Dyskusja o CPK. MOL wywołał decydentów do tablicy

Należy od razu zaznaczyć, że daleko tu do stopnia konkretności, jakiego opinia publiczna mogłaby oczekiwać w przypadku gigantycznej inwestycji finansowanej ze środków publicznych.


Wielu Czytelników może uważać, że zbyt często piszemy o CPK. To przecież odległa przyszłość, a żadne wiążące decyzje tak naprawdę nie zapadły. To prawda, jednak pieniądze płyną coraz szerszym strumieniem, a wizja Centralnego Portu Komunikacyjnego ma bezpośredni wpływ na obecną strategię rozwoju polskiego systemu transportu lotniczego. Na przykład budowa lotniska w Radomiu, zamiast rozwijania portu w Modlinie, stanowi element całej układanki zatytułowanej „Projekt CPK”. Podobnie jak niezbyt przychylne nastawienie władz centralnych do portów regionalnych, o czym też pisaliśmy wielokrotnie.

Dziś chcielibyśmy odnieść się do kilku niedawnych wypowiedzi decydentów, a właściwie głównie ministra Horały oraz do kwestii przebiegu procesu decyzyjnego, który powinien prowadzić do rozpoczęcia bardzo ważnych inwestycji publicznych. Horała skorygował nieco wypowiedź dyrektora Czarnika dotyczącą istotnej zmiany modelu biznesowego CPK. Najkrócej rzecz ujmując: wizja być może wielkiego, a może tylko bardzo dużego hubu nadal obowiązuje. Wiemy też, że w pierwszym okresie funkcjonowania ma on obsłużyć mniej pasażerów. Ale o ile mniej i od jakiej bazowej liczby? Tego już nie dopowiedział.


Spróbujmy choć trochę te kwestie uporządkować. Według jedynego, w miarę konkretnego i rzeczowego materiału dostępnego opinii publicznej - czyli "Uzasadnienia do Uchwały RM" z listopada 2017 - planowano, że CPK w pierwszych latach funkcjonowania obsłuży 30 mln pasażerów. W dokumencie tym wyraźnie też stwierdzono, że będzie to lotnisko nastawione na obsługę ruchu linii sieciowych, przede wszystkim tranzytowego. Nie będą w nim mile widziani przewoźnicy czarterowi i tani. Już najbardziej wstępne rachunki pokazywały, że aby dojść do tego poziomu przewozów, LOT będzie musiał zwiększyć swój ruch tranzytowy wielokrotnie. Dość szczegółowa analiza, między innymi tych kwestii, przygotowana przez niżej podpisanego została opublikowana na stronach internetowych Fundacji Kaleckiego oraz wydawnictwa naukowego „Przegląd Komunikacyjny”.

Mogliśmy oczekiwać, że po bardzo wstępnym materiale, znajdującym się we wspomnianym dokumencie, opinii publicznej przedstawione zostaną materiały uszczegółowione i korygowane o wyniki kolejnych analiz. Tylko w ten sposób mogłaby być prowadzona poważna debata publiczna, konieczna przy tego rodzaju projektach. Niestety, nic takiego się nie wydarzyło. Wręcz przeciwnie. Model lotniska przestał być już tak wyrazisty. Zapadła cisza w kwestii, czy przewoźnicy tani i czarterowi będą zaproszeni do CPK czy też nie? Zaproszeniem byłoby wybudowanie dla nich specjalnego, taniego terminala lub ewentualnie wydzielenie części terminala głównego. Tę ciszę łatwo zrozumieć. Stworzenie przyjaznych warunków dla tanich linii zdecydowanie utrudniłoby i tak tytaniczne zadanie, które ma stanąć przed LOT-em. Równocześnie, przy wyraźnej rezygnacji z ogromnej części taniego/ultra taniego ruchu z i do bardzo szeroko rozumianej aglomeracji warszawskiej, prognozy ruchu zupełnie nie chcą się spiąć. A od półtora roku na to wszystko nakładają się kwestie związane z pandemicznym załamaniem ruchu. Więc decydenci, a my razem z nimi, pływamy w oceanie niepewności. Jakie to będzie lotnisko, dla jakiego ruchu przeznaczone i jakie są realistyczne prognozy przewozów. Słyszymy tylko jedno zapewnienie: to będzie wielki hub. I kropka.


Powiedzmy tu bardzo wyraźnie: w przypadku ruchu tranzytowego dokładne prognozowanie wieloletnie jest po prostu niemożliwe. Szczególnie, gdy wyjściowym założeniem jest rozwój znacznie szybszy, niż całego analizowanego rynku - czyli mówiąc wprost: odebranie istotnej części ruchu konkurentom. W stabilnej sytuacji, przy prognozowaniu ruchu zakłada się, że ruch tranzytowy będzie rósł tak szybko, jak cały rynek. Przy założeniach agresywnych biznesowo i rynkowo, konieczne są prognozy wariantowe, do których wstępem jest zebranie aktualnych danych oraz analiza jakościowa. Dokładne ustalenie, na jakich kierunkach/rynkach tranzytowych nasz hub razem z bazowanym w nim przewoźnikiem może uzyskać przewagę konkurencyjną, kim są główni konkurenci. Jakie są tu największe szanse i zagrożenia.

Bardzo interesujące dane liczbowe znajdują się we wspomnianym już "Uzasadnieniu do Uchwały RM". Wynika z nich, że w naszym regionie zdecydowanie największym rynkiem są połączenia bezpośrednie i tranzytowe do i z Europy Zachodniej. W roku 2016 było to ponad 83 mln pasażerów, podczas, gdy z/do Ameryki Północnej 5,1 mln, a do Azji Wsch. i Płd. i Płd.-Wsch. 2,7 mln. Największy udział w rynku, wynoszącym około 115 mln pasażerów, miały tanie linie – 39 proc. Druga była grupa Lufthansy – 14 proc., choć w jej przypadku były to przewozy wyłącznie tranzytowe. Jej udział był tylko o 1 ppct. mniejszy niż wszystkich linii sieciowych z naszego regionu. Szkoda tylko, że choćby z tych liczb nie wyciągnięto najważniejszych wniosków. Przypomnijmy: warszawskie lotnisko nie nadaje się na hub dla zdecydowanej większości rynków tranzytowych Europa Środkowo-Wschodnia – Europa Zachodnia, ze względu na położenie geograficzne, a kwestia taniego ruchu jest więcej niż niejasna. Po tylu latach nadal nie wiemy, jaki ruch tranzytowy ma podróżować przez CPK, dzięki jakim atutom LOT zdoła odebrać, na określonych precyzyjnie rynkach, znaczną część ruchu konkurentom, zachowując przy tym minimum wydolności finansowej?

Warto zwrócić uwagę na niedawną informację z pierwszej ręki o tym, że LOT będzie potrzebował drugiej transzy pomocy publicznej. Dotychczas tylko portugalski rząd i TAP wystąpili do KE o zgodę na taką operację. Pokazuje to, w jak trudnej sytuacji jest polska linia, która nie może liczyć na uzyskanie kredytów na rynkach finansowych. Przypomnijmy też, że LOT - starając się o pierwszą transzę pomocy - mitygował swoje oczekiwania, aby nie być zmuszonym do spełnienia warunków ograniczających możliwość przyszłego rozwoju. A dodatkowo już teraz polską linię czeka spłata ogromnych rat kredytowych.

Zamiast coraz konkretniejszych analiz i prawidłowo wyciąganych z nich wniosków, padają argumenty, które należy nazwać politycznymi, a nie merytorycznymi, rynkowo - biznesowymi. Bo przecież, chcemy czy nie, wciąż obracamy się w tej sferze.

Horała podkreślał, że fakt jest taki, iż w Polsce do 2015 r. wspierano rozproszony model infrastruktury lotniczej, który sprzyjał tanim przewoźnikom i dowozom do hubów Lufthansy. - Polski rynek był obszarem penetracji, takim podobszarem rynku niemieckiego – komentował Horała. Niestety nie określił on nawet w najbardziej ogólny sposób, jak ten optymalny rozwój infrastruktury lotniczej powinien wyglądać. W jaki sposób można było spowolnić tempo rozwoju w Polsce tanich linii i kto by na tym skorzystał, a kto stracił? Choćby cytowane już dane pokazują, że ogromny udział w rynku tanich linii to trend regionalny i - jak wiemy - również europejski. Sztuczne ograniczanie możliwości działania tanich linii bardzo negatywnie wpływałoby na możliwości podróżowania milionów Polaków, tymczasem LOT prawie nic by na tym nie zyskał. Stwierdzenie, że nasz rynek jest podobszarem rynku niemieckiego? Cóż, gdy posługujemy się tego rodzaju terminologią, to prawie cała Europa stanowi podobszary rynkowe trzech wielkich grup. I żadne wielkie inwestycje infrastrukturalne radykalnie tego nie zmienią. Powody dominującej pozycji Grupy Lufthansy w naszym regionie były wyjaśniane wielokrotnie w analizach publikowanych przez nasz portal.


