CPK, Modlin, Radom – dyskutujmy poważnie!

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
30 września 2021 09:10
1 komentarz
Przy okazji niby-dyskusji pomiędzy szefem Ryanaira i polskimi obrońcami obecnych koncepcji podjęliśmy kolejną próbę skierowania polemik na merytoryczne tory.
Reklama

Na naszym portalu ukazał się tekst „Panowie z CPK, czas najwyższy! Kwity na stół!”. Już sam tytuł naszego artykułu dobrze określa jego tematykę. Dziś chcielibyśmy uzupełnić go o nowe wątki.

Warto zwrócić uwagę na zmienioną sytuację i możliwości biznesowe nowego lotniska w Radomiu oraz odnieść się do kilku istotnych kwestii dotyczących CPK. Media poinformowały, że skończył się klincz decyzyjny, jeżeli chodzi o bieżące finansowanie Modlina. Udziałowcy osiągnęli porozumienie, którego istotnym punktem jest uzgodnienie składu nowego zarządu. Dodatkowo konieczne jest odnotowanie faktu, który prawie został pominięty przy relacjonowaniu konferencji prasowej O'Learego. A już na pewno nie przypisano mu odpowiedniego znaczenia - licząc od sezonu Zima 2021/22 Ryanair planuje zwiększyć swoje oferowanie z/do Modlina do poziomu sprzed pandemii. To kolejne potwierdzenie znaczenia, jakie irlandzka linia przypisuje polskiemu rynkowi. To potwierdza również tezę, że główni gracze na europejskim rynku lotniczym są przekonani, iż będzie on przechylał się w stronę taniego ruchu. Dla Modlina oznacza to szybki przyrost bieżących przychodów. Pamiętajmy też, że koniec spec-umowy portu z Ryanairem jest coraz bliższy. A wtedy, czyli za dwa lata, port będzie mógł istotnie zwiększyć swoje wpływy finansowe. To wszystko oznacza, że możliwości pozyskiwania pasażerskiego ruchu lotniczego przez lotnisko w Radomiu stają się jeszcze bardziej iluzoryczne. Port mógł ewentualnie mieć nadzieję, że po zaduszeniu Modlina, choćby niewielka część taniego ruchu obsługiwanego przez Okęcie i Modlin przeniesie się właśnie do Radomia. Oczywiście była to nadzieja złudna, bo stanowisko O'Leary'ego potwierdza tezę, że alternatywą dla portu modlińskiego nie jest Radom, lecz lotnisko Chopina. Ryanair w ogóle nawet nie rozważa możliwości operacji z tego nowego portu. A jest też oczywiste, że szefom Wizz Aira nawet nie przyjdzie do głowy pomysł konkurowania z irlandzką linią z Radomia. Nie wiemy, czy w porozumieniu pomiędzy udziałowcami modlińskiego lotniska jest zawarta kwestia inwestycji zwiększających jego przepustowość. Jeżeli nadal, ze wszech miar sensownym celem, jest stopniowe pozbywanie się najtańszego ruchu - regularnego i czarterowego z Lotniska Chopina, to takie inwestycje, są konieczne. I to w niezbyt odległym horyzoncie czasowym, szczególnie - jeżeli potwierdzał się będzie trend szybkiego odradzania się ruchu nie-biznesowego, ultra-taniego i czarterowego.

Nowy cennik opłat pasażerskich w tym porcie przewiduje bardzo duże, wręcz ogromne, zniżki dla linii, które odnotowują duże przyrosty ruchu, w ciągu trzech kolejnych sezonów przewozowych. W obecnej sytuacji oznacza to okres Lata 2023 i Zimy 2023/24. Jest więcej niż prawdopodobne, że takie możliwości będą miały głównie tanie linie, z Wizz Airem na czele. A przecież silnym bodźcem do zamiany Okęcia na Modlin jest ogromna różnica w poziomie opłat pasażerskich. Po co zachęcać tanie linie zniżkami do pozostania na Lotnisku Chopina? Chyba warto ponownie przeanalizować tę kwestię. Wizz Air w ostatnich sezonach przed pandemią pokazywał, że już nie obawia się bezpośredniej konkurencji z Ryanairem. Pisaliśmy o tym wielokrotnie, choćby przy okazji wejścia węgierskiej linii do Krakowa. Prawdopodobnie obecne, agresywne plany szybkiego wzrostu oferowania Ryanaira w Modlinie wynikają, między innymi, z chęci blokowania konkurentom możliwości dużego skoku na port.

A teraz CPK

Rzecznik prasowy spółki CPK odpowiadając na ostry atak O'Learego stwierdził - dość ogólnie, że jest to inwestycja dobrze przemyślana. Niestety, nie poinformował opinii publicznej, gdzie można znaleźć wyniki tych przemyśleń. Nieco bardziej konkretny był minister Horała. Na spotkaniu w Gdańsku stwierdził, że dzięki CPK zagramy w pierwszej lidze światowego systemu transportu oraz, że skoro Europie Środkowo-Wschodniej nie ma hubu transportowego, to my go wybudujemy.

W czasach PRL-u stworzono pojęcie woluntaryzmu gospodarczego. Nie bacząc na realia ekonomiczne „my” przekujemy nasze zamierzenia i plany w „nową rzeczywistość”. A jeżeli obecna im nie sprzyja tym gorzej dla niej. Teraz wszystkie realia rynkowe wskazują, że po prostu nie ma miejsca, ani potrzeby tworzenia w Europie nowego wielkiego hubu przesiadkowego. A dodatkowo nie ma żadnej wielkiej linii lotniczej, która mogłaby go obsługiwać. LOT walczy o przeżycie. Już od roku 2023 będzie musiał spłacać gigantyczne raty z tytułu zaciągniętego kredytu. Później, dodatkowo, LOT czeka spłata znacznej części kwoty, o jaką został podwyższony jego kapitał zakładowy. To raty zdecydowanie większe od zysków LOT-u w najlepszych latach przedcovidowych. Gdzie znajdzie środki na ogromne inwestycje rozwojowe?

O iluzji pustki rynkowej”w naszym regionie, o braku hubu przesiadkowego, który mógłby go obsługiwać pisaliśmy kilkanaście razy. Takie huby już istnieją. Główne to bazy Lufthansy: Frankfurt i Monachium. Wspomagane przez Wiedeń i Zurych. Szczególnie ten pierwszy port jest położony geograficznie znacznie lepiej niż Warszawa - wystarczy spojrzeć na mapę. Nasza stolica znajduje się w północno-wschodniej części Europy Środkowej. Z punktu widzenia geograficznego nie nadaje się do obsługi ogromnej części ruchu tranzytowego pomiędzy naszym regionem i Europą Zachodnią. Tu ogromną przewagę konkurencyjną ma nie tylko Wiedeń, ale i Monachium. Warto też ponownie spojrzeć na nasze analizy dotyczące możliwości obsługi przez warszawski hub ruchu interkontynentalnego z i do naszego regionu.

I bardzo niedawno prawie „bomba informacyjna” w sprawie CPK. Michał Czarnik, dyrektor wykonawczy w spółce CPK, w rozmowie z portalem wnp.pl, stwierdził, że z aktualnie zamówionych przez spółkę prognoz IATA wynika konieczność zmiany koncepcji biznesowej, modelu biznesowego CPK. W znacznym stopniu będzie on musiał nastawić się na obsługę ruchu cargo. To z obsługi tego ruchu będzie pochodziła istotna część przychodów. Czarnik nie powiedział tego wyraźnie, ale jednak chyba należy domniemywać, że wprawdzie z oporami - ale marzenia o nowym wielkim hubie pasażerskim są odkładane na półkę. To kolejny przykład woluntaryzmu gospodarczego. Co prawda nowa koncepcja modelu biznesowego CPK podbudowana jest analizami eksperckimi. Rzeczywiście rynek przewozów frachtowych rozwija się w tempie niesłychanym. I jest bardzo prawdopodobne, że przez wiele kolejnych lat będzie on w zdecydowanie lepszej kondycji niż rynek przewozów pasażerskich. Jednak mówiąc o nowym wielkim europejskim hub-ie cargo trzeba odpowiedzieć na pytanie: Jacy wielcy przewoźnicy sieciowi i/lub all-cargo będą ten hub obsługiwać? Kwestię realności planów stworzenia w CPK nowego, wielkiego hubu frachtowego omówiliśmy w artykule „CPK wielkim centrum logistycznym?”. Warto do niego wrócić. Przypomnijmy tylko, że cztery największe porty cargo w Europie to cztery bazy wielkich linii sieciowych: Frankfurt, Paryż, Londyn i Amsterdam. Tam ogromne przewozy frachtowe linii sieciowych, dysponujących ogromnymi flotami największych pasażerskich samolotów szerokokadłubowych, są uzupełniane przewozami samolotami all-cargo. Obsługują od ponad 1,5 mln ton rocznie (AMS), do ponad 2 mln (FRA). Tuż za nimi był port all-cargo Lipsk z przewozami 1,2 mln ton. To właśnie Lipskowi, a i Frankfurtowi CPK musiałby odebrać znaczna część przewozów. Siła konkurencyjna Lipska wynika z faktu, że jest on bazą linii frachtowej Aerologic będącej spółką joint venture DHL i Lufthansy. Cała potęga niemieckich hubów cargo jest zbudowana na tym, że Niemcy są największym globalnym eksportem, w znacznej części towarów high-tech. Są też gigantycznym konsumentem produktów przewożonych drogą powietrzną, między innymi, elektroniki. Wielokrotnie większym od Polski. Czarnik niestety nie dopowiedział, dzięki, jakim atutom CPK zamierza wygrać walkę konkurencyjną z tymi dwoma liderami europejskimi. A należy też podkreślić, że, o ile w przypadku przewozów pasażerskich oddalenie Warszawy od większości rynków zachodnioeuropejskich tylko zmniejsza znacznie jej konkurencyjność, jako hubu, to w przypadku frachtu po prostu ją od nich odcina.

Szukając pozytywów w niedawnych nowych koncepcjach dotyczących CPK możemy chyba mieć choćby małą nadzieję, że to wstęp do zmodyfikowanej oceny sytuacji, jeżeli chodzi spojrzenie na realność planów stworzenia z lotniska warszawskiego wielkiego europejskiego, a potem globalnego hubu pasażerskiego. Tymczasem nawet, gdyby przewozy cargo obsługiwane w CPK były wielokrotnie większe niż na Okęciu, to przychody z tego segmentu nie pokryją nawet małej części kosztów budowy i funkcjonowania „pałaców dla pasażerów”. Porty i infrastruktura dla przewozów frachtowych jest super oszczędna, ascetyczna.

I jeszcze leżący odłogiem, jeżeli chodzi o analizy rynkowo-ekonomiczne, temat szprych kolejowych. W nowym modelu biznesowym CPK ich rola staje się jeszcze mniejsza, gdyż cargo lotnicze w bardzo niewielkim stopniu przewożone jest transportem kolejowym. Tylko czy ktoś z decydentów interesuje się takimi drobiazgami?

Podsumowując: z czwartku na niedzielę stworzono koncepcję nowego modelu biznesowego CPK. Bez jakichkolwiek analiz. Tak po prostu, bo rynek frachtowy się rozwija. I choćby ten nagły zwrot pokazuje, jaką iluzją były opowieści o tym, że poprzednią koncepcję CPK oparto na rzetelnych analizach uwzględniających aktualne realia. CPK bez żalu żegna dawne iluzje – i natychmiast wita nowe. A może za niedługo dowiemy się, że ktoś w gronie decydentów zorientował się, że w rynku przewozów pasażerskich coraz większy udział ma i mieć będzie tani i ultra-tani ruch. Więc kolejna zmiana i CPK planujemy, głównie, jako lotnisko właśnie dla niego oraz dla przewozów cargo.
Reklama

Ostatnie komentarze

rogal73 2021-09-30 14:24   
rogal73 - Profil rogal73
Tak to bywa jak ludzie bez doswiadczenia w branzy i ekonomice "lotniczej" biora sie za wielkie rzeczy.

CPK jesli juz trzeba bylo budowac to kilka/kilkanascie lat temu Teraz to jest wielka niewiadoma i na dodatek zalezna od wielu zmiennych/parametrow (np czym dowali nam jeszcze kovid, cena paliwa, kurs walut, budowa - ile potrwa, spory o grunty, cena materialow, ktore linie przetrwaja zawirowania kovidowe, ekologia - ograniczenia w zwiazku z emisja co2 itp itd.)

Reasumujac, jako rzecze porzekadlo "Zastaw sie a postaw sie"
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama