Opinie: Raport NIK-u nie może być traktowany jako całościowa ocena projektu CPK

Raport NIK-u wskazuje na opóźnienia w harmonogramie, brak rzetelnych szacunków kosztów i niedostosowanie prognoz ruchu do obecnej sytuacji związanej z pandemią. Nie odnosi się on jednak do tego, czy CPK jest potrzebne i czy ma sens, ale do innych kwestii związanych z projektem. Szkoda, że NIK podszedł w tak zawężający sposób do tematu nie zauważając, że uparta realizacja projektu o tej skali i budżecie, jeśli z czasem okaże się on niepotrzebny, będzie oznaczała zmarnowanie olbrzymich pieniędzy publicznych oraz inne, trudniej mierzalne szkody – przede wszystkim społeczne i ekologiczne.

Lektura dokumentu pokazuje, że NIK bardziej interesuje „porządek w papierach” niż to, czy CPK jako inwestycja ma sens – ekonomiczny i społeczny. To zaskakujące, biorąc pod uwagę, że wszystko to dotyczy majątku publicznego i zaangażowania publicznych środków.

Zawężający zakres kontroli został opisany w samym dokumencie i został określony w tak zwanych pytaniach definiujących cele kontroli. Pytanie definiujące cel główny kontroli brzmi : „Czy przygotowania do budowy CPK przebiegają zgodnie z założeniami?”, a trzy pytania definiujące cele szczegółowe kontroli są następujące: „1. Czy przyjęta koncepcja budowy CPK była zgodna z przyjętymi celami polityk i strategii rządowych? 2. Czy Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” zapewniło dostosowanie działalności portów lotniczych w woj. mazowieckim do uwarunkowań wynikających z realizowanej koncepcji budowy CPK? 3. Czy zaawansowanie inwestycji budowy CPK jest zgodne z założeniami?”. Stąd takie, a nie inne konkluzje. W tym podstawowa, zawarta w podsumowaniu, która brzmi następująco: „Działania w ramach przygotowań do budowy CPK były zgodne z przyjętymi założeniami, jednak realizowano je z opóźnieniem” lub w innym miejscu: „Stwierdzone nieprawidłowości, ze względu na wczesny etap inwestycji, nie wywołały dotychczas negatywnych skutków.” Są to bardzo kontrowersyjne wnioski, biorąc pod uwagę fakt, że w samym podsumowaniu dokumentu znajduje się stwierdzenie: „Koncepcja CPK nie zawierała ponadto pełnego uzasadnienia biznesowego inwestycji, wskazującego opłacalność budowy CPK pod względem ekonomicznym i społecznym”.

Zaskakujące, że dokument nie odnosi się do kwestii podstawowej: inwestycja ruszyła, mimo braku podstawowych analiz, które wykazałyby sensowność tego projektu – zarówno budowy nowego centralnego lotniska - bez przedstawienia uzasadnienia i bez przeanalizowania alternatyw - oraz przyjęcia do realizacji radykalnego i nigdzie na świecie nie funkcjonującego układu komunikacyjnego, łączącego planowane lotnisko z układem promieniście rozchodzących się linii kolejowych. Warto zwrócić uwagę na następujące stwierdzenia zawarte w Informacji NIKu: „Poza wskazanymi wyżej wadami, Koncepcja CPK była zgodna z celami polityk i strategii rządowych, formułowanych od 2007 roku i opierała się na zweryfikowanych i zaktualizowanych analizach wykonanych w latach wcześniejszych”; „Koncepcja CPK przedstawiała diagnozę społeczno-gospodarczą oraz weryfikowała i aktualizowała wcześniej przygotowane przez administrację rządową analizy. Prace Pełnomocnika Rządu ds. CPK oraz jego Zespołu Doradczego potwierdziły aktualność zasadniczych tez i rekomendacji pochodzących z analiz wykonanych w latach 2003–2016.”. Niestety trudno zgodzić się z powyższymi stwierdzeniami. Jeśli chodzi o część lotniskową projektu CPK, analizy i dokumenty rządowe wskazujące na celowość budowy nowego centralnego lotniska, tworzone wiele lat temu, zdezaktualizowały się jeszcze przed pandemią. Dla przykładu analiza konsorcjum PWC i Oliver Wyman, często przywoływana przez ekspertów jako ostatnia rzetelna analiza projektu budowy centralnego lotniska dla Polski powstała w 2010 roku i opisywała zupełnie inną rzeczywistość rynkową. Dla przykładu opis rynku przewozów dalekowschodnich wymieniał w niej lotnisko przesiadkowe w Moskwie, ale nic nie mówił o rozwijających się w ostatniej dekadzie gigantycznych hubach z Zatoki Perskiej ani o nowym, zbudowanym w międzyczasie, lotnisku w Stambule. Ten przykład pokazuje, jak bardzo zmienił się rynek lotniczy jeszcze w czasach przedpandemicznych. Choćby ze względu na te zmiany rynkowe olbrzymi projekt lotniskowy wymagał przeprowadzenia nowych analiz – ten wymóg nie został spełniony, co jest karygodnym błędem. Jeśli zaś chodzi o komponent kolejowy projektu, to ani poprzednie dokumenty rządowe ani analizy doradców nie wskazywały na celowość budowy takiego „eksperymentalnego” układu komunikacyjnego w naszym kraju, jaki został przyjęty do realizacji. A rozwiązanie to stanowi przecież pod względem kosztów zdecydowanie największą część całego projektu CPK.

Przedstawiona informacja NIKu w niewielkim stopniu odnosi się do głównego problemu CPK, jakim jest jego niedopasowanie do potrzeb transportowych naszego kraju. Na tę podstawową i nieusuwalną wadę projektu CPK uwagę zwracało wielu ekspertów, a także Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN. Sytuację z dokumentem NIKu możemy więc śmiało porównać do oceny hipotetycznego pomysłu zbudowania przez obecny rząd piramidy egipskiej pod Baranowem. Dziennikarze, eksperci i zwykli ludzie pytaliby wtedy „po co nam ta piramida?”, a NIK w swoim raporcie sprawdzałby skrupulatnie, czy rząd zadbał o stosowne pozwolenie na budowę oraz czy spółka, która tę inwestycję realizuje zatrudniła kierownika budowy! Dlatego np. słusznie wytknięty przez Izbę fakt, że program wieloletni obejmuje jedynie wstępny okres realizacji inwestycji (do 2023 r.), a nie całość, należy uznać za istotny, ale jednak nie podstawowy wątek w krytyce CPK. Fakt, że do tej pory opinia publiczna nie poznała choćby szacunku całościowych kosztów projektu (obejmującego np. koszty inwestycji do realizacji przez PKP PLK), słusznie został wytknięty jako skandaliczny. Co ciekawe, z raportu wynika, że w ramach konsultacji dopominały się o to Ministerstwo Finansów i Centrum Analiz Strategicznych: „W dniu 6 marca 2020 r. CAS wskazało na konieczność uzupełnienia projektu Planu Wieloletniego o kwoty środków przeznaczone na finansowanie przygotowania projektów inwestycyjnych PKP PLK, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i Państwowej Agencji Żeglugi Powietrznej wraz z przedstawieniem precyzyjnej informacji czy środki te już zostały ujęte w innych dokumentach czy dopiero będą”.

Wśród innych, mniej istotnych kwestii warto zwrócić uwagę na wspomniany w raporcie biznesplan części lotniskowej, datowany na czerwiec 2019 r.. Ciekawym wątkiem jest kwestia przeprowadzenia Testu Prywatnego Inwestora (TPI) przy okazji dokapitalizowania spółki CPK w 2019 roku. Szkoda, że opinia publiczna nie poznała dotąd tych dokumentów... Rozczarowujący jest sposób potraktowania w dokumencie inwestycji w lotnisko radomskie – tu też NIK sprawdzał jedynie, czy są „papiery” – biznesplan, analizy itd., nie oceniając, czy te dokumenty mają sens (jak wiemy, niektóre z nich były powszechnie krytykowane) i czy sens ma sama inwestycja. Pozostaje mieć nadzieję, iż wąski zakres omawianej kontroli NIK, czego skutkiem są mocno niepełne wnioski pokontrolne, stanie się impulsem do dalszych działań. Być może takim działaniem powinno być ponowne, tym razem kompleksowe przeanalizowanie przez NIK projektu rozbudowy (a de facto: budowy od nowa) lotniska w Radomiu po mającym wkrótce nastąpić zakończeniu inwestycji. Być może, biorąc pod uwagę znaczny stopień zaawansowania tego projektu i jego widoczne dla wszystkich, zasadnicze i nieusuwalne wady, urzędnikom Izby łatwiej będzie sformułować bardziej kategoryczne wnioski oraz jednoznacznie wskazać na instytucje, które popełniły tu ewidentne błędy.

Tomasz Wardak ekonomista, autor książki „Piasta i Szprychy. Centralny Port Komunikacyjny, lotnictwo, kolej i nasza przyszłość”, opublikowanej w grudniu 2021 r.