W naszym regionie LOT pozostał jedyną, niezależną, linią sieciową. Dzięki temu oraz sensownym działaniom handlowym i konkurencyjnej strukturze kosztów, rozwinął w Warszawie hub regionalny. Hub dla polskich regionów, dla krajów bałtyckich, Ukrainy oraz na wybranych kierunkach dla kilku dużych aglomeracji, takich, jak Praga, Budapeszt i Bukareszt. Oczywiście był to hub z ograniczoną ofertą. Zawarte w niej były jednak najważniejsze kierunki i połączenia na wielu istotnych rynkach.

Jeszcze przed wybuchem pandemii, kluczowe pytanie dotyczące przyszłości polskiej linii brzmiało: Jakie są realne możliwości dalszego rozwoju, szybszego niż rozwój rynku? Powtórzmy: w sposób sensowny z punktu widzenia ekonomicznego. Nie miejsce tu na próby bardziej szczegółowych analiz, tym bardziej, że brakuje nam wielu istotnych informacji. Wygląda jednak na to, że mega ambicje o wielkim, światowym wręcz hubie o wielkiej, polskiej linii w nim bazowanej, powodują coraz bardziej widoczne oderwanie się decydentów od rzeczywistości rynkowo-finansowej.

Wspomnijmy tylko o jednej kwestii. O trendzie konsolidacyjnym na rynku europejskim. Wyraźnym i bardzo silnym. A także o powiązanym z nim procesem konsolidacji handlowej na kluczowych dla LOT-u rynkach interkontynentalnych – na Północnym Atlantyku i azjatyckim. Czy ktoś z decydentów lub z LOT-u choćby wspomniał o problemie monopolizowania tych połączeń poprzez zawieranie umów joint venture. Na Północnym Atlantyku giganci, dzięki tym umowom, mieli, przed wybuchem pandemii, już 85 proc. całego rynku. Podobnej monopolizacji podlegają rynki Chiny/Japonia – Europa. Ale cóż: my zamykamy oczy i śmiało niczym husaria próbujemy mknąć dalej!


Obecny stan decyzyjny dotyczący CPK każe też zadać pytania, dotyczące procesów decyzyjnych w tak ważnych sprawach. Przy bardzo skomplikowanych i kosztownych projektach, faza wstępna powinna być dobrze rozpracowana, gdyż pierwsze kroki pociągają za sobą bardzo duże wydatki, które rosną lawinowo. Dlatego już na samym początku procesu konieczne jest bardzo duże uprawdopodobnienie, że inwestycja taka jest sensowna ekonomicznie i stanowi najlepsze rozwiązanie. Konieczna jest wstępna analiza wariantowa. Mamy tak wiele sygnałów, jak choćby ten ostatni, dotyczący znaczącej modyfikacji modelu biznesowego CPK, że takich analiz właściwie w ogóle nie przeprowadzono. A, gdy dramatycznie zmieniła się sytuacja rynkowa, gdy nastąpił bezprecedensowy kryzys, decydenci przeszli nad tym właściwie do porządku dziennego. Co prawda teraz Horała stwierdza, że pierwotne prognozy ruchu pasażerskiego obsługiwane przez CPK będą musiały być obniżone, ale kluczowe są tu słowa - „w pierwszym etapie działalności”. Czyli później CPK dogoni prognozy przed-pandemiczne. Naszym zdaniem ten hurraoptymizm jest nieuprawniony. Wszyscy eksperci mówią o trwałym spowolnieniu rozwoju rynków. Tymczasem, aby dogonienie było możliwe, konieczne byłoby przyśpieszenie. Chyba, że decydenci zakładają, iż LOT, a z nim CPK, zwiększą swoje udziały rynkowe w jeszcze większym stopniu.

Marzenia to rzecz piękna. Niestety, czasami bywają bardzo kosztowne. Kończymy apelem, powtarzanym od dawna. Jeżeli dokonano poważnych analiz rynkowo finansowych i dla komponentu kolejowego i lotniczego, to powinny być one upublicznione. Bez tego jakakolwiek poważna debata publiczna nie jest możliwa. A jeżeli są one dopiero przygotowywane, to projekt CPK powinien w znacznym stopniu być wstrzymany, szczególnie, jeżeli chodzi o wydatki na jego kontynuowanie. Jeżeli nie ma takich analiz to obecne założenie, że jest to wspaniała i ze wszech miar celowa mega–inwestycja jest po prostu nieuprawnione.