Ważne decyzje sprzętowe linii z Zatoki Perskiej

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
15 listopada 2021 09:00
Powinniśmy uważnie śledzić działania linii z Zatoki Perskiej, które wskazują na ich strategię, gdyż są one ważnymi graczami na globalnym rynku lotniczym. Najlepszym indykatorem przeformułowania strategii są nowe decyzje dotyczące floty.
Reklama

W przypadku Europy mają bardzo duży udział w przewozach pomiędzy Europą i Azją. Najlepszym indykatorem przeformułowania strategii są nowe decyzje dotyczące floty. Kryzys pandemiczny zmusza właściwie wszystkich przewoźników do poważnych zmian. Air Show w Dubaju tradycyjnie był dla gigantów z Zatoki Perskiej najlepszą okazją do ogłoszenia nowych, często ogromnych, zakupów samolotów. Tym razem nowe, wielkie zamówienia są zupełnie nierealne. Jednak, prawdopodobnie, będziemy mogli zorientować się, w którym kierunku pójdzie polityka sprzętowa Emirates. Okazja do tego może być pierwsza publiczna demonstracja nowego Boeinga 777X. Samolotu który, w ogromnym stopniu, ma zastąpić schodzącego ze sceny A380.

Zapaść pandemiczna wyjątkowo mocno uderzyła w Emirates. Z dwóch powodów:

  • wiele kluczowych rynków azjatyckich było prawie przez cały czas zamkniętych dla ruchu międzynarodowego,
  • wykorzystywania wyłącznie olbrzymów szerokokadłubowych, co nie dawało żadnych możliwości elastycznego kształtowania oferowania.
Przed wybuchem pandemii Emirates był największą światową linią lotniczą pod względem przewozów międzynarodowych. W ubiegłym roku i przez znaczną część obecnego Qatar Airways wyprzedził swojego regionalnego rywala dzięki znacznie bardziej elastycznej flocie. Dysponuje A330, A350 i nawet A321 podczas, gdy najmniejszy samolot Emirates to B777. Dopiero w październiku tego roku Emirates odzyskał pozycję lidera globalnego wyprzedzając Ryanaira i Qatar Airways.

W roku finansowym kwiecień 2020 – marzec 2021 Emirates poniosło gigantyczną stratę 6 mld dolarów i rząd Zjednoczonych Emiratów musiał zasilić go kwotą 3,1 mld dolarów w formie podniesienia kapitału. Obecnie linia wykorzystuje już wszystkie swoje 145 B777-300ER i stopniowo wprowadza na siatkę A380. Planuje, że pod koniec roku będzie w powietrzu 50 egzemplarzy z floty liczącej 119 sztuk.

W grudniu tego roku Emirates odbierze swoje dwa ostatnie A380 zamówione znacznie wcześniej. Według obecnych planów na koniec roku będzie wykorzystywać 70 proc. swojego maksymalnego oferowania, a w połowie 2022 przewoźników chce przywrócić przedcovidową siatkę połączeń. Z obecnych i wcześniejszych danych możemy wywnioskować, że linia nie waha się operować z bardzo niskimi współczynnikami wykorzystania miejsc, wiedząc, że hojność jej rządu jest prawie niezmierzona.


Jeszcze w roku 2019 Emirates zdecydował się nie składać nowych zamówień na A380, co oznaczało koniec dla przyszłej produkcji tego samolotu. Jednocześnie zamówił 50 A350-900. Przewoźnik cały czas stara się utrzymywać balans pomiędzy europejskim i amerykańskim producentem. Wie, że to najlepszy sposób, aby zniechęcać rządy ich krajów do podejmowania działań związanych z oskarżeniami Emirates i jej rządu o grę nie fair. W tym samym czasie linia zmniejszyła wstępne zamówienie 150 sztuk 777X o 35 egzemplarzy i zastąpiła je 30-oma 787-9.

Przewoźnik dość radykalnie zmniejsza średnią wielkość swoich samolotów i zamiast dwóch olbrzymów – A380 i B777 będzie dysponował czterema typami, gdyż dołączą mniejsze – A350 i B787. Jest bardzo prawdopodobne, że Emirates rozmawia z Boeingiem na temat dalszego zmniejszenia zamówienia na B777X. Między innymi dlatego, że wciąż nie ma pewności kiedy samoloty te zaczną być dostarczane przewoźnikom. Obecne plany mówią o końcu 2023, a w takim przypadku dostawy dla Emirates rozpoczęłyby się w drugim kwartale 2024. Mniejsza wersja B-777X, czyli B-777-8 ma być dostarczana do Emirates od pierwszego kwartału 2025. Jednak tu linia ma jeszcze więcej wątpliwości, gdyż, jak mówi jej prezes Tim Clark tak naprawdę nie wiadomo, czy ten podtyp będzie w ogóle produkowany. Clark krytykuje też Boeinga za niejasności związane z obecną produkcją B-787, które jego linia miała zacząć otrzymywać od drugiego kwartału 2024. Tymczasem producent od miesięcy nie dostarczył żadnego nowego dreamlinera.

Na obecnych problemach Boeinga może skorzystać Airbus. Emirates ma zacząć otrzymywać A-350 od połowy 2023 roku i producent zapewnia, że termin ten nie jest zagrożony. Jednak ze wspomnianych już powodów, nie czysto biznesowych, jest właściwie zupełnie nieprawdopodobne, że linia radykalnie odwróci się od Boeinga.

Niewątpliwie w zmianach w przedcovidowej strategii Emirates może pomóc jej spółka-córka flydubai. Zamówiła ona aż 166 B-737MAX – wszystkie podtypy, czyli 8, 9, 10. Bardzo duży zasięg, szczególnie tych dwóch mniejszych podtypów pozwoli linii operować nawet na najdłuższych trasach do Europy. Przy rozszerzonej współpracy code-share Emirates – flydubai ta pierwsza linia będzie mogła uelastycznić swoją siatkę zasilającą hub w Dubaju, wykorzystując w szerokim zakresie B737MAX na trasach do Skandynawii, mniejszych aglomeracji w Wielkiej Brytanii czy też na Półwyspie Iberyjskim.

Możliwe istotne zmiany w zamówieniach sprzętowych mogą dotyczyć też Qatar Airways. Przewoźnik już od kilku lat stara się prowadzić znacznie bardziej elastyczną politykę sprzętową niż Emirates. Uważa, chyba słusznie, że to istotny atut w grze konkurencyjnej z większym rywalem. Zamówił aż 50 sztuk A321neo, w tym 10 -LR. Tu dostawy mają rozpocząć się już w przyszłym roku. Linia ma też być pierwszym użytkownikiem A350-1000. Ten samolot to alternatywa handlowa dla B777X. Qatar zamówił 23 egzemplarze największego z podtypów A350. Ma opcje – purchase rights - na 50 B777X, których dostawy miałyby rozpocząć się na początku 2024. Jednak w obecnej sytuacji zmniejszenie tego zamówienia jest dość prawdopodobne.


Dość dawno temu Qatar podjął decyzję o uziemieniu swoich 10 sztuk A380. Było wtedy dość prawdopodobne, że nie wrócą już do floty linii. Obecnie pięć z nich znowu jest w powietrzu, ale to z przyczyn tymczasowych. Powodem jest czasowe uziemienie, ze względów technicznych, 16 egzemplarzy A350.


W trakcie Dubai Air Show ma być zaprezentowany B-777XF. To ważne dla Qatar Airways który jest obecnie największym przewoźnikiem cargo na świecie. Operuje aż 28 samolotami all-cargo, w tym 26 B-777F. Dla porównania Lufhtansa Cargo ma tylko 11 samolotów. Qatar Airways wciąż nie podjął decyzji, czy w nowych zamówieniach nastawi się na A350F czy też B777XF. Jej szefowie twierdzą, że w obu przypadkach jest gotowa stać się pierwszym użytkownikiem nowego typu.

Nic nie wskazuje na to, że dwaj giganci z Zatoki Perskiej mają zamiar mocno ograniczyć swoje ambicje. Starają się tylko uelastycznić swoją strategię, dostosowując ją do nowej rzeczywistości. Qatar Airways ma tu już spore doświadczenia, gdyż wykorzystuje bardzo zróżnicowaną flotę - od A319 do B777, a w przeszłości i A380. Emirates ma dość długą drogę do przebycia, jednak wygląda na to, że już na nią wkroczył.

Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama