Turbulencje 2021

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
04 stycznia 2022 09:00
Największy kryzys w historii lotnictwa cywilnego trwa już 22 miesiąc. W minionym pandemicznym roku 2021, wydarzyły się też wstrząsy o mniejszej sile rażenia, które jednak miały albo będą miały wpływ na polską branżę lotniczą.
Reklama

Cały mijający rok przebiegał, jak lot w czasie wielkiej burzy, której żaden samolot nie potrafił ominąć. Pandemia COVID-19 mocno trzymała w swym wirusowym uścisku całą branżę lotniczą. Kilka oznak optymizmu zwiastujących koniec sztormu okazało się tylko przejściowymi promieniami słońca, które szybko ustępowały mrocznym chmurom. Choć już wiele miesięcy temu obserwatorzy rynku lotniczego twierdzili, że awiacja weszła w kryzys pierwsza i wyjdzie z niego ostatnia, to mało kto chciał pogodzić się z trafnością tego przewidywania. Niestety pandemiczne turbulencje trwają nadal, a przy niej wszystkie inne problemy branży lotniczej wydają się mikrusami.


Informacje o lockdownach, zakazach lotów, wymogach przeprowadzania testów i koniecznościach odbywania kwarantann przeplatały się z wiadomościami o gigantycznych stratach przewoźników i portów lotniczych, zwolnieniach grupowych, ograniczaniu floty i siatki połączeń, a czasem nawet o upadłościach, choć całe szczęście jeszcze nie w Polsce. Te wszystkie negatywne zdarzenia są konsekwencją trwającego od marca 2020 r. koronakryzysu. Bez wątpienia pandemia nadal zajmuje pierwsze miejsce na liście wstrząsów zeszłego roku. Niemniej w 2021 r., w trakcie tej burzy, na rynku polskim miały miejsce zdarzenia, które można uznać za dodatkowe, mniejsze turbulencje psujące i tak już bardzo trudną atmosferę, w której przyszło działać wszystkim aktorom branży. I właśnie kilka najważniejszych z nich chcemy wymienić i skomentować.

Niewypał polityki lotnictwa cywilnego

W sierpniu 2021 r. Ministerstwo Infrastruktury (MI) pochwaliło się opracowaniem pt. „Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r.” Oczekiwany od lat dokument okazał się wielkim niewypałem. Zawarte w nim dane, a zwłaszcza prognozy, spotkały się z żywą krytyką interesariuszy polskiej branży lotniczej. Problemem nie były same liczby, ale fakt, że ich wydźwięk kłócił się z tezami od lat głoszonymi przez urzędników MI. Przedstawiony materiał jasno pokazywał, że lotniska regionalne, wraz z otwarciem Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), stracą dużą cześć ruchu pasażerskiego i ten brak będą odrabiały przez długie lata.

W dodatku z dokumentu MI wynikało, że zysk w liczbie pasażerów w związku z budową CPK mieści się w granicach błędu prognostycznego. Również dane o obsłudze cargo nie stawiały CPK w jednym rzędzie z dużymi lotniskami towarowymi w Europie. Innymi słowy z dokumentu wynikało, że otwarcie portu lotniczego w Baranowie po prostu niewiele polskiemu lotnictwu da poza jego centralizacją, co nigdy nie było przedstawiane, jako cel tego projektu.

Opublikowanie dokumentu zbiegło się z konferencją Rynku Lotniczego, na której wiceminister Marcin Horała wycofywał się rakiem z wniosków zwartych w opracowaniu MI. W konsekwencji dokument zostanie zrewidowany. Horała zapowiedział, że nowa wersja polityki pojawi się przed 30 czerwca br. Trudno ocenić czy ten termin zostanie dotrzymamy. Miejmy nadzieję, że zmieniony materiał będzie lepszy, choć zapowiedź utajnienia danych prognostycznych CPK nie wróży jego sukcesu.


