Podwyżki PAŻP: Przesada czy akceptowalna praktyka?

Janusz Janiszewski, szef PAŻP twierdzi, że takie podwyżki wynikają z przepisów Unii Europejskiej, które stanowią że opłaty za zarządzanie ruchem lotniczym powinny uwzględniać nie tylko koszty operacyjne, ale również koszty kapitału. A te ostatnie, w związku ze spadkiem przychodów spowodowanych koronakryzysem są poważne, bo PAŻP został zmuszony do zaciągnięcia zobowiązań w postaci kredytu w wysokości 800 mln zł.

Janiszewski zwraca również uwagę, że odpowiednik PAŻP w Niemczech dokonał jeszcze wyższych podwyżek i to pomimo otrzymanej pomocy finansowej od państwa. Ponadto szef Agencji podnosi, że obsługuje wiele rejsów odbywających się na zasadach lotów z widocznością (Visual Flight Rules, VFR), które są zwolnione z opłat, choć generują koszty.

Nie będziemy polemizować ze wszystkimi argumentami szefa PAŻP. Część z nich jest bez wątpienia uzasadniona, choć można by przede wszystkim dyskutować czy rzeczywiście moment wprowadzenia podwyżki nie jest przedwczesny. Z kolei ocena czy powoływanie się na praktykę w innych krajach jest adekwatne wymagałoby pogłębionej analizy, która przekracza ramy tego tekstu. Jako, że wzrost opłat trasowych wydaje się akceptowalny, zajmiemy się tylko jednym aspektem proponowanych zmian, czyli różnicą pojawiającą się w opłatach terminalowych. Ta zmiana ma bowiem charakter dyskryminacyjny.

Różnica w opłacie terminalowej pomiędzy stołecznym portem, a lotniskami regionalnymi została wprowadzona w 2017 r. i wynosi obecnie ponad 440 zł, co stanowi aż 130 proc. Po podwyżce te nożyce jeszcze bardziej się rozchylą. Różnica wyniesie 823 zł, czyli 156 proc. Powodem stosowania dwóch cen przez PAŻP jest wyższy koszt jednostkowy zarządzania ruchem lotniczym w portach regionalnych. Trudno dyskutować z tą prawidłowością, bo tak szczegółowe dane nie są dostępne dla osób spoza Agencji. Jest jednak kilka kwestii, na które nie sposób nie zwrócić uwagi.

Po pierwsze trudno jest uwierzyć, że różnica w kosztach pojawiła się nagle, cztery lata temu. Warto przypomnieć, że dwie stawki obowiązywały też przed 2010 r., co pokazuje, że tak naprawdę jednolitość albo dualizm systemu opłat terminalowych jest decyzją wynikającą z polityki PAŻP i z kosztami nie ma wiele wspólnego. Prawo wspólnotowe nie wymusza takiego rozróżnienia, bo w UE funkcjonują oba systemy, choć znaczącą przewagą mają państwa stosujące stawki jednolite.

Po drugie różnica pomiędzy opłatami regionalnymi i stołecznymi wydaje się zbyt duża. Zakładając nawet, że obsługa w regionach jest droższa, to czy koszt jej jest rzeczywiście wyższy o ponad dwa i pół razy? We Francji i we Włoszech, gdzie również mają zastosowanie dwie opłaty terminalowe, różnice wynoszą odpowiednio 21 i 2 proc., więc trudno je uznać za zbliżone do polskich. W 2009 r. kiedy ULC zatwierdził dwie odmienne stawki dla Okęcia i pozostałych lotnisk różnica wynosiła niewiele ponad 45 proc. Wygląda więc na to, że PAŻP w ostatnich latach zatracił poczucie umiaru.

Po trzecie propozycja PAŻP jeszcze bardziej poszerza rozdźwięk pomiędzy Okęciem i regionami. Przyjmując tezę, ze chodzi o finanse oznaczałoby to, że w ostatnim czasie koszty kontroli ruchu w mniejszych portach jeszcze bardziej poszły w górę. Jeśli kalkulacje PAŻP zostały oparte na danych z 2020 r. to możliwe, że jest to prawda, tyle tylko, że nie można wprowadzać znaczących podwyżek na bazie wyników z kryzysowego, nietypowego okresu, który w dodatku jeszcze się nie skończył.

I wreszcie po czwarte, ponad dwukrotnie wyższe podniesienie opłat terminalowych w stosunku do stawek trasowych trudno uzasadniać kosztem kapitału, bo przecież kredyt Banku Gospodarstwa Krajowego nie został przyznany z podziałem na te dwa rodzaje działalności PAŻP. Wydaje się, że Agencja postanowiła podnieść mocniej opłaty terminalowe, aby zwiększyć ich udział w swoich przychodach. W 2019 r. stawki te stanowiły niespełna 14 proc. wpływów PAŻP.

Minister infrastruktury i szef Urzędu Lotnictwa Cywilnego powinni bardzo poważnie zastanowić się, czy propozycję PAŻP można zaakceptować bez zmian. Pamiętajmy, że w trakcie pandemii nie wszystkie regionalne porty lotnicze w Polsce otrzymały pomoc publiczną od państwa. Kondycja finansowa kilku z nich jest bardzo krucha i dokładanie im problemów nie może być zgodne z polityka lotniczą państwa polskiego.

Fot.: Materiały prasowe