Raport: Jakimi samolotami będziemy latać po pandemii?

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
23 września 2021 09:01
Decyzje sprzętowe podejmowane w trakcie pandemii, jak również cała mapa zamówień to bardzo dobre indykatory obecnych trendów rynkowych oraz tego, jak przewoźnicy patrzą na rynek postpandemiczny w długim horyzoncie czasowym.
Reklama

Do przygotowania tego materiału zachęciła nas analiza firmy Mc Kinsey dotycząca zamówień na A321 LR/XLR. Pokazuje ona, że ich zdecydowaną większość złożyły linie, które preferują operacje point-to-point czyli niehubowe.

Ryanair używa bardzo chwytliwej, łatwej do zapamiętania nazwy marketingowej dla swoich nowych B737–MAX9. Określa je, jako "Gamechanger" czyli samoloty, które zmieniają zasady gry na rynku tanich przewozów, w domyśle średniego zasięgu. To nazwa nieco na wyrost. Natomiast na pewno dobrze pasuje do nowych konstrukcji Airbusa, do A321LR i XLR.


Ten pierwszy, który już wszedł do eksploatacji ma maksymalny zasięg 7400 km czyli może operować bezpośrednio, na przykład pomiędzy Warszawą i portami na Wschodnim Wybrzeżu USA. Typ XLR, planowany na drugą połowę 2023, ma mieć zasięg 8700 km i pokona trasę nie tylko z Warszawy do Chicago, ale nawet do Atlanty. W przypadku Dublina otworem stanie cała Ameryka Północna, a z pewnymi ograniczeniami nawet Zachodnie Wybrzeże USA i Kanady. Nic dziwnego, że Aer Lingus jest jednym z pierwszych użytkowników tego samolotu. Inna linia tradycyjna, dla której ważnym atutem jest położenie geograficzne jej hubu – TAP zamówił 12 A321LR. Planuje rozszerzenie swojej siatki w Północno-Wschodniej Brazylii, a najdłuższa trasa interkontynentalna obsługiwana obecnie przez samolot wąskokadłubowy to Lizbona–Belem, na której operuje właśnie TAP. Ma ona prawie dokładnie 6 tys. kilometrów.

Według analizy Mc Kinsey'a aż dwie trzecie zamówień na A321LR/XLR złożyły linie, które preferują operacje niehubowe, bezpośrednie. W znacznej części to przewoźnicy tani. I to, przede wszystkim, im ten typ samolotu otwiera zupełnie nowe możliwości rynkowe. Z dwóch powodów:
  • Zdecydowanie niższych kosztów jednostkowych niż w samolotach szerokokadłubowych. Te drugie oferują również możliwość przewozu frachtu, ale dla tanich linii nie mają one żadnego znaczenia.
  • Zdecydowanie niższego poziomu ryzyka handlowego. W wersji all-economy, mają pojemność około 230 foteli, czyli o kilkadziesiąt mniej niż najmniejsza i najmniej ekonomiczna wersja B787. Oznacza to możliwość uruchamiania bezpośrednich połączeń z relatywnie niewielkim potencjałem rynkowym. Typowa konfiguracja samolotów wykorzystywanych przez linie sieciowe to tylko 16 + 168.

Entuzjastą A321 LR/XLR był Norwegian. Przewoźnik zawiesił bezterminowo wszystkie trasy dalekiego zasięgu. Na europejskim rynku pozostała tylko możliwość tanich operacji linii z Grupy Lufthansy i IAG. Jednak w długim horyzoncie czasowym ten samolot będzie stanowił niewątpliwą zachętę dla któregoś z tanich gigantów do wejścia na trasy interkontynentalne. Ale i dla mniejszych linii sieciowych to może nie ocean, ale na pewno morze nowych możliwości. W przypadku Europy chodzi głównie o Północny Atlantyk. Wykorzystując nowy typ A321 Aer Lingus będzie mógł operować ekonomicznie prawie wszędzie. Jego głównym problemem stanie się dość ograniczona siatka zasilająca w Europie. Może w końcu zacznie realizować, na dużą skalę, swoją koncepcję wykorzystywania połączeń Ryanaira. Choć na pewno nie jest to rozwiązanie optymalne. Choćby z powodu bardzo wysokich współczynników wykorzystania miejsc w samolotach drugiej irlandzkiej linii. A321LR/XLR nie ma i przez wiele lat nie będzie mieć konkurenta. Co prawda, co jakiś czas Boeing powtarza zapowiedzi uruchomienia programu NMA (New Midsize Aircraft), który wprowadzi na rynek następcę B757 – samolot nieco większy niż A321LR i zapewniający nieco większy komfort podróży. Jednak linie lotnicze słyszą te zapowiedzi od kilkunastu lat. A w obecnej sytuacji i przy kolejnych problemach, tym razem z certyfikacją B777X bardzo trudno uwierzyć, że Boeing zdecyduje się na uruchomienie ryzykownego programu produkcji zupełnie nowego i to niszowego samolotu. Na koniec warto wspomnieć, że w przypadku wersji XLR przewoźnicy mogą mieć nowy i zaskakujący problem. Ile godzin lotu, w klasie ekonomicznej, typowy pasażer będzie tolerował?


Podobny dylemat mają już linie wykorzystujące wersje A350 i B787 z wydłużonym ekstremalnie zasięgiem. Czy na przykład operacje non stop z Australii do Europy to mówiąc kolokwialnie dobry handlowo pomysł. Jeżeli patrzymy na interkontynentalne trasy przewoźników europejskich to widzimy, w jak szybkim tempie zaczęły one zdecydowanie ograniczać swoje floty samolotów cztero-silnikowych. Uziemiły A380 i właściwie nie ma szans na to, że wrócą one do eksploatacji.

Jeżeli chodzi o B747 i A340 to tylko grupa LH ma dużą ich liczbę i zajmie jej, w przypadku tego pierwszego typu nawet 6 – 8 lat, a przypadku drugiego znacznie mniej, zanim zastąpią je B777/787 oraz A350. Air France i British Airways nie wykorzystują ich wcale, a KLM ma jedynie trzy B747. Opóźnienie przez Lufthansę programu wymiany samolotów czterosilnikowych miało związek z ich planami dotyczącymi zakupu nowej wersji B777 - B777-9, czyli tak zwanego podtypu X. To największa i najnowocześniejsza, a wiec najekonomiczniejsza wersja B777. Samolot ten miał wejść do eksploatacji w roku 2020. Niestety jego certyfikacja opóźnia się i to znacznie. Obecnie FAA, czyli amerykańskie władze lotnictwa cywilnego mówią, że najwcześniejsza data to druga połowa roku 2023. Problemem Lufthansy jest też to, że jako ostatnia wśród linii europejskich złożyła zamówienie na ostatnią wersję B747, czyli B747 -8. Najmłodsze z tych samolotów mają mniej niż 7 lat. Wycofanie z eksploatacji niespłaconych samolotów to decyzja desperacka, której Lufthansa, najwyraźniej, nie ma zamiaru i chyba nie ma powodu, podjąć.


Wygląda jednak na to, że jedna z linii konkurująca z europejskimi gigantami przez wiele lat będzie dysponowała bardzo dużą flotą olbrzymów. Emirates ogłosił wierność A380. To miłość/wierność nie tyle z rozsądku, co wręcz konieczności. Ma ich prawie 120, a bardzo znaczna część nie osiągnęła szóstego roku życia biznesowego. To byłoby prawie szaleństwo pozbyć się, bez finansowej rekompensaty, samolotów tak nowych. Na pewno w okresie postpandemicznym Emirates zacznie traktować kwestię zasilania hubu w Dubaju jako zdecydowany priorytet. A w sytuacji, gdy najmniejszy samolot tej linii to B 777 będzie musiała w znacznie większym stopniu postawić na współpracę ze swoją spółką-córką, quasi tanim przewoźnikiem – flyDubai. Ma on już ponad pięćdziesiąt B737. W Polsce operuje on już do Krakowa i można oczekiwać, że w niezbyt odległej przyszłości uruchomi, co najmniej jedno, nowe połączenie.