Reaktywacja LOT Polish Airlines

W marcu 2021 r. najbardziej tajemnicza spółka Polskiej Grupy Lotniczej (PGL), czyli LOT Polish Airlines (LOPA) wreszcie zyskała prezesa zarządu, którym został Michał Wilk, a więc wiceprezes ds. operacyjnych LOT-u. Przypomnijmy, że nowa spółka PGL powstała w kwietniu 2020 r., a jej celem miało być enigmatyczne porządkowanie działalności operacyjnej holdingu. Jednak już w lecie zwolniono prezesa LOPA, a na jesieni 2020 r. odszedł z niej drugi i ostatni członek zarząd. Spółka przez prawie pół roku działała bez kierownictwa.

W swoim pierwotnym założeniu LOPA miała być „lekką alternatywą dla LOT-u”, czyli przewoźnikiem podobnym do ITA, organizacji powstałej na gruzach Alitalii. Ujmując inaczej LOPA mogła stać się kołem ratunkowym w przypadku odmowy przez Komisję Europejską udzielenia pomocy publicznej LOT-owi. Stworzenie takiej instytucji dla ratowania LOT-u i to tuż po wybuchu pandemii powinno być uznane za plus dla zarządu narodowego przewoźnika, bo świadczy o jego przezorności i realizmie. Jednak z niejasnych powodów LOPA jest tematem tabu i nawet prezes Wilk nie chce się w tej kwestii wypowiadać publicznie. Wiadomo jedynie, że LOPA nadal ubiega się certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC) w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego.

Jeśli LOT będzie potrzebował kolejnej pomocy ze strony Skarbu Państwa, o czym coraz częściej słychać, to bardzo prawdopodobne, że LOPA wróci do gry. Można tylko życzyć zarządowi PGL, żeby nie lękał się przyznać, że LOPA jest trzymana w odwodzie na wypadek, gdyby dalsze istnienie LOT-u było zagrożone. Taka opcja, pod warunkiem, że zostanie skutecznie przeprowadzona, nie jest żadną ujmą. Trenował to już Swissair i SABENA, a ostatnio wspomniana wcześniej Alitalia.

Plan podwyżki opłat PAŻP i wzrost taryfy lotniskowej na Okęciu

W ub.r. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) zaplanowała podwyżki opłat nawigacyjnych. Propozycja zakładała podwyżki rzędu kilkudziesięciu procent zarówno stawek trasowych, jak i terminalowych. Największy opór wzbudziły te ostatnie, bo różnicowały opłaty dla portów regionalnych i Lotniska Chopina. Dla tych pierwszych wzrost należności miał być znacznie wyższy niż dla portu stołecznego. Propozycja PAŻP trafiła nawet do Komisji Infrastruktury w Sejmie. Na razie opór regionów był na tyle duży, że proponowane podwyżki nie weszły w życie.


Podobną propozycję dotyczącą taryfy lotniskowej na Okęciu złożyło Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” (PPL). W tym wypadku jednak nowe opłaty zostały zatwierdzone przez ULC i obowiązują już od 1 grudnia 2021 r. Wzrost stawek wyniósł kilkanaście procent. Na ironię zakrawa fakt, że jednocześnie z wprowadzeniem podwyżek PPL stworzył nowe zniżki, z których jedna ma na celu stymulować ruch lotniczy po pandemii. A nie ma wątpliwości, że taki impuls jest potrzebny, bo po dobrych wynikach w lipcu, sierpniu i wrześniu, kolejne dwa miesiące były dla Lotniska Chopina znacznie słabsze, a początek 2022 r. zapowiada się źle.

Spór LOT-u z Boeingiem

W ub.r. narastał konflikt pomiędzy LOT-em i Boeingiem. Narodowy przewoźnik już w 2019 r. liczył na odszkodowanie za uziemione boeingi B737 MAX i szacował rekompensatę od amerykańskiego producenta na kilkaset milionów złotych. Okazało się jednak, że Amerykanie nie są wcale skorzy do sięgnięcia po portfel. Boeing powołując się na umowę, jaką LOT podpisał z leasingodawcą odmówił wypłaty. Z kolei LOT nie tylko nie przyjął zamówionych, następnych MAX-ów (do czego w związku z opóźnieniem dostaw miał prawo), ale nie odebrał również dwóch dreamlinerów B787 pomalowanych już w jego barwy i zaparkowanych na pustyni Mojave w Kalifornii.

W końcu zarząd w Warszawie, nie widząc polubownego rozwiązania, zdecydował się złożyć pozew w amerykańskim sądzie. Proces trwa, a jego wynik jest na obecnym etapie nieprzewidywalny. Dwie rzeczy są jednak pewne. Postępowanie będzie długotrwałe i kosztowne. Niektórzy upatrują w tym zdarzeniu szansę dla Airbusa na wejście do LOT-u i na polski rynek. W 2021 r. europejski producent prezentował model A220 w Warszawie.

Wydaje się jednak, że spór LOT-u z Boeingiem zakończy się ugodą, a złożenie pozwu jest tylko taktyką negocjacyjną, która ma pokazać determinację polskiego przewoźnika. Trzeba bowiem pamiętać, że na decyzje LOT-u mogą wpływać relacje handlowe Polski ze Stanami Zjednoczonymi, a rząd tych ostatnich ma kilka dźwigni nacisku. Wystarczy przywołać zamówienia na myśliwce F-35 i czołgi Abrams. Nie wolno też zapominać, że najwyżsi polscy urzędnicy przesiądą się niebawem z LOT-owskich embraerów do rządowych boeingów B737, zakupionych jeszcze przez ministra Antoniego Macierewicza.


Jajkami w CPK

Nasz przegląd kończymy mocnym akcentem, czyli wydarzeniami w Baranowie. 16 grudnia 2021 r. wiceminister Horała i prezes spółki CPK, Mikołaj Wild prezentowali na konferencji prasowej w Warszawie preferowaną lokalizację portu lotniczego „Solidarność”. W tym samym czasie, w Baranowie miało odbyć się spotkanie przedstawicieli spółki z mieszkańcami. Jednak zamiast rozmowy pod auspicjami Rady Społecznej ds. CPK doszło do awantury, w której wziął udział szef Agrounii, Michał Kołodziejczak. W efekcie niektórzy pracownicy CPK zostali obrzuceni jajkami.

Nie jest jasne czy do afery doszło z powodu pojawienia się Kołodziejczaka, czy, jak uważają niektórzy mieszkańcy preferowanej lokalizacji, przez prowokację pracowników spółki. Przewodniczący Rady czuje się oszukany, bo twierdzi, że w Baranowie miał pojawić się Wild. Z kolei ten ostatni uważa, że bezpieczeństwo jego pracowników zostało naruszone i odmawia dalszych rozmów z Radą, do czasu kiedy będzie ona zdolna do zapewnienia odpowiednich warunków do prowadzenia dyskusji.

Jedno jest pewne coś poszło bardzo nie tak. Pojawienie się Kołodziejczaka z Agrounii nie dziwi. Skoro z CPK uczyniono projekt na wskroś polityczny, to nastąpiła adekwatna reakcja. Dziwi natomiast, że na spotkaniu w Baranowie nie było nikogo z zarządu spółki. Jeśli Wild nie mógł się pojawić, to mógł przecież oddelegować, któregoś ze swoich dwóch wiceprezesów. Jest zrozumiałe, że wobec braku najważniejszych osób ze spółki, mieszkańcy poczuli się zlekceważeni. Źle to wygląda i niedobrze rokuje na przyszłość. Spółka CPK na pewno nie chciała w ten sposób kończyć roku 2021.

Fot.: Materiały prasowe

Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama