CPK, Modlin, Radom – dyskutujmy poważnie!
Przy okazji niby-dyskusji pomiędzy szefem Ryanaira i polskimi obrońcami obecnych koncepcji podjęliśmy kolejną próbę skierowania polemik na merytoryczne tory.
Reklama
Na naszym portalu ukazał się tekst „Panowie z CPK, czas najwyższy! Kwity na stół!”. Już
sam tytuł naszego artykułu dobrze określa jego tematykę. Dziś chcielibyśmy
uzupełnić go o nowe wątki.
Nowy cennik opłat pasażerskich w tym porcie przewiduje bardzo duże, wręcz ogromne, zniżki dla linii, które odnotowują duże przyrosty ruchu, w ciągu trzech kolejnych sezonów przewozowych. W obecnej sytuacji oznacza to okres Lata 2023 i Zimy 2023/24. Jest więcej niż prawdopodobne, że takie możliwości będą miały głównie tanie linie, z Wizz Airem na czele. A przecież silnym bodźcem do zamiany Okęcia na Modlin jest ogromna różnica w poziomie opłat pasażerskich. Po co zachęcać tanie linie zniżkami do pozostania na Lotnisku Chopina? Chyba warto ponownie przeanalizować tę kwestię. Wizz Air w ostatnich sezonach przed pandemią pokazywał, że już nie obawia się bezpośredniej konkurencji z Ryanairem. Pisaliśmy o tym wielokrotnie, choćby przy okazji wejścia węgierskiej linii do Krakowa. Prawdopodobnie obecne, agresywne plany szybkiego wzrostu oferowania Ryanaira w Modlinie wynikają, między innymi, z chęci blokowania konkurentom możliwości dużego skoku na port.
A teraz CPK
Rzecznik prasowy spółki CPK odpowiadając na ostry atak O'Learego stwierdził - dość ogólnie, że jest to inwestycja dobrze przemyślana. Niestety, nie poinformował opinii publicznej, gdzie można znaleźć wyniki tych przemyśleń. Nieco bardziej konkretny był minister Horała. Na spotkaniu w Gdańsku stwierdził, że dzięki CPK zagramy w pierwszej lidze światowego systemu transportu oraz, że skoro Europie Środkowo-Wschodniej nie ma hubu transportowego, to my go wybudujemy.
W czasach PRL-u stworzono pojęcie woluntaryzmu gospodarczego. Nie bacząc na realia ekonomiczne „my” przekujemy nasze zamierzenia i plany w „nową rzeczywistość”. A jeżeli obecna im nie sprzyja tym gorzej dla niej. Teraz wszystkie realia rynkowe wskazują, że po prostu nie ma miejsca, ani potrzeby tworzenia w Europie nowego wielkiego hubu przesiadkowego. A dodatkowo nie ma żadnej wielkiej linii lotniczej, która mogłaby go obsługiwać. LOT walczy o przeżycie. Już od roku 2023 będzie musiał spłacać gigantyczne raty z tytułu zaciągniętego kredytu. Później, dodatkowo, LOT czeka spłata znacznej części kwoty, o jaką został podwyższony jego kapitał zakładowy. To raty zdecydowanie większe od zysków LOT-u w najlepszych latach przedcovidowych. Gdzie znajdzie środki na ogromne inwestycje rozwojowe?
O iluzji pustki rynkowej”w naszym regionie, o braku hubu przesiadkowego, który mógłby go obsługiwać pisaliśmy kilkanaście razy. Takie huby już istnieją. Główne to bazy Lufthansy: Frankfurt i Monachium. Wspomagane przez Wiedeń i Zurych. Szczególnie ten pierwszy port jest położony geograficznie znacznie lepiej niż Warszawa - wystarczy spojrzeć na mapę. Nasza stolica znajduje się w północno-wschodniej części Europy Środkowej. Z punktu widzenia geograficznego nie nadaje się do obsługi ogromnej części ruchu tranzytowego pomiędzy naszym regionem i Europą Zachodnią. Tu ogromną przewagę konkurencyjną ma nie tylko Wiedeń, ale i Monachium. Warto też ponownie spojrzeć na nasze analizy dotyczące możliwości obsługi przez warszawski hub ruchu interkontynentalnego z i do naszego regionu.
I bardzo niedawno prawie „bomba informacyjna” w sprawie CPK. Michał Czarnik, dyrektor wykonawczy w spółce CPK, w rozmowie z portalem wnp.pl, stwierdził, że z aktualnie zamówionych przez spółkę prognoz IATA wynika konieczność zmiany koncepcji biznesowej, modelu biznesowego CPK. W znacznym stopniu będzie on musiał nastawić się na obsługę ruchu cargo. To z obsługi tego ruchu będzie pochodziła istotna część przychodów. Czarnik nie powiedział tego wyraźnie, ale jednak chyba należy domniemywać, że wprawdzie z oporami - ale marzenia o nowym wielkim hubie pasażerskim są odkładane na półkę. To kolejny przykład woluntaryzmu gospodarczego. Co prawda nowa koncepcja modelu biznesowego CPK podbudowana jest analizami eksperckimi. Rzeczywiście rynek przewozów frachtowych rozwija się w tempie niesłychanym. I jest bardzo prawdopodobne, że przez wiele kolejnych lat będzie on w zdecydowanie lepszej kondycji niż rynek przewozów pasażerskich. Jednak mówiąc o nowym wielkim europejskim hub-ie cargo trzeba odpowiedzieć na pytanie: Jacy wielcy przewoźnicy sieciowi i/lub all-cargo będą ten hub obsługiwać? Kwestię realności planów stworzenia w CPK nowego, wielkiego hubu frachtowego omówiliśmy w artykule „CPK wielkim centrum logistycznym?”. Warto do niego wrócić. Przypomnijmy tylko, że cztery największe porty cargo w Europie to cztery bazy wielkich linii sieciowych: Frankfurt, Paryż, Londyn i Amsterdam. Tam ogromne przewozy frachtowe linii sieciowych, dysponujących ogromnymi flotami największych pasażerskich samolotów szerokokadłubowych, są uzupełniane przewozami samolotami all-cargo. Obsługują od ponad 1,5 mln ton rocznie (AMS), do ponad 2 mln (FRA). Tuż za nimi był port all-cargo Lipsk z przewozami 1,2 mln ton. To właśnie Lipskowi, a i Frankfurtowi CPK musiałby odebrać znaczna część przewozów. Siła konkurencyjna Lipska wynika z faktu, że jest on bazą linii frachtowej Aerologic będącej spółką joint venture DHL i Lufthansy. Cała potęga niemieckich hubów cargo jest zbudowana na tym, że Niemcy są największym globalnym eksportem, w znacznej części towarów high-tech. Są też gigantycznym konsumentem produktów przewożonych drogą powietrzną, między innymi, elektroniki. Wielokrotnie większym od Polski. Czarnik niestety nie dopowiedział, dzięki, jakim atutom CPK zamierza wygrać walkę konkurencyjną z tymi dwoma liderami europejskimi. A należy też podkreślić, że, o ile w przypadku przewozów pasażerskich oddalenie Warszawy od większości rynków zachodnioeuropejskich tylko zmniejsza znacznie jej konkurencyjność, jako hubu, to w przypadku frachtu po prostu ją od nich odcina.
Szukając pozytywów w niedawnych nowych koncepcjach dotyczących CPK możemy chyba mieć choćby małą nadzieję, że to wstęp do zmodyfikowanej oceny sytuacji, jeżeli chodzi spojrzenie na realność planów stworzenia z lotniska warszawskiego wielkiego europejskiego, a potem globalnego hubu pasażerskiego. Tymczasem nawet, gdyby przewozy cargo obsługiwane w CPK były wielokrotnie większe niż na Okęciu, to przychody z tego segmentu nie pokryją nawet małej części kosztów budowy i funkcjonowania „pałaców dla pasażerów”. Porty i infrastruktura dla przewozów frachtowych jest super oszczędna, ascetyczna.
I jeszcze leżący odłogiem, jeżeli chodzi o analizy rynkowo-ekonomiczne, temat szprych kolejowych. W nowym modelu biznesowym CPK ich rola staje się jeszcze mniejsza, gdyż cargo lotnicze w bardzo niewielkim stopniu przewożone jest transportem kolejowym. Tylko czy ktoś z decydentów interesuje się takimi drobiazgami?
Podsumowując: z czwartku na niedzielę stworzono koncepcję nowego modelu biznesowego CPK. Bez jakichkolwiek analiz. Tak po prostu, bo rynek frachtowy się rozwija. I choćby ten nagły zwrot pokazuje, jaką iluzją były opowieści o tym, że poprzednią koncepcję CPK oparto na rzetelnych analizach uwzględniających aktualne realia. CPK bez żalu żegna dawne iluzje – i natychmiast wita nowe. A może za niedługo dowiemy się, że ktoś w gronie decydentów zorientował się, że w rynku przewozów pasażerskich coraz większy udział ma i mieć będzie tani i ultra-tani ruch. Więc kolejna zmiana i CPK planujemy, głównie, jako lotnisko właśnie dla niego oraz dla przewozów cargo.