Opinie: Dziwny pomysł polityków. Nowa linia dla Ukrainy
To więcej niż idea, gdyż zamówiono dla niego nowe samoloty produkcji Airbusa. Jak poinformowała Agencja Interfax to 18 A220/320 oraz 4 A330 lub A350. Brak konkretnego wyboru samolotów dalekiego zasięgu wskazuje, że to raczej opcje zakupu niż twarde zamówienia. Jednak wypowiedzi polityków wskazują, że ich determinacja jest znaczna. Dają tej nowej linii aż 5 lat na wypracowanie zysku. Mówią też o świetnym położeniu geograficznym Ukrainy i Kijowa, które powinno pomóc w stworzeniu w głównym porcie ukraińskim centrum przesiadkowego Wschód – Zachód i Północ – Południe. W przygotowaniu szczegółowej strategii dla tej linii ma pomóc francuska firma konsultingowa – Aerogestion.
Przecież Ukraina ma już narodowego przewoźnika. Linia nazywa się Ukraine International Airlines. Przez długi okres była kontrolowana przez państwo. Od wielu lat ma charakter prywatny. Jednak, to co najważniejsze nie zmieniło się po prywatyzacji – przewoźnik jest linią sieciową.
W tej sytuacji pierwsze i podstawowe pytanie brzmi: jaki ma
sens tworzenie nowej linii sieciowej. Nawet student po kilkunastu godzinach wykładów na
temat rynku lotniczego odpowie, że sensu nie ma. Bo zamiast jednej
mającej szanse na stabilność i rozwój, funkcjonują na rynku dwa "cherlaki", w znacznym stopniu zajmujące się konkurowaniem ze sobą. Co prawda minister infrastruktury stwierdził,
że funkcjonujące już na Ukrainie linie nie mają się czego obawiać, gdyż dla
wszystkich jest miejsce na rynku, jednak w przypadku linii, której jest
właścicielem, czyli UIA, jest to zapewnienie zupełnie gołosłowne.
Przypomnijmy,
w ogromnym skrócie wywód, który przeprowadzaliśmy wyjaśniając dlaczego pomysł z
drugim hubem dla LOT-u w Budapeszcie był, ujmując to bardzo delikatnie,
niezbyt dobry. Jednym z najtrudniejszych, a przede wszystkim kosztownych i ryzykownych
elementów budowy węzła przesiadkowego/ hubu jest bardzo znaczący rozwój siatki
przewozowej, a w tym bardzo, bardzo wielu połączeń zasilających. Wiele z nich
jest i będzie trwale nierentownych, ale przyczynią się do pozytywnej
rentowności całego systemu. W obecnej europejskiej rzeczywistości, przy
ogromnej i rosnącej konkurencji tanich/ultra tanich linii konieczna jest też
bardzo duża i wciąż rozwijana siatka połączeń dalekiego zasięgu. Tymczasem LOT
miał, bo mamy nadzieję, że to przeszłość, rozwijać drugi system w BUD, zanim,
tak na prawdę, powstał pierwszy w WAW. Natomiast Ukraina planuje zrobić rzecz
jeszcze mniej mądrą – tworzyć drugą, państwową linię sieciową, oczywiście, z
drugim systemem połączeń.
Próbując zrozumieć obecną strategię ukraińską dotyczącą
rynku lotniczego warto zwrócić uwagę na fakt, że zamawiane samoloty to
airbusy, tymczasem istniejąca linia ma boeingi i embraery. I chyba tu jest
pies pogrzebany. Może państwo stara się przypodobać dwóm liderom unijnym
zamawiając w tak trudnych czasach sporą liczbę nowych airbusów. „Domawianie”
tego typu samolotów do małej floty boeingów i embraerów nie miało by sensu.
Więc, aby zracjonalizować zakup tworzą nową linię. Jeśli tak, to jest to
wydarzenie w historii awiacji niebywałe. Linię tworzy się „pod zamówienie”,
zamiast kupować samoloty zgodnie z potrzebami przewoźnika lotniczego.
Trudno zgadnąć, czy władze ukraińskie zdają sobie sprawę jak
kosztowna jest ta gra i chyba głównie polityczna, a nie biznesowa i
ekonomiczna. Znaków zapytania jest tu sporo. Może za czas jakiś, gdy nowa
linia zacznie funkcjonować na rynku, rząd ukraiński planuje likwidację Ukraine
International Airlines i rozwijanie tylko jednego przewoźnika. Jednak to tylko
możliwość, a poza tym, nie da się przeprowadzić takiej operacji bezkosztowo. Pozostaje też pytanie co z mniejszościowymi zachodnio-europejskimi udziałowcami w UIA?
Wygląda na to, że będziemy mieli kolejny przykład
jak opłakane skutki przynosi mieszanie się polityków do skomplikowanego i
bardzo konkurencyjnego biznesu. Oni nie przejmują ryzykami związanymi z
tego rodzaju przedsięwzięciami, gdyż to nie swoimi pieniędzmi grają. Nota bene Ukraina już miała dwie linie sieciowe. Tylko kilkanaście
lat temu ta druga była prywatna i nazywała się Aerosvit. Gdyby choć niektórzy
ukraińscy decydenci zapoznali się z wnioskami, jakie z tamtej lekcji można
wyciągnąć. Wtedy Aersovit próbował oddzielić swój biznes od sfery działalności
pierwszej linii operując głównie w naszym regionie i na dalekim dystansie,
podczas, gdy UIA koncentrowało się na Europie Zachodniej. Jednak i tak niewiele
to pomogło. Aeorsvit zbankrutował.
Rzeczpospolita pyta w swoim artykule, czy te ukraińskie
pomysły nie stanowią zagrożenia dla wielkiej wizji CPK. Choćby z naszego tekstu
można wyciągnąć prosty wniosek, że na pewno nie. Bo nie wygląda na to, że
zaczyna powstawać na Ukrainie silna linia sieciowa zdolna do rozwoju i
konkurencji z większymi od niej graczami europejskimi.
Natomiast, gdy szukamy na Wschodzie zagrożeń dla azjatyckich
ambicji LOT-u a więc i CPK, to łatwo je znaleźć nieco dalej od Polski, niż
położony jest Kijów. To Aeroflot i Moskwa. Rosyjska linia ma wiele ogromnych przewag
konkurencyjnych, gdy chodzi o walkę o rynek Europa – Azja. I tylko jeden, ale
obecnie ogromny problem, to kwestia wizerunku politycznego Rosji. Jednak w
bardzo długim, kilkunastoletnim horyzoncie czasowym, poważny planista i strateg
musi brać pod uwagę, że wizerunek ten może się istotnie poprawiać. A wtedy Aeroflot wejdzie jeszcze zdecydowanie
mocniej do gry. LOT/CPK mają też drugi, zupełnie przemilczany problem. To
kwestia relacji politycznych Polska – Rosja. Niestety musimy liczyć się z tym,
że przez bardzo wiele lat nie ulegną one radykalnej poprawie. A wtedy możliwości zdobywania dla LOT-u nowych
praw do przelotu nad Syberią do największych i najbogatszych rynków azjatyckich
będą zupełnie iluzoryczne.