CPK: "Nie klękamy przed ryzykami". Ślady merytorycznych argumentów

W obecnym zalewie wywiadów i wystąpień przekonujących opinię publiczną, możemy usłyszeć, że budowa nowego, docelowo wielkiego węzła przesiadkowego to świetny pomysł, którego realizacja nie tylko zdecydowanie poprawi polski system transportowy, ale będzie ogromnym bodźcem rozwojowym dla naszego kraju. W długim horyzoncie czasowym zwiększy PKB Polski o prawie bilion złotych. Rzucono tę kwotę ot tak, bez podania konkretów i założeń. Pojawiają się nowe argumenty, ale jedno jest niezmienne: brak jakichkolwiek wątpliwości, że projekt ten związany jest z istotnym ryzykiem gospodarczo-finansowym. A skoro nie ma ryzyka to nie są potrzebne jakiekolwiek dogłębne i wielowariantowe analizy. Badanie różnych scenariuszy rozwoju sytuacji, szczególnie na rynku lotniczym.

Musimy przyznać, że pojawiają się urywki, fragmenty czegoś, co być może można nazwać analizą, jednak zawsze bez opisania kontekstu i przyjętych założeń. Tylko z niewielką przesadą możemy stwierdzić, że konkretne dane i precyzyjnie sformułowane argumenty wydzielane są nam kroplomierzem.

Wśród tak wielu ostatnich materiałów prasowych warto zwrócić uwagę na wywiad, którego Mikołaj Wild, szef spółki CPK udzielił portalowi 300gospodarka. Jest wyjątkowo obszerny. W znacznej części poświęcony jest kolejowej części projektu CPK, a w sprawach „czysto” kolejowych niżej podpisany nie czuje się kompetentny. Jednak ten projekt to całość, a kwestie transportu lotniczego nadają mu ton i w znacznym stopniu uzasadniają przyjęte rozwiązania. Zacznijmy jednak od tego, że znaczna część wywiadu poświęcona jest odpowiedzi na pytanie, czy uruchomienie lotniska oraz istotnej części połączeń kolejowych jest możliwe i realne.

Uważamy, że zawsze powinno być to pytanie, w najlepszym przypadku nr 2. Najpierw należy odpowiedzieć, w bardzo przekonujący sposób na pytanie główne: Czy proponowany projekt jest wystarczająco dobrze uzasadniony, czy odpowiedzieliśmy na wszystkie najważniejsze pytania, czy odnieśliśmy się do największych zagrożeń oraz czy jest on odporny również na czarne, ale realne, scenariusze? A w okresie trwającej pandemii jest to szczególnie ważne. Nie wystarczy jednozdaniowe stwierdzenie, że pandemia kiedyś się skończy, ruch lotniczy wróci i znowu będzie wspaniale.

Wild dużo mówi o nowatorskim sposobie realizowania inwestycji, o problemach związanych z jej przygotowaniem. Mówi też o znaczeniu prognoz ruchu lotniczego, również kolejowego. Niestety pytający nie stara się dowiedzieć, jak się to ma to kwestii utajnienia prognoz ruchu pasażerskiego IATA. A i z prognozami ruchu kolejowego nie jest lepiej. Spółka CPK dysponuje narzędziem prognostycznym nazwanym Pasażerski Model Transportowy, ale nie udostępnia efektów wykorzystania tego narzędzia na najważniejszych trasach kolejowych. W kontekście prognoz pada ze strony Wilda bardzo niebezpieczne stwierdzenie, że lepsza jest przeskalowana infrastruktura niż jej brak. Ta druga część zdania to chyba coś w rodzaju przenośni poetyckiej. W Polsce mamy infrastrukturę transportową, a pytanie nie brzmi czy ją budować/rozwijać, tylko: jak? Bardzo znacznie przeskalowana infrastruktura rodzi ogromne koszty eksploatacyjne i powoduje straty przedsiębiorstw, które muszą z niej korzystać. A - jak prawie maniakalnie powtarzamy - w skrajnym, lotniskowym przypadku, stałe straty nowego, wielkiego lotniska spowodują konieczność wyłączenia go z eksploatacji, gdyż regulacje EU nie pozwolą na wieloletnie pokrywanie ich z funduszy publicznych.

Dodatkowo, wbrew argumentom prezesa, sytuacja w dyskusji o części kolejowej projektu CPK nie jest zero-jedynkowa. Krytycy obecnych planów nie twierdzą, że w ogóle nie należy inwestować w tę część infrastruktury. Powtarzają tylko, że na pewno można wydawać pieniądze zdecydowanie efektywniej i konieczne jest uprzednie dokonanie szczegółowych, wariantowych analiz. A ponieważ są to pieniądze publiczne, to konieczna jest rzetelna debata, w której na przykład utajnianie prognoz nie jest możliwe.

Wywiad pokazuje, jak interesującego zabiegu - nazwijmy to jeszcze raz: marketingowego - dokonano przy tworzeniu wizerunku, kształtu projektu, który sprzedawany jest opinii publicznej. Całość gigantycznych nowych inwestycji kolejowych podpięto pod projekt CPK, mimo iż ogromna ich część nie ma nic, lub w najlepszym razie bardzo niewiele wspólnego z transportem intermodalnym, z dowozem pasażerów tranzytowych na nowe lotnisko. W ten sposób odbył się sprint na skróty. Bo kwestie związane z budową w Polsce nowego wielkiego węzła przesiadkowego, który będzie dominującym hubem lotniczym w całym naszym regionie i szalenie ważnym w całej Europie są tak ważne i pilne, że po co bawić się w drobiazgi i szczegóły. A gdy jeszcze dokłada się problem wykluczenia transportowego milionów Polaków, to krytycy musza zamilknąć. Tymczasem wykluczenie transportowe nie ma nic wspólnego z możliwością korzystania z wielkich systemów połączeń lotniczych. Polega na braku możliwości taniego i wygodnego pod względem rozkładu przedostania się do miejscowości położonych kilkadziesiąt kilometrów od miejsc zamieszkania poszkodowanych.

Niniejszy tekst pewnie nigdy by nie powstał, gdyby w wywiadzie Wilda nie znalazły się w miarę konkretne liczby i argumenty. Oczywiście, jak zawsze, bez podania założeń i kontekstu. Jak już wspominaliśmy we wcześniejszym tekście, podaje liczby utraconych pasażerów, bez nowego lotniska, aż do roku 2060. Dane te oparte są na prognozach IATA. Cóż, liczba wręcz powala - to 620 mln. Tylko, że nikt rozsądny nie twierdzi, iż przez kolejne czterdzieści lat nie będzie potrzebne aglomeracji warszawskiej, i nie tylko, nowe lotnisko. Pytanie kluczowe to kiedy i jakie? Czy na pewno wielki hub i już pod koniec tej dekady? Poza tym, w toku rozumowania wykorzystuje argument mocno naciągany, wręcz do granic przyzwoitości. Z podanej liczby wyciąga średnią arytmetyczną. A przecież gdyby podał straty do 2080 roku, to by dopiero była średnia! A teraz na poważnie: problemem jest nie tylko ten niezbyt czysty zabieg matematyczny, ale i używanie, jako istotnego dowodu, prognozy do roku 2060. IATA, jako pewną nazwijmy wytyczną, może ją przygotowywać i wykorzystywać. Jednak żaden rozsądny decydent nie uzna jej za bardzo istotną nawet przy największych inwestycjach. Choćby dlatego, iż zmiany technologiczne, ekologiczne itd. mogą być w czasie czterdziestu lat zupełnie niebywałe. A poza tym, nie jest potrzebna.

Druga konkretna liczba, na którą warto zwrócić uwagę, to liczba 1 mln pasażerów, których utracimy w latach 2027 - 29 bez CPK, czyli kilkaset tysięcy rocznie. Niżej podpisanego ten argument zupełnie nie rzuca na kolana, nawet jeżeli weźmiemy go z dobrodziejstwem inwentarza, znowu bez kontekstu i założeń, dotyczących szczególnie innych lotnisk warszawskich i polskich.

Poważnie:

• Przy tak znacznej liczbie pasażerów obsłużonych przez główne lotnisko aglomeracji warszawskiej, 1 mln mieści się zupełnie w granicach dopuszczalnego błędu prognostycznego.
• Gdy na drugiej szali położymy ewentualne ryzyka i straty, to konkluzja nasuwa się sama.

• Czy podporządkowując CPK cały, tak bardzo zmieniony system transportu kolejowego, rzeczywiście uwzględniono konkretne dane dotyczące potencjału tranzytowego kolej – samolot? Nawet w długim horyzoncie czasowym i w wariancie bardzo optymistycznym dla LOT-u sięga on około 1,5 mln pasażerów. W roku 2019, bez Szczecina, a z bardzo wątpliwym Rzeszowem, zbliżał się dopiero do 1mln. Tymczasem ruch czysto kolejowy to setki milionów. Czy jest tu choćby wstęp do rzetelnej analizy?
• Dlaczego przyjęto założenie, że LOT stanie się, bo nie jest, wielką linią tranzytową? A jaki będzie los wielkiego lotniska hubowego bez wielkiej, bazowanej w nim wielkiej linii sieciowej? Czy decydenci zauważyli tak silny trend konsolidacji właścicielskiej i handlowej – umowy Joint Venture zawierane przez gigantów?
• Dlaczego tak lekceważąco są traktowane problemy rynkowe związane z pandemią i ich wpływ na przyszłość PLL LOT?
• Dlaczego przy wydawaniu publicznych pieniędzy na tak ogromną skalę nie ma rzetelnej debaty? Przecież wbrew zapewnieniom pana ministra Horały to nie są i nie będą pieniądze znikąd, czyli na przykład pozyskiwane ze źródeł prywatnych, na ich własne ryzyko.

Oczywiście bardziej szczegółowych pytań jest znacznie więcej. Ale jak je zadawać, gdy prezentowane nam argumenty, analizy oraz dane nie tworzą spójnych obrazów i scenariuszy, lecz zmieniającą się wciąż mozaikę? Wild użył ciekawego przykładu, aby nas przekonać, że super-ekspresowe projekty mogą być realizowane – wskazał na inwestycje w obiekty olimpijskie. Niestety nie dodał, że stopień trudności inwestycyjnych jest tam nieporównywalny i, co najważniejsze, że przekroczenia budżetów inwestycyjnych były przy tych inwestycjach zawsze gigantyczne. Oni musieli się bardzo, bardzo spieszyć. A my? Gdzie jest choćby ślad porządnego dowodu na to, że i my mamy się aż tak spieszyć?

I na koniec - żart dość smutny. Tytuł wywiadu prawie ścina z nóg „Nie klękamy przed ryzykami”. Uważamy, iż zwolennicy porządnej debaty, którzy dysponują bardzo mocnymi argumentami, że projekt CPK, w opisanym kształcie nie jest świetnym pomysłem - chętnie przed nim nawet uklękną, gdy otrzymają mocny i przekonujący materiał.