W roku 2016 wszedł do eksploatacji zupełnie nowy typ samolotu odrzutowego. To konstrukcja Bombardiera CS100/300. Od kilku lat sprzedaje go Airbus jako A220. W Europie wykorzystywany jest jedynie przez Swiss oraz Air Baltic. Swiss ma 9 A220-100 ze 125-oma fotelami i 21 A220-300 ze 145 fotelami. Air Baltic zamówił jedynie wersję -300 w analogicznej konfiguracji jak Swiss i ma również 30 samolotów tego typu. W jego przypadku nie ma we flocie innych samolotów. W tym roku Air France rozpoczął proces wymiany swoich niezbyt ekonomicznych, szczególnie w wersji najmniejszej, A318/9 właśnie na A220. Zamówił łącznie, razem z opcjami, aż 60 egzemplarzy. Powinny zdecydowanie poprawić rentowność siatki zasilającej hub paryski.


A220 wypełnia lukę, jaka istniała pomiędzy największymi odrzutowcami regionalnymi oraz w pełni ekonomicznymi wersjami A320 i B737. Jednak zdecydowana większość linii sieciowych już wcześniej zdecydowała się na określone typy regionalnych odrzutowców i nie ma właściwie szans, że któraś z nich zdecyduje się na wprowadzanie zupełnie nowego typu. Do tych nielicznych wyjątków należał właśnie Air France.

Patrząc na floty europejskich linii tradycyjnych można wskazać, że by może A220 będzie jedną z interesujących opcji sprzętowych dla SAS. Ten przewoźnik po bardzo szybkim pozbyciu się Q400, w przedziale do 150 foteli, dysponuje jedynie mocno już przestarzałymi typami samolotów: CRJ 900, B737-600 i kilkoma A319. Jednak w przypadku przewoźnika skandynawskiego możemy stwierdzić, że wciąż znajduje się on na rozdrożu i czeka go podjęcie strategicznych decyzji, co do przyszłości. A najważniejsza z nich to odpowiedź na pytanie: walczyć z konkurentami samodzielnie, czy też próbować wejść do jednej z globalnych grup. Dopiero później może on podejmować kluczowe decyzje sprzętowe.

A w dalszej przyszłości kandydatem może też być następca Alitalii – ITA. Ze względu na atrakcyjność Rzymu wykorzystywanie relatywnie dużego samolotu do zasilania hub-u to będzie prawdopodobnie interesującą opcją.

I na koniec krótko o niedawnej decyzji Ryanaira i Boeinga dotyczącej przerwania rozmów dotyczących ewentualnego zakupu największej wersji B737, czyli podtypu MAX10. Irlandzka linia zdaje sobie sprawę, że na bardzo wielu trasach ten podtyp z 230 fotelami mógłby istotnie poprawić rentowność. Na pewno z zainteresowaniem obserwuje sukcesy rynkowe, a i finansowe, jakie odnosi Wizz Air, dzięki wprowadzeniu A321neo. MAX10 byłby odpowiedzią na to wyzwanie konkurencyjne. Strony nie mogły porozumieć się, co do ceny. Najwyraźniej irlandzka linia miała ogromne oczekiwania, co do ogromnej zniżki, związanej z wielkością zamówienia oraz kryzysowym okresem, w którym byłoby składane. Boeing uznał, że idą one za daleko. Jednak zdaniem wielu ekspertów to jeszcze nie koniec rozmów. Ryanair potrzebuje tego samolotu, a producent potrzebuje nowych zamówień.


Jednak musimy pamiętać, że i tak Grupa Ryanair pozyska w najbliższych latach 210 nowych B737 MAX. Łącznie z liniami córkami da mu to możliwość, nawet po eliminacji najstarszych egzemplarzy, przewozu około 200mln pasażerów rocznie. W roku 2019 było to prawie 150mln. Ryanair jest dobrze przygotowany do wykorzystania nowych możliwości, jakie stworzy mu nowy, postpandemiczny krajobraz rynkowy, w którym ultra-tanie linie będą głównym beneficjentem zmian.
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama