Dyskusja o CPK. MOL wywołał decydentów do tablicy
Należy
od razu zaznaczyć, że daleko tu do stopnia konkretności, jakiego opinia
publiczna mogłaby oczekiwać w przypadku gigantycznej inwestycji finansowanej ze
środków publicznych.
Wielu Czytelników może uważać, że zbyt często piszemy
o CPK. To przecież odległa przyszłość, a żadne wiążące decyzje tak naprawdę nie
zapadły. To prawda, jednak pieniądze płyną coraz szerszym strumieniem, a wizja
Centralnego Portu Komunikacyjnego ma bezpośredni wpływ na obecną strategię
rozwoju polskiego systemu transportu lotniczego. Na przykład budowa lotniska w
Radomiu, zamiast rozwijania portu w Modlinie, stanowi element całej układanki
zatytułowanej „Projekt CPK”. Podobnie jak niezbyt przychylne nastawienie władz
centralnych do portów regionalnych, o czym też pisaliśmy wielokrotnie.
Dziś chcielibyśmy odnieść się do kilku niedawnych wypowiedzi
decydentów, a właściwie głównie ministra Horały oraz do kwestii przebiegu
procesu decyzyjnego, który powinien prowadzić do rozpoczęcia bardzo ważnych
inwestycji publicznych. Horała skorygował nieco wypowiedź dyrektora Czarnika dotyczącą
istotnej zmiany modelu biznesowego CPK. Najkrócej rzecz ujmując: wizja być może
wielkiego, a może tylko bardzo dużego hubu nadal obowiązuje. Wiemy też, że w
pierwszym okresie funkcjonowania ma on obsłużyć mniej pasażerów. Ale o ile
mniej i od jakiej bazowej liczby? Tego już nie dopowiedział.
Spróbujmy choć trochę te kwestie uporządkować. Według jedynego, w miarę konkretnego i rzeczowego materiału
dostępnego opinii publicznej - czyli "Uzasadnienia do Uchwały RM" z listopada
2017 - planowano, że CPK w pierwszych latach funkcjonowania obsłuży 30 mln
pasażerów. W dokumencie tym wyraźnie też stwierdzono, że będzie to lotnisko
nastawione na obsługę ruchu linii sieciowych, przede wszystkim tranzytowego.
Nie będą w nim mile widziani przewoźnicy czarterowi i tani. Już najbardziej
wstępne rachunki pokazywały, że aby dojść do tego poziomu przewozów, LOT będzie
musiał zwiększyć swój ruch tranzytowy wielokrotnie. Dość szczegółowa analiza,
między innymi tych kwestii, przygotowana przez niżej podpisanego została
opublikowana na stronach internetowych Fundacji Kaleckiego oraz wydawnictwa
naukowego „Przegląd Komunikacyjny”.
Mogliśmy oczekiwać, że po bardzo wstępnym materiale, znajdującym
się we wspomnianym dokumencie, opinii publicznej przedstawione zostaną materiały
uszczegółowione i korygowane o wyniki kolejnych analiz. Tylko w ten sposób
mogłaby być prowadzona poważna debata publiczna, konieczna przy tego rodzaju
projektach. Niestety, nic takiego się nie wydarzyło. Wręcz przeciwnie. Model
lotniska przestał być już tak wyrazisty. Zapadła cisza w kwestii, czy
przewoźnicy tani i czarterowi będą zaproszeni do CPK czy też nie?
Zaproszeniem byłoby wybudowanie dla nich specjalnego, taniego terminala lub ewentualnie
wydzielenie części terminala głównego. Tę ciszę łatwo zrozumieć. Stworzenie
przyjaznych warunków dla tanich linii zdecydowanie utrudniłoby i tak tytaniczne
zadanie, które ma stanąć przed LOT-em. Równocześnie, przy wyraźnej rezygnacji z
ogromnej części taniego/ultra taniego ruchu z i do bardzo szeroko rozumianej
aglomeracji warszawskiej, prognozy ruchu zupełnie nie chcą się spiąć. A od
półtora roku na to wszystko nakładają się kwestie związane z pandemicznym
załamaniem ruchu. Więc decydenci, a my razem z nimi, pływamy w oceanie
niepewności. Jakie to będzie lotnisko, dla jakiego ruchu przeznaczone i jakie
są realistyczne prognozy przewozów. Słyszymy tylko jedno zapewnienie: to
będzie wielki hub. I kropka.
Powiedzmy tu bardzo wyraźnie: w przypadku ruchu tranzytowego
dokładne prognozowanie wieloletnie jest po prostu niemożliwe. Szczególnie, gdy wyjściowym założeniem jest
rozwój znacznie szybszy, niż całego analizowanego rynku - czyli mówiąc wprost:
odebranie istotnej części ruchu konkurentom. W stabilnej sytuacji, przy
prognozowaniu ruchu zakłada się, że ruch tranzytowy będzie rósł tak szybko, jak
cały rynek. Przy założeniach agresywnych biznesowo i rynkowo, konieczne są
prognozy wariantowe, do których wstępem jest zebranie aktualnych danych oraz
analiza jakościowa. Dokładne ustalenie, na jakich kierunkach/rynkach
tranzytowych nasz hub razem z bazowanym w nim przewoźnikiem może uzyskać
przewagę konkurencyjną, kim są główni konkurenci. Jakie są tu największe szanse
i zagrożenia.
Bardzo interesujące dane liczbowe znajdują się we
wspomnianym już "Uzasadnieniu do Uchwały RM". Wynika z nich, że w naszym regionie
zdecydowanie największym rynkiem są połączenia bezpośrednie i tranzytowe do i z
Europy Zachodniej. W roku 2016 było to ponad 83 mln pasażerów, podczas, gdy
z/do Ameryki Północnej 5,1 mln, a do Azji Wsch. i Płd. i Płd.-Wsch. 2,7 mln. Największy
udział w rynku, wynoszącym około 115 mln pasażerów, miały tanie linie – 39 proc.
Druga była grupa Lufthansy – 14 proc., choć w jej przypadku były to przewozy
wyłącznie tranzytowe. Jej udział był tylko o 1 ppct. mniejszy niż wszystkich
linii sieciowych z naszego regionu. Szkoda tylko, że choćby z tych liczb nie
wyciągnięto najważniejszych wniosków. Przypomnijmy: warszawskie lotnisko nie
nadaje się na hub dla zdecydowanej większości rynków tranzytowych Europa
Środkowo-Wschodnia – Europa Zachodnia, ze względu na położenie geograficzne, a
kwestia taniego ruchu jest więcej niż niejasna. Po tylu latach nadal nie wiemy, jaki ruch tranzytowy ma
podróżować przez CPK, dzięki jakim atutom LOT zdoła odebrać, na określonych
precyzyjnie rynkach, znaczną część ruchu konkurentom, zachowując przy tym
minimum wydolności finansowej?
Warto zwrócić uwagę na niedawną informację z pierwszej
ręki o tym, że LOT będzie potrzebował drugiej transzy pomocy publicznej.
Dotychczas tylko portugalski rząd i TAP wystąpili do KE o zgodę na taką
operację. Pokazuje to, w jak trudnej sytuacji jest polska linia, która nie może
liczyć na uzyskanie kredytów na rynkach finansowych. Przypomnijmy też, że LOT -
starając się o pierwszą transzę pomocy - mitygował swoje oczekiwania, aby nie
być zmuszonym do spełnienia warunków ograniczających możliwość przyszłego rozwoju.
A dodatkowo już teraz polską linię czeka spłata ogromnych rat kredytowych.
Zamiast coraz konkretniejszych analiz i prawidłowo
wyciąganych z nich wniosków, padają argumenty, które należy nazwać
politycznymi, a nie merytorycznymi, rynkowo - biznesowymi. Bo przecież, chcemy
czy nie, wciąż obracamy się w tej sferze.
Horała
podkreślał, że fakt jest taki, iż w Polsce do 2015 r. wspierano rozproszony
model infrastruktury lotniczej, który sprzyjał tanim przewoźnikom i dowozom do hubów Lufthansy. - Polski rynek był obszarem penetracji, takim podobszarem rynku
niemieckiego – komentował Horała. Niestety nie określił on nawet w
najbardziej ogólny sposób, jak ten optymalny rozwój infrastruktury lotniczej
powinien wyglądać. W jaki sposób można było spowolnić tempo rozwoju w Polsce
tanich linii i kto by na tym skorzystał, a kto stracił? Choćby cytowane już
dane pokazują, że ogromny udział w rynku tanich linii to trend regionalny i -
jak wiemy - również europejski. Sztuczne ograniczanie możliwości działania
tanich linii bardzo negatywnie wpływałoby na możliwości podróżowania milionów
Polaków, tymczasem LOT prawie nic by na tym nie zyskał. Stwierdzenie, że nasz
rynek jest podobszarem rynku niemieckiego? Cóż, gdy posługujemy się tego
rodzaju terminologią, to prawie cała Europa stanowi podobszary rynkowe trzech
wielkich grup. I żadne wielkie inwestycje infrastrukturalne radykalnie tego nie
zmienią. Powody dominującej pozycji Grupy Lufthansy w naszym regionie były
wyjaśniane wielokrotnie w analizach publikowanych przez nasz portal.
W naszym regionie LOT pozostał jedyną,
niezależną, linią sieciową. Dzięki temu oraz sensownym działaniom handlowym i
konkurencyjnej strukturze kosztów, rozwinął w Warszawie hub regionalny. Hub dla
polskich regionów, dla krajów bałtyckich, Ukrainy oraz na wybranych kierunkach
dla kilku dużych aglomeracji, takich, jak Praga, Budapeszt i Bukareszt. Oczywiście
był to hub z ograniczoną ofertą. Zawarte w niej były jednak najważniejsze
kierunki i połączenia na wielu istotnych rynkach.
Jeszcze przed wybuchem pandemii, kluczowe pytanie dotyczące przyszłości polskiej linii brzmiało: Jakie są realne możliwości dalszego rozwoju, szybszego niż rozwój rynku? Powtórzmy: w sposób sensowny z punktu widzenia ekonomicznego. Nie miejsce tu na próby bardziej szczegółowych analiz, tym bardziej, że brakuje nam wielu istotnych informacji. Wygląda jednak na to, że mega ambicje o wielkim, światowym wręcz hubie o wielkiej, polskiej linii w nim bazowanej, powodują coraz bardziej widoczne oderwanie się decydentów od rzeczywistości rynkowo-finansowej.
Wspomnijmy tylko o jednej kwestii. O trendzie
konsolidacyjnym na rynku europejskim. Wyraźnym i bardzo silnym. A także o
powiązanym z nim procesem konsolidacji handlowej na kluczowych dla LOT-u
rynkach interkontynentalnych – na Północnym Atlantyku i azjatyckim. Czy ktoś z
decydentów lub z LOT-u choćby wspomniał o problemie monopolizowania tych
połączeń poprzez zawieranie umów joint venture. Na Północnym Atlantyku giganci,
dzięki tym umowom, mieli, przed wybuchem pandemii, już 85 proc. całego rynku.
Podobnej monopolizacji podlegają rynki Chiny/Japonia – Europa. Ale cóż: my zamykamy oczy i śmiało niczym
husaria próbujemy mknąć dalej!
Obecny stan decyzyjny dotyczący CPK każe też
zadać pytania, dotyczące procesów
decyzyjnych w tak ważnych sprawach. Przy bardzo skomplikowanych i
kosztownych projektach, faza wstępna powinna być dobrze rozpracowana, gdyż
pierwsze kroki pociągają za sobą bardzo duże wydatki, które rosną lawinowo.
Dlatego już na samym początku procesu konieczne jest bardzo duże
uprawdopodobnienie, że inwestycja taka jest sensowna ekonomicznie i stanowi
najlepsze rozwiązanie. Konieczna jest wstępna analiza wariantowa. Mamy tak
wiele sygnałów, jak choćby ten ostatni, dotyczący znaczącej modyfikacji modelu
biznesowego CPK, że takich analiz właściwie w ogóle nie przeprowadzono. A, gdy
dramatycznie zmieniła się sytuacja rynkowa, gdy nastąpił bezprecedensowy
kryzys, decydenci przeszli nad tym właściwie do porządku dziennego. Co prawda
teraz Horała stwierdza, że pierwotne prognozy ruchu pasażerskiego
obsługiwane przez CPK będą musiały być obniżone, ale kluczowe są tu słowa - „w
pierwszym etapie działalności”. Czyli później CPK dogoni prognozy
przed-pandemiczne. Naszym zdaniem ten hurraoptymizm jest nieuprawniony.
Wszyscy eksperci mówią o trwałym spowolnieniu rozwoju rynków. Tymczasem, aby
dogonienie było możliwe, konieczne byłoby przyśpieszenie. Chyba, że decydenci
zakładają, iż LOT, a z nim CPK, zwiększą swoje udziały rynkowe w jeszcze
większym stopniu.
Marzenia to rzecz piękna. Niestety, czasami bywają bardzo kosztowne. Kończymy apelem, powtarzanym od dawna. Jeżeli dokonano poważnych analiz rynkowo finansowych i dla komponentu kolejowego i lotniczego, to powinny być one upublicznione. Bez tego jakakolwiek poważna debata publiczna nie jest możliwa. A jeżeli są one dopiero przygotowywane, to projekt CPK powinien w znacznym stopniu być wstrzymany, szczególnie, jeżeli chodzi o wydatki na jego kontynuowanie. Jeżeli nie ma takich analiz to obecne założenie, że jest to wspaniała i ze wszech miar celowa mega–inwestycja jest po prostu nieuprawnione.