Raport potwierdza, że brak jest uzasadnienia biznesowego, ekonomiczno-społecznego dla tego gigantyczne projektu.

Cytowany jest podręcznikowy kanon, określający przygotowanie takiego uzasadnienia jako absolutnie konieczną część przygotowawczą projektu. Podane są najważniejsze elementy takiej analizy, a w tym sprawdzenie rozwiązań alternatywnych oraz głównych ryzyk projektu, czyli inaczej mówiąc różnych scenariuszy rozwoju sytuacji. Dokument taki powinien być na bieżąco uaktualniany. Tymczasem Mikołaj Wild, ówczesny pełnomocnik rządu, stwierdza, że przygotowanie jednorodnego i niezmiennego (sic?) dokumentu nie jest możliwe, a przede wszystkim, nie jest celowe. Do optymalnych rozwiązań spółka chce dochodzić w sposób stopniowy, iteracyjny. Niestety, NIK przechodzi nad takim wyjaśnieniem do porządku dziennego. Nie pyta „skąd wiadomo, że CPK realizowane według przyjętych założeń, takich, jak przepustowość, termin, model biznesowy, w ogóle ma sens”? Niestety, trudno też zgodzić się z ogólnym stwierdzeniem NIK-u, że ze względu na wczesny etap inwestycji odnotowane nieprawidłowości nie wywołały negatywnych skutków finansowych. Byłoby ono słuszne tylko w sytuacji, gdy projekt, „taki, jak widzimy” ma sens. Ale skąd to wiadomo? Pamiętajmy też o istotnych, ubocznych jego skutkach. Sam NIK pisze o lotnisku Radom. Szkoda tylko, że w ogóle nie zauważa, że tak wielu ekspertów uważa, że lotnisko to po prostu nie ma sensu.

Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że NIK stał przed dylematem i uznał, że nie może oceniać strony ekonomiczno-społecznej projektu. Jednak powinien wyciągnąć konkretne wnioski z faktu, że pod koniec ubiegłej dekady uruchomiono ten projekt bez porządnego uzasadnienia ekonomiczno-społecznego, a co gorsza kontynuowano po dramatycznym załamaniu sytuacji rynkowej. Od początku pandemii minęły prawie dwa lata i był to czas więcej niż wystarczający, aby taką analizę przygotować.

Szczególnie drastyczna jest kontrowersyjność przyjętego modelu połączenia dwóch węzłów kolejowych – lotniczego i kolejowego. Jak zauważa w swojej książce „Piasta i Szprychy” Tomasz Wardak nigdzie na świecie takie rozwiązanie nie zostało wdrożone. Przecież nie trzeba być specjalistą, aby zwrócić uwagę na fakt, że element styczny tych dwóch węzłów, czyli ruch tranzytowy kolejowo – lotniczy jest minimalny. Oczywiście, maksymalnie efektywne połączenia kolejowe Warszawy i Łodzi z nowych lotniskiem centralnym są bezdyskusyjne. Jednak pozostałe szprychy, łączące CPK z aglomeracjami regionalnymi, to zupełnie inna bajka. Jak wielokrotnie pisaliśmy, udział ruchu lotniczo-kolejowego w łącznych potokach przewozów kolejowych będzie minimalny – kilkuprocentowy. W takiej sytuacji, każda szprycha powinna być analizowana oddzielnie - szczególnie, że różne są negatywne skutki związane z tym, że zamiast planować optymalne połączenie kolejowe, podporządkowujemy je konieczności dowozu pasażerów do lotniska.

Z raportu dowiadujemy się o nowej prognozie ruchu, przedstawionej przez LOT. Zakłada ona, że w roku 2027 przewiezie z/do Warszawy 12,7 mln pasażerów, w 2028 – 14,5 mln, w 2029 – 16,6 mln, a w 2030 – 19,2 mln. Oczywiście jest to prognoza zweryfikowana znacznie w dół, ze względu na pandemię. Ale czy wystarczająco?

W roku 2019 LOT przewiózł z/do WAW 9,7 mln pasażerów. Jeżeli chcemy dane sprowadzić do porównywalności to musimy uwzględnić, że pod koniec tej dekady zdecydowaną większość ruchu lotniczego krajowego przejmą szprychy. W roku 2019 ruch krajowy LOT-u z/do Warszawy wyniósł 1,7 mln pasażerów. Jeżeli przyjmiemy, że około 20% ruchu krajowego pozostanie, to otrzymamy około 8,34 mln pasażerów. Prognoza 19,2 mln pasażerów dla roku 2030 oznacza wzrost o 130 proc. Ponieważ najczęściej podawanym rokiem powrotu do normalności, czyli do poziomu popytu z 2019 r., jest obecnie rok 2025, to prognoza ta oznacza, że LOT musiałby w latach 2026-2030 notować średnioroczny wzrost na poziomie nieco ponad 18 proc.

Trudno uznać to za najbardziej prawdopodobną prognozę, w sytuacji, gdy:

  • Rynek popandemiczny, według większości przewidywań, będzie rozwijał się wolniej, niż prognozowano do roku 2020. A przed-pandemiczne prognozy IATA podawały dla naszego regionu wzrost kilkuprocentowy.
  • Ruch ultra-tanich i tanich linii będzie rósł szybciej niż linii sieciowych.
  • LOT czekają spłaty ogromnych, jak na jego potencjał, rat kredytów i większości pomocy publicznej, przekazanej w formie podwyższenia kapitału. W tej sytuacji będzie musiał skoncentrować się na optymalizacji wyniku finansowego, a rozwój kosztuje.
  • Jest bardzo prawdopodobne, że polska linia będzie musiała skorzystać z dodatkowej pomocy publicznej, a wtedy ograniczenia nałożone na nią przez KE będą praktycznie nieuniknione.

Z raportu dowiadujemy się też, jaki był główny powód tak wspaniałego wyniku Testu Prywatnego Inwestora (TPI), przeprowadzonego jeszcze przed pandemią. Według przyjętych w nim założeń w pierwszym pełnym roku eksploatacji CPK, czyli w 2031, miałoby obsłużyć 34 mln pasażerów! Obecnie ta prognoza jest jeszcze znacznie bardzie nieprawdopodobna niż prognoza pandemiczna LOT-u. W roku 2019 przewozy zagranicznych linii sieciowych wyniosły niecałe 3 mln pasażerów. Nawet jeżeli przyjmiemy, że CPK będzie obsługiwał jakiś ruch tani i ultra tani, na przykład na poziomie 2-4 mln, to łączne przewozy 34 mln są zupełnie nierealne, nawet po uwzględnieniu bardzo małej realnej prognozy LOT-u. A przecież kwestia obsługi taniego i ultra taniego ruchu w CPK jest nadal tak naprawdę nierozstrzygnięta! Posługiwanie się obecnie wynikiem TPI, jako argumentem przemawiającym za projektem jest po prostu nieprzyzwoite.

Naszym zdaniem, wyniki kontroli NIK potwierdzają jeden fundamentalny wniosek. Gorączkowe zapewnienia, że projekt musi być kontynuowany i to z chińską lub turecką szybkością nie mają żadnego merytorycznego uzasadnienia. Kryzys pandemiczny dał nam czas na analizy i eksperckie dyskusje.

Konieczny jest powrót prawie do punktu wyjścia i:

  • Określenie różnych rozwiązań dla problemu optymalizacji infrastruktury lotniskowej obsługującej transport lotniczy z i do bardzo szeroko rozumianej aglomeracji warszawskiej. Rozwiązanie powinno też brać pod uwagę konkurencyjność LOT-u również w odniesieniu do przewozów tranzytowych. Obecnie znaczna grupa ekspertów uważa, że na wiele lat rozwiązaniem alternatywnym dla zupełnie nowego centralnego lotniska jest duo-port Lotnisko Chopina - Lotnisko Modlin.
  • Rozwiązania powinny być porównywane w różnych scenariuszach rozwoju sytuacji rynkowej. Jest to konieczne, gdyż kwestie tempa wychodzenia z pandemii i jej trwałego wpływu na rynek lotniczy są nadal określane bardzo nieprecyzyjnie.
  • Analiza w jakim stopniu można powiązać kwestie rozwoju i optymalizacji infrastruktury lotniskowej i infrastruktur kolejowej oraz drogowej. Jeżeli okazałoby się, że kwestie szczegółowych i bardzo konkretnych przygotowań do budowy CPK można odłożyć na co najmniej kilka lat to, najprawdopodobniej, optymalizacja infrastruktury kolejowej i drogowej powinna być prowadzona niezależnie, być może z pewnymi wyjątkami.

Już na wstępnym etapie konieczne jest określenie przyjmowanych głównych założeń, takich jak:

  • model biznesowy nowego portu centralnego, czyli inaczej mówiąc, jakie typy ruchu ma obsługiwać.
  • plany dotyczące istniejących już lotnisk obsługujących aglomerację warszawską.
Bez tego konkretne, rzeczowe analizy są po prostu niemożliwe.

Ocena raportu NIK przypomina dyskusję o tym, czy szklanka jest w połowie pełna, czy też w połowie pusta. Uważamy, że kontrola ta była warta przeprowadzenia, choćby dla uzyskania oficjalnego i formalnego potwierdzenia, że ten gigantyczny projekt jest prowadzony bez wymaganego - choćby zdrowym rozsądkiem - biznesowego, czyli ekonomiczno-społecznego uzasadnienia. Szkoda tylko, że NIK, jako instytucja państwowa, która chroni nasze finansowe interesy, nie wyciągnął tu koniecznych wniosków.

Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama