Analiza: Powrót LOT-u na trasę Budapeszt - Nowy Jork

Kierownictwo narodowego przewoźnika nie porzuciło jednak zamiaru kontynuowania budowy bazy w Budapeszcie. Już w kwietniu 2020 r. padły oświadczenia, że LOT nad Dunaj wróci, bo jest to uzasadnione strategiczne, a po pandemii będzie jeszcze bardziej sensowne biznesowo. Decyzja o uruchomieniu lotów z lotniska Ferenca Liszta na lotnisko Johna Fitzgeralda Kennedy’ego od czerwca 2022 r. jest potwierdzeniem i konsekwencją tamtego stanowiska.

Od czerwca do września 2022 r. LOT wróci do Budapesztu z rotacją łączoną z Warszawą. Loty odbywać się będą w sekwencji Warszawa – Nowy Jork – Budapeszt – Nowy Jork - Warszawa. Samoloty z Budapesztu odlatywać będą we wtorki, piątki i niedziele, a z Nowego Jorku w poniedziałki, czwartki i soboty. Szczegółowy rozkład zamieszczamy poniżej.

LO 033	.2..5..	Budapeszt	12:25	Nowy Jork	15:40
LO 033	......7	Budapeszt	12:15	Nowy Jork	15:35
LO 034	1..4...	Nowy Jork	17:30	Budapeszt	08:05 +1
LO 034	.....6.	Nowy Jork	18:15	Budapeszt	08:50 +1

Tym razem LOT planuje ostrożnie. Zakłada ruszyć z nowym połączeniem nie od początku sezonu letniego 2022 r., czyli od końca marca, tylko dopiero w czerwcu. W dodatku połączenie ma mieć charakter sezonowy i zakończyć funkcjonowanie już we wrześniu. Jest to podejście racjonalne, bo dane historyczne nie zachęcają do prowadzenia ekspansji. W Tabeli 1 poniżej zamieściliśmy wyniki przewozowe LOT-u w okresie od kwietnia do października w latach 2018 i 2019 na połączeniu z Budapesztu do Nowego Jorku. Zestawiliśmy je z rejsami American Airlines, które rozpoczęły się również w maju 2018 r. i były wykonywane na trasie Budapeszt – Filadelfia w tym samym okresie. Oczywiście są to inne rynki, ale porównanie pokazuje, jak radziła sobie konkurencja na mniej atrakcyjnej trasie. Warto zauważyć, że Amerykanie traktowali swoje loty zawsze, jako operacje sezonowe i nie przedłużali ich na zimę. To zresztą nie jedyna różnica w podejściu do tras z rynku węgierskiego obu przewoźników. American rozpoczynał swoje rejsy dopiero w maju. Pomimo tego faktu Amerykanie latali częściej niż LOT. W sezonie Lato 2018 wykonali o 70 proc., a w Lato 2019 o 42 proc. więcej operacji od polskiego przewoźnika. Linia z Fort Worth nastawiała się ewidentnie na ruch biznesowy, który zawsze oczekuje większej częstotliwości połączeń. W dwóch omawianych latach liczba rejsów linii ze Stanów Zjednoczonych była stabilna. Różnica wyniosła jedynie 2,2 proc. Natomiast liczba lotów polskiego przewoźnika w 2019 r. wzrosła o 15,5 proc., co było efektem latania z Budapesztu do Nowego Jorku o jeden miesiąc dłużej (kwiecień).

Porównując i oceniając dwie trasy, które są obsługiwane w różnym nasileniu i różnymi typami samolotów (LOT B787-800, American B767-300) trzeba się odwołać do parametrów względnych. W przypadku przewozów pasażerskich najlepszym z nich jest wskaźnik wypełnienia foteli, czyli seat factor (SF). W całym sezonie Lato 2018 SF American wyniósł 78,6 proc. W następnym, analogicznym okresie Amerykanie poprawili swój wynik o 7,3 punktu procentowego, do poziomu 85,9 proc. Z kolei LOT w 2018 r. osiągnął SF w wysokości 69,5 proc., a w 2019 r. 72,9 proc., a więc poprawił się zaledwie o 3,4 punktu procentowego. Poniższy wykres ilustruje poziom SF obu przewoźników w poszczególnych miesiącach sezonów Lato 2018 i 2019. Tylko w maju 2018 r. LOT osiągnął SF wyższy od American. W pozostałych 11 miesiącach, w których obaj przewoźnicy operowali Amerykanie mieli stałą przewagę rzędu kilku, a nawet kilkunastu punktów procentowych. Oczywiście trzeba pamiętać, że większość lotów American wykonał samolotami mniejszymi o ponad 40 foteli od dreamlinerów LOT-u. Nie znamy też poziomów wpływów jednostkowych na omawianych połączeniach. Prawdopodobnie były one porównywalne, bo choć American latał częściej i miał szansę pozyskać większą liczbę pasażerów biznesowych, to LOT latał do Nowego Jorku, który przyciąga mocniej niż Filadelfia.

Segment pasażerski to podstawowy filar przychodowy obu „węgierskich” połączeń. Nie wolno jednak zapominać o przewozach towarowych zwłaszcza, że w tym elemencie LOT uzyskał lepsze rezultaty od swojego rywala. W 2018 r. LOT zabierał na jeden rejs średnio 3,1 ton cargo, a American 3,4, ale już w 2019 r. przewaga LOT-u nie podlegała dyskusji. Polska linia mogła pochwalić się przewozem frachtu i poczty na średnim poziomie 3,9 ton, a American musiał się zadowolić kwotą 2,7 ton. I tu znów musimy odwołać się do parametru, który zniweluje różnicę w liczbie wykonanych rejsów. Wykres 2 przedstawia średnią liczbę ton frachtu i poczty na jeden rejs w poszczególnych miesiącach dwóch analizowanych letnich sezonów. Tylko w maju i w sierpniu 2018 r. LOT był gorszy od American. Przewaga polskiej linii uwidoczniła się zwłaszcza w lipcu 2018 r. i wrześniu 2019 r. Jest to zasługa nie tylko służb sprzedaży cargo LOT-u, ale również większego popytu towarowego na trasie Budapeszt – Nowy Jork. Trzeba jednak pamiętać, że te średnie ilości cargo są kilkakrotnie mniejsze niż ładunki przewożone w lotach pomiędzy Polską a USA. Zaletą cargo są obecnie lukratywne stawki, które powinny pozostać na zadowalających poziomach jeszcze przez wiele miesięcy.

Czy zatem decyzja LOT-u o powrocie nad Dunaj z atlantycką ofertą ma sens? Trzeba jasno powiedzieć, że omawiane wyniki nie są świadectwem wielkiego sukcesu. SF poniżej 73 proc. na połączeniach dalekiego zasięgu jest rezultatem słabym. Bez wysokiego wpływu jednostkowego, który jest typowy dla tras o znaczącym udziale podróży służbowych, połączenie z Budapesztu do Nowego Jorku było prawdopodobnie deficytowe. Nawet przed pandemią, kiedy w lotnictwie trwał bum, rozruch połączeń kontynentalnych z Budapesztu okazał się bardzo trudny. Trzeba odznaczać się dużą zuchwałością, aby twierdzić, że sytuacja rynkowa w 2022 r. zmieni się na plus. Sam LOT jest chyba przeciwnego zdania, bo zamierza wykonywać tylko ok. 24 rejsów miesięcznie, czyli mniej niż we wcześniejszych latach. Prawdopodobnie progności LOT-u uważają, że popyt na tym połączeniu w 2022 r. będzie słabszy.

Rynek węgierski jest dość płytki, a wbrew niektórym twierdzeniom Budapeszt nie jest drugim centrum przesiadkowym LOT-u, a bez tzw. hubu rozwój połączeń dalekiego dystansu na Węgrzech będzie niezmiernie trudny i ryzykowny. Narodowy przewoźnik dopiero zaczął planować budowę bazy transferowej na lotnisku Ferenca Liszta. Jest to proces czasochłonny i bardzo kosztowny, na który, obecnie i w przewidywalnej przyszłości, LOT-u nie stać.

Budowanie siatki dolotowej krótkiego i średniego zasięgu dla portu lotniczego, który jest opanowany przez linie budżetowe wymaga posiadania konkretnych przewag konkurencyjnych. Próżno ich szukać w Locie, zwłaszcza w stosunku do takich przewoźników, jak Wizz Air czy Ryanair. Warto też podkreślić, że o ile trzy lata temu LOT dusił się na Lotnisku Chopina, to aktualnie jest tam sporo miejsca, więc przenoszenie połączeń do Budapesztu nie ma już uzasadnienia operacyjnego.

Z drugiej strony do obecnie podejmowanych decyzji rozkładowych nie powinno przykładać się miar sprzed pandemii. W branży lotniczej nadal nie widać końca koronakryzysu. Zarządy linii lotniczych są nieustannie zaskakiwane zmieniającymi się warunkami, które wymuszają porzucanie jeszcze niedawno stanowczo głoszonych tez. Najlepszym przykładem jest tu prezes Michael O’Leary z Ryanair Holdings, który jeszcze parę miesięcy temu twierdził, że paszporty covidowe są bez sensu, a obecnie uważa, że podróżować powinni tylko zaszczepieni.

W tych ciężkich czasach dla linii lotniczych płynność finansowa jest najważniejsza. Każda, nawet desperacka próba, która powiększy marżę kontrybucyjną (czyli pokrycie kosztów stałych) jest w pełni uzasadniona. Jeśli zatem przychody ze wznowionej trasy Budapeszt – Nowy Jork pokryją jej koszty zmienne i jeszcze przyczynią się (choćby w minimalnym stopniu) do spłaty części kosztów stałych, to nikt nie będzie miał prawa narzekać. Tym bardziej, że za sześć miesięcy wszystko może wyglądać zupełnie inaczej.

Fot.: Materiały prasowe