Mocarstwowe plany Wizz Aira

Już teraz jedno z najważniejszych pytań brzmi: jak będzie wyglądał europejski rynek lotniczy po pandemii. Niedawne działania Wizz Aira pokazują, że, podobnie, jak Ryanair, jest on przekonany o zdecydowanym umocnieniu się pozycji tanich, a przede wszystkim, ultra tanich linii.

We wrześniu tego roku media doniosły o nieudanej próbie przejęcia przez węgierską linię znacznie większego konkurenta – easyJeta. W świecie wielkich korporacji to nie nowość, gdy mniejszy rywal próbuje przejąć znacznie większego. Musi tylko zapewnić sobie odpowiednie finansowanie. Najwyraźniej niektóre wielkie instytucje finansowe uznały, że warto postawić na Wizz Air, że ma on bardzo poważne atuty, które, po przejęciu brytyjskiej grupy, stworzą nową jakość na europejskim rynku lotniczym. Najwyraźniej zgodziły się też z przewidywaniami Michaela O'Learego, szefa Grupa Ryanair, że kryzys pandemiczny spowoduje przyspieszenie procesu konsolidacji właścicielskiej na europejskim rynku lotniczym, a brytyjska i węgierska linia bardzo do siebie pasują i jeżeli nie połączą się to przejmie je ktoś inny.

Rzeczywiście w kluczowych elementach Wizz Air i easyJet uzupełniają się bardzo dobrze:

• Wizz jest potęgą w Europie Środkowo-Wschodniej, a easyJet w Europie Zachodniej,
• easyJet obsługuje nieco zamożniejszy segment rynkowy, dla którego cena biletu nie jest zdecydowanie najważniejsza, a Wizz Air jest ultra tani,
• easyJet ma dostęp do slotów na wielu droższych lotniskach takich, jak Gatwick, Orly czy też Amsterdam. Natomiast Wizz ma wyjątkowo konkurencyjną bazę kosztową i mógłby pomóc angielskiej linii w obniżeniu swojej.

Jednocześnie w najważniejszym w przypadku tanich linii elemencie, czyli w kompozycji floty, przewoźnicy świetnie do siebie pasują. Wykorzystują wyłącznie airbusy. Mówiąc o ewentualnym połączeniu swoich konkurentów O'Leary stwierdził, że kluczowe pytanie związane z taką operacją brzmiałoby, czy mniejszy, ale bardziej agresywny kosztowo przewoźnik pomógłby gigantowi zdusić jego koszty, czy też zepsułby swoją bazę?

Próba przejęcia easyJet nie powiodła się. Jednak to chyba dopiero pierwszy sygnał, że czekają nas poważne operacje konsolidacyjne, w których stronami aktywnymi będą te linie, w których siłę konkurencyjną i rynkową wierzą wielkie instytucje finansowe.

W przypadku Wizz Aira niewątpliwie robi wrażenie jego wyrazista strategia, której osią jest koncentracja na minimalizacji kosztów jednostkowych i wykorzystywanie najnowocześniejszego i najbardziej konkurencyjnego pod tym względem samolotu – A321neo. Dopóki Ryanair nie dogada się z Boeingiem w sprawie zakupu B737-MAX10 to Wizz będzie tu liderem. Czas pandemii nie zahamował procesu ekspansji Wizza w Europie Zachodniej, a szczególnie w Wielkiej Brytanii. W połowie roku spółka-córka przewoźnika – Wizz Air UK uruchomiła pierwsze rejsy krajowe w Wielkiej Brytanii, a niedawno otworzyła czwartą bazę w tym kraju - Cardiff. Jednak zarząd Wizz Aira uważa, że organiczny wzrost na najbogatszych rynkach europejskich jest zbyt powolny. Stąd próba przejęcia easyJeta.

Jeszcze przed wybuchem pandemii węgierska linia zapewniła sobie dostawy, do roku 2026, ponad 200 nowych samolotów – ze znaczną przewagą największych samolotów wąskokadłubowych A321neo. Ma ich otrzymać prawie trzy razy więcej niż A320. W wersji zamówionej przez Wizz samoloty te mają aż 239 foteli, czyli o 42 fotele więcej niż największe boeingi Ryanaira. Teraz media doniosły, że Wizz Air rozmawia z Airbusem o nowym kontrakcie na ponad 100 A320/321. Rozmowy trwają. Niewątpliwie dodatkowym bodźcem dla obu stron jest przerwanie rozmów o dostawach 737-MAX10 przez Ryanaira. Chociaż jest raczej mało prawdopodobne, że ostatecznie nowy kontrakt nie zostanie przez nich wynegocjowany. Obie strony mają tu zbyt dużo do wygrania i, w przypadku niepowodzenia, do stracenia. I po raz kolejny widzimy, że czas kryzysu to okazja na zawieranie bardzo korzystnych kontraktów sprzętowych. Ceny samolotów są teraz najniższe. Tylko jeden drobiazg - trzeba mieć odpowiednią zdolność finansowo-inwestycyjną.

Dwaj tani liderzy na polskim rynku, i w całym naszym regionie, mają bardzo ambitne i agresywne plany. I to się nie zmieni. Tym bardziej, że w odróżnieniu od LOT-u, nie muszą one polegać na pomocy finansowej ze strony państwa. Mają wciąż bardzo dużo własnej gotówki i mogą liczyć na kredytowanie ze strony prywatnych instytucji finansowych. A to oznacza, że nie muszą obawiać się restryktywnych, ograniczających możliwości rozwoju decyzji Komisji Europejskiej. Czy taka agresywność rynkowa ze strony tanich linii oznacza, że wszystkie linie sieciowe mają poważne powody do ogromnych obaw o swoją przyszłość? Oczywiście nie. Szczególnie w pierwszych latach popandemicznych, gdy ruch wewnątrzeuropejski wysokopłatny będzie dopiero powoli odradzał się, to kluczowe znaczenie mieć będzie pozycja rynkowa i wyniki finansowe na połączeniach dalekiego zasięgu. Trzem europejskim gigantom zdecydowanie pomogą tu umowy joint venture, które dotyczą całego Północnego Atlantyku i najważniejszych tras do Azji. I jak widzimy już obecnie drugim istotnym elementem stabilności finansowej będzie rynek przewozów frachtowych – oczywiście też na dalekim zasięgu. Również i tu wielkim będzie łatwiej i lepiej.

Czekaja nas ogromne zmiany rynkowe. I nie będą one korzystne dla maluchów, którzy, tak, jak LOT w znacznym stopniu muszą polegać na przewozach taniego ruchu wewnątrz-europejskiego. Niestety nasi decydenci, gdy tworzą polską strategię rozwoju systemu transportu lotniczego tych oczywistych już trendów w ogóle nie biorą pod uwagę. Żyją w świecie marzeń, w którym LOT konkuruje, jak równy z równym, z europejskimi liderami a CPK jest jednym z najważniejszych europejskich hubów.