Opinie: Lufthansa spłaciła rządowe zobowiązania. LOT myśli o kolejnej transzy pomocy

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
16 listopada 2021 10:16
3 komentarze
Lufthansa spłaciła już całe swoje zobowiązania wobec niemieckiego rządu. Ryanair i Wizz Air w ogóle nie zaciągali pożyczek. Przed LOT-em dopiero ten bardzo trudny proces spłaty otrzymanej pożyczki. Niewykluczone, jednak że polska linia sięgnie po kolejną pomoc publiczną.
Reklama

W ostatni piątek (12.11) zarząd Lufthansy poinformował, że przewoźnik spłacił wszystkie zaciągnięte wobec rządu Niemiec zobowiązania i zrezygnował z tych, które nie zostały uruchomione. Tak szybkie przejście niemieckiego przewoźnika na kredytowanie wyłącznie ze środków pozyskiwanych na wolnym rynku kapitałowym pokazuje jego siłę finansową. W październiku tego roku Lufthansa spłaciła, tę część „Silent Participation I” z „Economic Stabilization Fund – ESF” która została uruchomiona, czyli 1,5 mld euro. Obecnie oddała 1 mld z „Silent Participation II” i zrezygnowała ze środków niewykorzystanych. W lutym spłaciła kredyt KfW wynoszący 1 mld euro. Łącznie linia zwróciła rządowi wszystkie pozyskane z budżetu środki wraz z odsetkami. W tej sytuacji ESF zobowiązał się sprzedać pozyskane akcje Lufthansy najpóźniej do października 2023. Stanowią one około 14 proc. wartości kapitału akcyjnego przewoźnika. Termin jest dość długi, gdyż szybka sprzedaż mogłaby doprowadzić do istotnego spadku wartości akcji Lufthansy.


Przypomnijmy. W czerwcu 2020 roku rząd niemiecki przygotował pakiet pomocy dla linii o wartości aż 9 mld euro, na który składały się, głównie gwarantowane i nisko oprocentowane kredyty. W pakiecie znalazła się kwota 306 mln euro, która została wykorzystana na podniesienie kapitału zakładowego Lufthansy. Z tej ogromnej kwoty łącznej linia wykorzystała tylko około 3,8 mld euro.

Od samego początku zarząd linii podkreślał, że jego celem jest jak najszybsze spłacenie zobowiązań wobec rządu i zakończenie sytuacji, w której jest on istotnym udziałowcem. W tym celu bardzo szybko, bo już w listopadzie 2020 roku Lufthansa wróciła na prywatne rynki kapitałowe. Ulokowała na nich obligacje zamienne (convertible bonds) o wartości 600 mln euro oraz obligacje korporacyjne (corporate bonds) o wartości 1 mld euro. Już po trzech miesiącach, w lutym 2021 wypuściła obligacje o wartości 1,6 mld euro, a w lipcu o wartości 1 mld euro. Po podniesieniu kapitału w październiku 2021 łączna wartość takich operacji wyniosła 2,2 mld euro. Ostatnią operacja, jak już wspomnieliśmy było wypuszczenie obligacji w listopadzie.

Dlaczego zarządowi Lufthansy tak bardzo zależało na jak najszybszym spłaceniu zobowiązań wobec rządu? Chciał w ten sposób podkreślić, że sytuacja, gdy przewoźnik musiał zwrócić się o pomoc publiczna miała charakter nadzwyczajny. Linia dysponowała wtedy aktywami o ogromnej wartości, jednak próba wykorzystania ich do pozyskania płynnych środków finansowych doprowadziłaby do poważnych strat. Musiałaby być wykorzystywane zdecydowanie poniżej swojej normalnej wartości. Teraz Lufthansa udowodniła inwestorom i międzynarodowym rynkom finansowym, że jest w pełni niezależnym i godnym zaufania graczem. Podobnie, jak większość innych gigantów europejskich, czyli British, Airways i Ryanair.


Zarząd Lufthansy stwierdził, że tak szybkie spłacenie zobowiązań było możliwe dzięki poprawie sytuacji popytowej na rynku lotniczym i działaniom restrukturyzacyjnym, zaufaniu rynków kapitałowych do przewoźnika. I ten ostatni powód jest niewątpliwie najważniejszy. Podsumowuje on i działania samej linii i sytuację na rynku lotniczym.

Jest coraz bardziej widoczne, że kryzys pandemiczny przyśpieszy w Europie konsolidację rynkową. Giganci wyjdą z niego jeszcze silniejsi. Można mieć jedynie wątpliwości, co do sytuacji i możliwości Air France. Jednak w tej grupie to, najprawdopodobniej, KLM będzie graczem aktywnym natomiast francuska linia będzie musiała borykać się z wewnętrznymi problemami. Jeżeli porównamy sytuację i możliwości finansowe wspomnianych już rekinów i LOT-u to wnioski są oczywiste. Lufthansa już spłaciła swoje zobowiązania wobec rządu. Ryanair i Wizz Air w ogóle ich nie zaciągali, natomiast polską linię dopiero czeka ten bardzo bardzo trudny proces.

Miesiąc temu Rafał Milczarski, prezes LOT-u przyznał, że prawie 3 mld zł pomocy dla LOT-u jest niewystarczające. Przewoźnik może zawnioskować o kolejny zastrzyk finansowy na początku 2022 r.


W analizach wielokrotnie stwierdzaliśmy, że linia sieciowa bazowana w Polsce może być bardzo istotnym graczem na rynku polskim i w części naszego regionu, przede wszystkim, w krajach bałtyckich i na Ukrainie. Jednak to, co jest dla niej bardzo niebezpieczne to nadmiar ambicji. Stawianie przed nią celów niemożliwych do osiągnięcia. Niestety są one napędzane przez wizję CPK” I nie zanosi się na to, że w najbliższej przyszłości, wśród decydentów znajdzie się ktoś odważny, kto powie „stop, zatrzymajmy się na chwilę i zastanówmy się, czy LOT, w obecnej rzeczywistości, ma rzeczywiście realne szanse na awansowanie do pierwszej ligi przewoźników europejskich z dodatkowym zadaniem późniejszego awansu do superligi”. I pomyślmy choć przez chwile nad drugim, powiązanym z tym pierwszym, pytaniem, „czy rzeczywiście mamy realne i wręcz ogromne szanse, na stworzenie w Polsce wielkiego, a potem ogromnego węzła przesiadkowego?”


Jest tak wiele obiektywnych danych i faktów, które wskazują, że odpowiedzi na oba pytania są negatywne. Tylko trzeba przestać je ignorować.

Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
cronwood 2021-11-18 19:33   
cronwood - Profil cronwood
@arturgawrys:

A udałoby się Panu merytorycznie odnieść się do wypowiedzi p. Serafina, czy tylko potrafi Pan argumenty ad personam?

arturgawrys 2021-11-18 13:58   
arturgawrys - Profil arturgawrys
Nie ma jak codzienna porcja Pana Marka, który wylewa pomyje na LOT. Napisał Pan kiedyś coś obiektywnego i miało jednocześnie wydźwięg pozytywny w stosunku do polskiego przewoźnika? Zakładam, że nawet to tylu latach od bycia wicedyrektorem w LOT wciąż nosi Pan żal do swojego pracodawcy... A chciałbym zauważyć, że gdy Pan tam dyrektorzył spółka była z zdecydowanie gorszej kondycji.
B52 2021-11-16 22:24   
B52 - Profil B52
Panie Marku, na pytanie „czy rzeczywiście mamy realne i wręcz ogromne szanse, na stworzenie w Polsce wielkiego, a potem ogromnego węzła przesiadkowego?” odpowie że tak, pod jednym warunkiem. CPK musi się stać lokalnym lotniskiem dla Warszawy, Śląska, Łodzi i Krakowa czyli na CPK musi nastąpić kumulacja czy jak kto woli przeniesienie wszystkich pasażerów z tych 4-ech aglomeracji. Czy jest to możliwe? Tak jeśli (tak jak to głoszę od lat) CPK będzie w połowie drogi między Warszawą i Śląskiem przy CMK. Już za 2 lata dojazd do tego miejsca nie powinien przekroczyć 60 min. a za 10 - 14 lat co jest realnym terminem oddania CPK do użytku może to być nawet 40 min jeśli Nevomo i ich magrail staną się rzeczywistością a rząd wpuści ich na CMK. LOT również na tym by skorzystał bo mógłby się zająć lataniem na dalekich trasach i tworzeniem światowej siatki w porozumieniu z jakimiś liniami w obu Amerykach i Azji (codeshare agreement) a nie walką z wiatrakami czyli konkurencją z tanimi europejskimi liniami i budową lotniska w Radomiu żeby ograniczyć ich konkurencję na CPK. Europejska siła tanich linii może być z korzyścią dla LOTu ze względu na dowóz pasażerów z Europy na CPK jeśli LOT będzie miał światową siatkę i przyziemne ceny ale do tego potrzeba minimum 40 mln pasażerów a nie 20 mln tak jak będzie w Baranowie. Tylko że najpierw muszą być fundamenty/baza w postaci lokalnej ludności z 4-ech największych aglomeracji Polski dla których loty z CPK będą P2P. Nieważne czy lotnisko będzie od tych aglomeracji 10, 40, 100 czy 150 km tylko czy czas dojazdu będzie poniżej godziny. Większość dużych hubów jest w zasięgu 1 godziny od dużych skupisk ludności. Nawet w Nowym Jorku dojazd na JFK lub do Newarku z Manhattanu zajmuje przeciętnie 1 godzinę pomimo że odległość jest 4 razy mniejsza niż by było na CPK między Warszawą i Śląskiem. Czas a nie odległość się liczy a sukces CPK i LOTu zależy od ilości pasażerów na nim. Oczywiście jeśli CPK w takim miejscu odniósł by sukces to lotniska w Warszawie, Katowicach, Krakowie i Łodzi musiałyby się pożegnać z obsługą ruchu pasażerskiego. Balice i Chopina powinny być zamknięte bo już teraz są uciążliwe dla Krakowa i Warszawy a ich tereny przeznaczone pod zabudowę mieszkalno-biurową. Pyrzowice i Modlin powinny pozostać jako lotniska zapasowe i być używane prze biznes, cargo, prywatne loty, wojsko, oficjeli rządowych, szkolenia lotnicze, itp. Nie jestem fanatykiem tego CPK i w obecnej formie czyli w Baranowie i z tymi wszystkimi "szprychami" kolejowymi czarno to widzę ale w innym miejscu gdzie nie trzeba budować żadnych "szprych" jest to wykonalne. Oczywiście jest jeszcze kwestia cen za bilety za dojazdy na taki CPK i częstotliwość połączeń bo "trochę" tych ludzi by było.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama