50 samolotów dla LOT-u. Realne zamiary czy mrzonki?

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
01 grudnia 2021 09:01
1 komentarz
Plany narodowego polskiego przewoźnika stają się coraz ambitniejsze. LOT chce kupować nowe samoloty. Mowa o pozyskaniu kilkudziesięciu nowych maszyn. Nie wiadomo tylko, czy to rzeczywiste zamiary czy mrzonki ku pokrzepieniu serc.
Reklama

Przedstawiciele LOT-u po raz kolejny roztaczają wizje wymiany floty w nadchodzących latach. Tym razem jest już mowa o 50 nowych samolotach wąskokadłubowych, które mają zastąpić obecnie latające. Decyzje mają zapaść w przyszłym roku i dotyczyć horyzontu dwóch następnych dekad. Realizacja modernizacji sprzętu ma zostać wdrożona w roku 2024 i w latach następnych.


Taki plan jest skądinąd potrzebny, bo w trakcie 2022 r. z floty narodowego przewoźnika odejdzie 12 bombardierów Q400, które zostaną zwrócone leasingodawcom. W efekcie LOT będzie posiadać znacznie mniej samolotów do operacji na najkrótszych trasach, czyli głównie na połączeniach krajowych. Pomysły na modernizację floty mogą okazać się jednak nierealne, co najmniej z trzech powodów. Zanim do nich przejdziemy spójrzmy na obecny skład floty i dylematy sprzętowe LOT-u.

Zgodnie z danymi znajdującymi się na stronie internetowej narodowego przewoźnika korzysta on z 75 samolotów. W rzeczywistości operacje dla LOT-u mogą wykonywać 73 samoloty, bo dwa embraery E175 są ciągle używane przez rząd i prezydenta. Tak więc do swojej dyspozycji polski przewoźnik ma aktualnie 26 boeingów (w tym 15 szerokadłubowych B787 i 11 B737), 37 embraerów (15 E195, 4 E190, 12 E175 i 6 E170) oraz 12 turbośmigłowych bombardierów Q400. W sumie ta flota składa się na ponad 10,5 tys. foteli. Maszyny w posiadaniu LOT-u przedstawia poniższe zestawienie. Kwota w rubryce, w dolnym prawym rogu tabeli jest sumą iloczynów sztuk samolotów i foteli. Embraery 195 mają trzy, a boeingi 737-8 NG dwie konfiguracje.


Wymiana floty, o której wspomina wiceprezes ds. operacyjnych LOT-u Maciej Wilk w wypowiedzi dla Fly4free, nie będzie dotyczyć 15 dreamlinerów. Są to samoloty stosunkowo młode, które spełniają oczekiwania przewoźnika, przynajmniej w zakresie przewozów pasażerskich. W dodatku na odbiór czekają jeszcze dwa egzemplarze B787. Los tych ostatnich maszyn zależy jednak od sposobu rozstrzygnięcia sporu sądowego z firmą Boeing. Podsumowując wymiana ma dotyczyć ok. 49 samolotów wąskokadłubowych, a więc 37 embraerów i 12 bombardierów.

Nie jest jasne czy wymianie będą podlegać również boeingi B737, bo choć Wilk wspominał o segmencie wąskokadłubowym, to głównie odnosił się do airbusów A220 i embraerów E2, czyli samolotów regionalnych o pojemności poniżej 150 foteli. W dodatku maxy to nowoczesne maszyny i ich wymiana już za trzy lata nie miałaby ekonomicznego uzasadnienia.


Pierwsze i chyba najtrudniejsze pytanie przed jakim stanie LOT przed sezonem Zima 2022/2023 brzmi: Jakimi samolotami zastąpić bombardiery? Teoretycznie zakładając, że popyt na podróże lotnicze nadal się do tego czasu nie odrodzi, to narodowy przewoźnik może wykorzystywać na siatce krajowej embraery E170 i E175. Wymienione maszyny mogą zabrać na pokład od 76 do 82 pasażerów, czyli niewiele mniej i niewiele więcej niż 78-miejscowe bombardiery. Tych najmniejszych embraerów, licząc z dwoma pozostającymi w gestii polskiego rządu, jest we flocie LOT-u 18 sztuk, a więc nie ma obawy, że ich zabraknie.

Podstawowym problemem tych samolotów jest jednak koszt ich eksploatacji. Na krótkich trasach wydatki ponoszone na operacje odrzutowców są znacznie wyższe niż na loty turbośmigłowców. Ponadto oba typy małych embraerów nie są już najnowocześniejszą konstrukcją. Z tego powodu nie wpiszą się w bardziej odpowiedzialne i ekologiczne podejście do biznesu lotniczego, co będzie jednym z ważnych czynników podejmowania decyzji sprzętowych w przyszłości.

Wcale nie mniejszym, ale już lokalnym wyzwaniem są założenia strategiczne. Jeśli dzięki projektowi Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) rejsy krajowe zostaną w znaczący sposób ograniczone, to samoloty przeznaczone na siatkę krajową będą odgrywały jedynie rolę uzupełniającą w działalności LOT-u. Wtedy może warto będzie w ramach Polskiej Grupy Lotniczej stworzyć i zatrudnić do tych skromnych operacji podwykonawcę. Jeśli jednak LOT nie wierzy w wielki sukces połączeń intermodalnych (pociąg-samolot) wygenerowanych przez CPK, to musi bardzo solidnie przeanalizować opcję pozyskania sprzętu o charakterystyce podobnej do obecnie używanych bombardierów Q400.

Drugim pytaniem stojącym przed szefami LOT-u jest wybór samolotów do obsługi połączeń średniego dystansu, które będą odgrywały kluczową rolę w budowaniu centrum przesiadkowego na lotnisku w Baranowie. Jednak i w tym przypadku kłaniają się kwestie strategiczne. Skoro LOT chce być jednocześnie ważnym graczem na rynku połączeń czarterowych, to musi myśleć o pozyskaniu samolotów nadających się również do tego segmentu, chyba że 11 B737 wystarczy na zaspokojenie wymogów tej części biznesu.


Przy takich założeniach ewentualnych partnerów jest w zasadzie dwóch, czyli Airbus i Embraer. Każdy z nich ma swoje słabości i zalety. LOT nigdy nie był klientem Airbusa, ale europejski producent posiada pełny portfel samolotów doskonale nadających się do zaspokojenia średniodystansowych ambicji polskiej linii. Z kolei Embraer od lat ściśle współpracuje z narodowym przewoźnikiem i LOT jest dla Brazylijczyków ważnym klientem. Niemniej pozycja i perspektywy Embraera, jako firmy są znacznie słabsze od kiedy Boeing zrezygnował z jej przejęcia. Amerykański producent na razie nie znajduje się na liście LOT-u, bo w jego ofercie brakuje maszyn regionalnych, a w dodatku jest z polskim przewoźnikiem skonfliktowany w sprawie odszkodowania za uziemione i niedostarczone MAX-y.

Podjęcie decyzji o modernizacji floty w 2022 r. może jednak okazać się nierealne z trzech powodów. Po pierwsze, takie ćwiczenie wymaga dużej elastyczności finansowej, której obecnie LOT po prostu nie posiada. Konieczność spłat wielomiliardowej pomocy publicznej w najbliższych latach będzie tak wielkim wysiłkiem dla narodowego przewoźnika, że przeprowadzanie w tym samym czasie skomplikowanych manewrów z umowami leasingowymi będzie po prostu niewykonalne.

Po drugie, szybkie wycofanie się z obecnie obowiązujących umów leasingowych będzie niezmiernie trudne, bo wynegocjowane w czasie pandemii obniżki opłat musiały zostać okupione ustępstwami. Prawdopodobnie LOT zobowiązał się do większych płatności w późniejszych terminach lub na wyższe kary za wcześniejsze odstąpienie od umów. Trudno bowiem, uwierzyć, że leasingodawcy zgodzili się na mniejsze wpłaty bez wynegocjowania odpowiednich zabezpieczeń.

Wreszcie po trzecie, podejmowanie długoterminowych decyzji strategicznych w 2022 r. może okazać się zbyt skomplikowane, a przede wszystkim przedwczesne. Sytuacja pandemiczna zmienia się w dynamiczny i nieprzewidywalny sposób. Jeszcze kilka tygodni temu widzieliśmy światełko w tunelu, a dziś okazało się, że jest to pędząca wprost na nas mutacja omikron. Kierownictwo LOT-u przyznało zresztą otwarcie w sprawozdaniu za 2020 r., że na opracowanie długoletniej strategii jest jeszcze za wcześnie.


Uwzględniając wszystkie przeszkody wymienione powyżej, a zwłaszcza stanowisko odnośnie przyszłej strategii LOT-u, wypowiedź Wilka można potraktować chyba wyłącznie, jako ciekawostkę umilającą fatalną atmosferę, w której od 20 miesięcy funkcjonuje cała branża lotnicza w Polsce. Przyjemnie posłuchać o nowych, pięknych projektach, gdy pospolitość ciągle skrzeczy.

Fot.: Airbus i materiały prasowe

Reklama

Ostatnie komentarze

wroord 2021-12-03 18:25   
wroord - Profil wroord
Normalne LOT jest w trakcie negocjacji w/s odszkodowania, wypuszcza info ze chce zamowic 50 sztuk i tym samym daje do zrozumienia Boeingowi ze jak sie nie dogada to minie ich powazne zamowienie.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama