Dyskusja o CPK. MOL wywołał decydentów do tablicy

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
06 października 2021 16:07
1 komentarz
Głównie dzięki mediom, a czasami i wypowiedziom znaczących postaci związanych z rynkiem lotniczym, takich, jak Michael O'Leary, prezes grupy Ryanair - decydenci wypowiadają się nieco bardziej konkretnie w kwestii CPK.
Reklama

Należy od razu zaznaczyć, że daleko tu do stopnia konkretności, jakiego opinia publiczna mogłaby oczekiwać w przypadku gigantycznej inwestycji finansowanej ze środków publicznych.


Wielu Czytelników może uważać, że zbyt często piszemy o CPK. To przecież odległa przyszłość, a żadne wiążące decyzje tak naprawdę nie zapadły. To prawda, jednak pieniądze płyną coraz szerszym strumieniem, a wizja Centralnego Portu Komunikacyjnego ma bezpośredni wpływ na obecną strategię rozwoju polskiego systemu transportu lotniczego. Na przykład budowa lotniska w Radomiu, zamiast rozwijania portu w Modlinie, stanowi element całej układanki zatytułowanej „Projekt CPK”. Podobnie jak niezbyt przychylne nastawienie władz centralnych do portów regionalnych, o czym też pisaliśmy wielokrotnie.

Dziś chcielibyśmy odnieść się do kilku niedawnych wypowiedzi decydentów, a właściwie głównie ministra Horały oraz do kwestii przebiegu procesu decyzyjnego, który powinien prowadzić do rozpoczęcia bardzo ważnych inwestycji publicznych. Horała skorygował nieco wypowiedź dyrektora Czarnika dotyczącą istotnej zmiany modelu biznesowego CPK. Najkrócej rzecz ujmując: wizja być może wielkiego, a może tylko bardzo dużego hubu nadal obowiązuje. Wiemy też, że w pierwszym okresie funkcjonowania ma on obsłużyć mniej pasażerów. Ale o ile mniej i od jakiej bazowej liczby? Tego już nie dopowiedział.


Spróbujmy choć trochę te kwestie uporządkować. Według jedynego, w miarę konkretnego i rzeczowego materiału dostępnego opinii publicznej - czyli "Uzasadnienia do Uchwały RM" z listopada 2017 - planowano, że CPK w pierwszych latach funkcjonowania obsłuży 30 mln pasażerów. W dokumencie tym wyraźnie też stwierdzono, że będzie to lotnisko nastawione na obsługę ruchu linii sieciowych, przede wszystkim tranzytowego. Nie będą w nim mile widziani przewoźnicy czarterowi i tani. Już najbardziej wstępne rachunki pokazywały, że aby dojść do tego poziomu przewozów, LOT będzie musiał zwiększyć swój ruch tranzytowy wielokrotnie. Dość szczegółowa analiza, między innymi tych kwestii, przygotowana przez niżej podpisanego została opublikowana na stronach internetowych Fundacji Kaleckiego oraz wydawnictwa naukowego „Przegląd Komunikacyjny”.

Mogliśmy oczekiwać, że po bardzo wstępnym materiale, znajdującym się we wspomnianym dokumencie, opinii publicznej przedstawione zostaną materiały uszczegółowione i korygowane o wyniki kolejnych analiz. Tylko w ten sposób mogłaby być prowadzona poważna debata publiczna, konieczna przy tego rodzaju projektach. Niestety, nic takiego się nie wydarzyło. Wręcz przeciwnie. Model lotniska przestał być już tak wyrazisty. Zapadła cisza w kwestii, czy przewoźnicy tani i czarterowi będą zaproszeni do CPK czy też nie? Zaproszeniem byłoby wybudowanie dla nich specjalnego, taniego terminala lub ewentualnie wydzielenie części terminala głównego. Tę ciszę łatwo zrozumieć. Stworzenie przyjaznych warunków dla tanich linii zdecydowanie utrudniłoby i tak tytaniczne zadanie, które ma stanąć przed LOT-em. Równocześnie, przy wyraźnej rezygnacji z ogromnej części taniego/ultra taniego ruchu z i do bardzo szeroko rozumianej aglomeracji warszawskiej, prognozy ruchu zupełnie nie chcą się spiąć. A od półtora roku na to wszystko nakładają się kwestie związane z pandemicznym załamaniem ruchu. Więc decydenci, a my razem z nimi, pływamy w oceanie niepewności. Jakie to będzie lotnisko, dla jakiego ruchu przeznaczone i jakie są realistyczne prognozy przewozów. Słyszymy tylko jedno zapewnienie: to będzie wielki hub. I kropka.


Powiedzmy tu bardzo wyraźnie: w przypadku ruchu tranzytowego dokładne prognozowanie wieloletnie jest po prostu niemożliwe. Szczególnie, gdy wyjściowym założeniem jest rozwój znacznie szybszy, niż całego analizowanego rynku - czyli mówiąc wprost: odebranie istotnej części ruchu konkurentom. W stabilnej sytuacji, przy prognozowaniu ruchu zakłada się, że ruch tranzytowy będzie rósł tak szybko, jak cały rynek. Przy założeniach agresywnych biznesowo i rynkowo, konieczne są prognozy wariantowe, do których wstępem jest zebranie aktualnych danych oraz analiza jakościowa. Dokładne ustalenie, na jakich kierunkach/rynkach tranzytowych nasz hub razem z bazowanym w nim przewoźnikiem może uzyskać przewagę konkurencyjną, kim są główni konkurenci. Jakie są tu największe szanse i zagrożenia.

Bardzo interesujące dane liczbowe znajdują się we wspomnianym już "Uzasadnieniu do Uchwały RM". Wynika z nich, że w naszym regionie zdecydowanie największym rynkiem są połączenia bezpośrednie i tranzytowe do i z Europy Zachodniej. W roku 2016 było to ponad 83 mln pasażerów, podczas, gdy z/do Ameryki Północnej 5,1 mln, a do Azji Wsch. i Płd. i Płd.-Wsch. 2,7 mln. Największy udział w rynku, wynoszącym około 115 mln pasażerów, miały tanie linie – 39 proc. Druga była grupa Lufthansy – 14 proc., choć w jej przypadku były to przewozy wyłącznie tranzytowe. Jej udział był tylko o 1 ppct. mniejszy niż wszystkich linii sieciowych z naszego regionu. Szkoda tylko, że choćby z tych liczb nie wyciągnięto najważniejszych wniosków. Przypomnijmy: warszawskie lotnisko nie nadaje się na hub dla zdecydowanej większości rynków tranzytowych Europa Środkowo-Wschodnia – Europa Zachodnia, ze względu na położenie geograficzne, a kwestia taniego ruchu jest więcej niż niejasna. Po tylu latach nadal nie wiemy, jaki ruch tranzytowy ma podróżować przez CPK, dzięki jakim atutom LOT zdoła odebrać, na określonych precyzyjnie rynkach, znaczną część ruchu konkurentom, zachowując przy tym minimum wydolności finansowej?

Warto zwrócić uwagę na niedawną informację z pierwszej ręki o tym, że LOT będzie potrzebował drugiej transzy pomocy publicznej. Dotychczas tylko portugalski rząd i TAP wystąpili do KE o zgodę na taką operację. Pokazuje to, w jak trudnej sytuacji jest polska linia, która nie może liczyć na uzyskanie kredytów na rynkach finansowych. Przypomnijmy też, że LOT - starając się o pierwszą transzę pomocy - mitygował swoje oczekiwania, aby nie być zmuszonym do spełnienia warunków ograniczających możliwość przyszłego rozwoju. A dodatkowo już teraz polską linię czeka spłata ogromnych rat kredytowych.

Zamiast coraz konkretniejszych analiz i prawidłowo wyciąganych z nich wniosków, padają argumenty, które należy nazwać politycznymi, a nie merytorycznymi, rynkowo - biznesowymi. Bo przecież, chcemy czy nie, wciąż obracamy się w tej sferze.

Horała podkreślał, że fakt jest taki, iż w Polsce do 2015 r. wspierano rozproszony model infrastruktury lotniczej, który sprzyjał tanim przewoźnikom i dowozom do hubów Lufthansy. - Polski rynek był obszarem penetracji, takim podobszarem rynku niemieckiego – komentował Horała. Niestety nie określił on nawet w najbardziej ogólny sposób, jak ten optymalny rozwój infrastruktury lotniczej powinien wyglądać. W jaki sposób można było spowolnić tempo rozwoju w Polsce tanich linii i kto by na tym skorzystał, a kto stracił? Choćby cytowane już dane pokazują, że ogromny udział w rynku tanich linii to trend regionalny i - jak wiemy - również europejski. Sztuczne ograniczanie możliwości działania tanich linii bardzo negatywnie wpływałoby na możliwości podróżowania milionów Polaków, tymczasem LOT prawie nic by na tym nie zyskał. Stwierdzenie, że nasz rynek jest podobszarem rynku niemieckiego? Cóż, gdy posługujemy się tego rodzaju terminologią, to prawie cała Europa stanowi podobszary rynkowe trzech wielkich grup. I żadne wielkie inwestycje infrastrukturalne radykalnie tego nie zmienią. Powody dominującej pozycji Grupy Lufthansy w naszym regionie były wyjaśniane wielokrotnie w analizach publikowanych przez nasz portal.


W naszym regionie LOT pozostał jedyną, niezależną, linią sieciową. Dzięki temu oraz sensownym działaniom handlowym i konkurencyjnej strukturze kosztów, rozwinął w Warszawie hub regionalny. Hub dla polskich regionów, dla krajów bałtyckich, Ukrainy oraz na wybranych kierunkach dla kilku dużych aglomeracji, takich, jak Praga, Budapeszt i Bukareszt. Oczywiście był to hub z ograniczoną ofertą. Zawarte w niej były jednak najważniejsze kierunki i połączenia na wielu istotnych rynkach.

Jeszcze przed wybuchem pandemii, kluczowe pytanie dotyczące przyszłości polskiej linii brzmiało: Jakie są realne możliwości dalszego rozwoju, szybszego niż rozwój rynku? Powtórzmy: w sposób sensowny z punktu widzenia ekonomicznego. Nie miejsce tu na próby bardziej szczegółowych analiz, tym bardziej, że brakuje nam wielu istotnych informacji. Wygląda jednak na to, że mega ambicje o wielkim, światowym wręcz hubie o wielkiej, polskiej linii w nim bazowanej, powodują coraz bardziej widoczne oderwanie się decydentów od rzeczywistości rynkowo-finansowej.

Wspomnijmy tylko o jednej kwestii. O trendzie konsolidacyjnym na rynku europejskim. Wyraźnym i bardzo silnym. A także o powiązanym z nim procesem konsolidacji handlowej na kluczowych dla LOT-u rynkach interkontynentalnych – na Północnym Atlantyku i azjatyckim. Czy ktoś z decydentów lub z LOT-u choćby wspomniał o problemie monopolizowania tych połączeń poprzez zawieranie umów joint venture. Na Północnym Atlantyku giganci, dzięki tym umowom, mieli, przed wybuchem pandemii, już 85 proc. całego rynku. Podobnej monopolizacji podlegają rynki Chiny/Japonia – Europa. Ale cóż: my zamykamy oczy i śmiało niczym husaria próbujemy mknąć dalej!


Obecny stan decyzyjny dotyczący CPK każe też zadać pytania, dotyczące procesów decyzyjnych w tak ważnych sprawach. Przy bardzo skomplikowanych i kosztownych projektach, faza wstępna powinna być dobrze rozpracowana, gdyż pierwsze kroki pociągają za sobą bardzo duże wydatki, które rosną lawinowo. Dlatego już na samym początku procesu konieczne jest bardzo duże uprawdopodobnienie, że inwestycja taka jest sensowna ekonomicznie i stanowi najlepsze rozwiązanie. Konieczna jest wstępna analiza wariantowa. Mamy tak wiele sygnałów, jak choćby ten ostatni, dotyczący znaczącej modyfikacji modelu biznesowego CPK, że takich analiz właściwie w ogóle nie przeprowadzono. A, gdy dramatycznie zmieniła się sytuacja rynkowa, gdy nastąpił bezprecedensowy kryzys, decydenci przeszli nad tym właściwie do porządku dziennego. Co prawda teraz Horała stwierdza, że pierwotne prognozy ruchu pasażerskiego obsługiwane przez CPK będą musiały być obniżone, ale kluczowe są tu słowa - „w pierwszym etapie działalności”. Czyli później CPK dogoni prognozy przed-pandemiczne. Naszym zdaniem ten hurraoptymizm jest nieuprawniony. Wszyscy eksperci mówią o trwałym spowolnieniu rozwoju rynków. Tymczasem, aby dogonienie było możliwe, konieczne byłoby przyśpieszenie. Chyba, że decydenci zakładają, iż LOT, a z nim CPK, zwiększą swoje udziały rynkowe w jeszcze większym stopniu.

Marzenia to rzecz piękna. Niestety, czasami bywają bardzo kosztowne. Kończymy apelem, powtarzanym od dawna. Jeżeli dokonano poważnych analiz rynkowo finansowych i dla komponentu kolejowego i lotniczego, to powinny być one upublicznione. Bez tego jakakolwiek poważna debata publiczna nie jest możliwa. A jeżeli są one dopiero przygotowywane, to projekt CPK powinien w znacznym stopniu być wstrzymany, szczególnie, jeżeli chodzi o wydatki na jego kontynuowanie. Jeżeli nie ma takich analiz to obecne założenie, że jest to wspaniała i ze wszech miar celowa mega–inwestycja jest po prostu nieuprawnione.

Reklama
Tagi
cpk horala

Ostatnie komentarze

B52 2021-10-11 20:49   
B52 - Profil B52
Podstawowym błędem w przypadku CPK i LOTu jest wiara w pasażera tranzytowego który może zniknąć szybciej niż się pojawi o ile się pojawi. Największe huby i linie lotnicze nie będą się biernie przyglądać jak CPK i LOT się rozwija i wystarczy że zwiększą ilość połączeń z większych regionalnych lotnisk w Europie Wschodniej i obniżą ceny i tranzyt przeniesie się do nich. Zarówno CPK jak i LOT muszą polegać na pasażerach lokalnych których jest dość sporo ale nie z Baranowa. Mogę się mylić ale uważam że podstawą jest stworzenie ultra szybkiej kolei na CMK. Może to być KDP z prawdziwego zdarzenia a może Nevomo udowodni że technologia magrail jest realistyczna bo Hyperloop uważam że jest na długie dziesięciolecia w Polsce fantazją. Drugim elementem tego rozwiązania jest przeniesienie lokalizacji CPK z Baranowa do okolic połowy drogi między Warszawą i Śląskiem przy CMK. Już teraz taka lokalizacja CPK po zakończeniu obecnej modernizacji CMK pozwalałaby na dojazd z obu regionów w granicach 60 min. a w przyszłości 40 min jest całkiem realne. Takie rozwiązanie sprawiłoby że CPK stał by się lotniskiem lokalnym dla 4-ech największych aglomeracji Polski i całej ludności z wszystkich mniejszych miast i wsi między nimi nawet bez korzystania z CMK z dojazdem do 90 min. W sumie dałoby to około 15-18 mln ludzi bez budowania nawet 1 km tzw. "szprych". Pieniądze zaoszczędzone z tego można by przeznaczyć na modernizację i rozbudowę kolei regionalnych które byłyby wykorzystywane na codzień na dojazdy do pracy i szkół a nie tylko 2 a może 3 razy w roku na CPK w Baranowie. Oczywiście należy liczyć się z tym że w miarę rozwoju CPK w takiej lokalizacji i skracaniu się czasu dojazdu z Warszawy, Śląska i Krakowa lokalne lotniska doświadczałyby spadku ilości pasażerów tym bardziej jeśli tanie linie zaczęłyby się przenosić na CPK o ile byłyby tam dopuszczone. Przy znacznym spadku pasażerów w Balicach i Pyrzowicach mogłoby się okazać że trzeba zakończyć obsługę ruchu pasażerskiego z tych lotnisk. To nie oznacza że wszystkie należałoby zamknąć. Najprawdopodobniej Balice i Chopina trzeba by zamknąć gdyż są to lotniska znajdujące się w miastach które mają coraz większe zapotrzebowania na tereny pod zabudowę miejską, mieszkaniową i biurową. W dodatku loty z tych lotnisk mają duży wpływ na hałas i zanieczyszczenie powietrza w tych miastach. Jednak Modlin i Pyrzowice nie mają takich problemów i w dodatku powinny być nadal w użyciu jako lotniska zapasowe i funkcjonujące jako lotniska kargo, loty biznes i prywatne, wojsko i rządowych oficjeli. Poza tym byłoby to wygodne dla biznesów zlokalizowanych wokół tych aglomeracji aby szybciej i taniej wysłać i przywieźć towary bez przeładowywania na pociągi a są to dwa najważniejsze ekonomicznie regiony w Polsce. W dzisiejszych czasach najważniejszą sprawą w przypadku lokalizacji lotnisk nie jest odległość tylko czas dojazdu a CMK ma w tej kwestii ogromny potencjał tak jak i podwojenie zaplecza ludności dla CPK. Baranów dla pasażerów z południa Polski będzie jednym z wielu hubów Europy który musi konkurować z o wiele większymi i silniejszymi przeciwnikami. CPK przy CMK w połowie drogi między Warszawą i Śląskiem to lotnisko lokalne dla dodatkowych kilku milinów ludzi z którego mogą latać P2P a nie jak z innych hubów. To jest coś czego żaden inny hub w Europie nie miałby w swojej ofercie. To jest te dodatkowe kilka milionów ludzi którzy razem z pasażerami z Warszawy i okolic dali by CPK wypełnienie w granicach 40 mln. rocznie a nie 20-25 mln. Wracając jeszcze do LOTu to uważam że LOT nie powinien koncentrować się na lotach w Europie gdzie musi konkurować z tanimi liniami bo nie ma z nimi zbyt wielkich szans tylko na lotach poza Europę a szczególnie Ameryka Północna i Azja. Oddzielnym rozdziałem jest znalezienie na tych rynkach jakichś linii które podpisałyby z LOTe tzw. code sharing umowę. Wydaje mi się to o wiele ważniejsze niż strata czasu i energii na walkę z tanimi liniami w Europie. LOT wtedy mógłby stać się głównym przewoźnikiem globalnym w Europie Wschodniej i Centralnej gdyż mając około 40 mln pasażerów z centralnej i południowej Polski miałby dość sporą siatkę na cały świat a to wtedy przyciąga znaczny tranzyt a nie zabiegać o tranzyt i dopiero na ich bazie budować siatkę to jest ogromna różnica i łatwe do zniszczenia przez konkurencję.
Problem jest taki że decyzje w sprawie CPK i LOTu podejmują politycy i bardzo często nie mają one nic wspólnego z ekonomią i biznesem a czy na ich decyzje nie mają jeszcze wpływ jakieś naciski spoza naszego kraju tego pewnie nigdy się nie dowiemy. Nie mówiąc już o tym że na samym początku to nie polski podatnik miał finansować to przedsięwzięcie tylko prywatny inwestor a wtedy niech ten CPK budują gdzie chcą, kiedy chcą i jak chcą. Okazuje się jednak że naiwnych nie jest tak łatwo znaleźć a polski podatnik nie ma nic do powiedzenia.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama