Rozedrganie polskiej branży lotniczej

17 września br. odbył się w Warszawie Kongres Rynku Lotniczego. W gronie prelegentów znaleźli się przedstawiciele International Air Transport Association (IATA), Ministerstwa Infrastruktury (MI), Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP), LOT-u, LOT Aircraft Maintenance Services (LOTAMS), Lagardere i największych lotnisk regionalnych. Jedyna odczuwalna nieobecność dotyczyła Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” oraz Enter Air.

Sebastian Mikosz, starszy wiceprezes International Air Transport Association (IATA) podkreślał, że pomysł Komisji Europejskiej (KE) na redukcję emisji gazów cieplarnianych w lotnictwie polega na obowiązku domieszki biopaliwa do tradycyjnej kerozyny. Problem w tym, że biopaliwa obecnie cztery razy droższe od zwykłych paliw kopalnych. Wynika to głównie braku należytej podaży biopaliw. Mikosz stwierdził, ze lepsze podejście do tej kwestii prezentuje rząd Stanów Zjednoczonych, który proponuje system zwolnień podatkowych dla rafinerii w celu wytworzenia większej podaży, która spowoduje redukcje cen. Mikosz uważa, ze na razie biopaliwa są jedyną alternatywą, jeśli nie chcemy cofnąć rozwoju lotnictwa do XX wieku. Zapewne negocjacje z KE nie będą należały do łatwych.

W obszarze regulacyjnym nie wiadomo, jak będzie wyglądać polityka lotnicza państwa. Po wystąpieniu wiceministra Marcina Horały wiadomo tylko, że przygotowany przez MI dokument jest de facto bublem, który trzeba gruntownie przerobić. Innymi słowy niepokój lotnisk regionalnych, które zgłosiły wiele krytycznych uwag do założeń proponowanej polityki nie został rozwiany. Na nową wersję opracowania MI regionalne porty będą musiały poczekać prawdopodobnie do połowy przyszłego roku.

Z kolei ULC podkreśla, że nie ma jeszcze informacji w jaki sposób, po sezonie zima 2021/2022 zostanie rozwiązana kwestia przyznawania slotów. W najgorszym scenariuszu może okazać się, że zostaną one zajęte przez przewoźników budżetowych, a dla linii oferujących rejsy dalekiego zasięgu nie będzie już miejsca. Te ostatnie mają gigantyczny problem z powodu ograniczenia połączeń transatlantyckich. Z kolei projekt ujednolicania zarządzania europejską przestrzenią powietrzną (Single European Sky, SES), który umożliwiłby obniżenie kosztów przewoźników znajduje poparcie KE, ale już nie państw członkowskich.

PAŻP wystąpił na kongresie w roli chciwego monopolisty, przynajmniej w oczach lotnisk regionalnych. Propozycja podniesienia opłat trasowych, a zwłaszcza terminalowych spotkała się z ostrą krytyką portów w Łodzi, Katowicach i Wrocławiu. Prezes PAŻP, Janusz Janiszewski, podkreślał, że podwyżki są konieczne bo wynikają z regulacji przyjętych przez KE, a ponadto 400 mln zł oszczędności jakie Agencja wypracowała przez ostatnie lata została pochłonięte przez koronakryzys. Obecnie PAŻP został zmuszony do zaciągnięcie kredytu w wysokości 800 mln zł z Banku Gospodarstwa Krajowego, co jest jednym z argumentów do wprowadzenia proponowanych podwyżek.

Walkę przeciwko podwyżkom PAŻP rzędu podjęły nie tylko regionalne porty lotnicze, ale również linie lotnicze. Nie wiadomo, w jakiej wersji ULC zatwierdzi nowe opłaty. Podwyżki są nieuniknione tym bardziej, że jeszcze większe wzrosty mają nastąpić np. w Niemczech. Natomiast różnicowanie wysokości podwyżki opłat terminalowych dla Okęcia i innych lotnisk w Polsce można uznać za dyskryminację. Warto przypomnieć, że obecnie np. w Modlinie opłata terminalowa wynosi 791 zł, a na Lotnisku Chopina tylko 343 zł, co jest uzasadniane wyższym kosztem obsługi lotniskowej w portach poza stolicą. Skoro różnica w kosztach została już wcześniej uwzględniona, to dlaczego podwyżka dla regionów wynosi aż 70 proc., a dla Warszawy tylko 52 proc.?

Nieznana jest też sytuacja narodowego przewoźnika. Michał Fijoł, wiceprezes ds. handlowych odpowiadał tylko na pytania dotyczące jego obszaru odpowiedzialności, więc zebrani nie dowiedzieli się jaka jest kondycja polskiej linii. Fijoł podkreślał że LOT angażuje się głownie w rynek turystyczny, czyli tam gdzie ruch lotniczy odradza się najszybciej i podkreślał, że sukcesem okazały się połączenia do Zanzibaru, Dominikany czy Meksyku. W sezonie Zima 2021/2022 dalekodystansowe kierunki będą oferowane również z portów spoza Warszawy. Przedstawiciel LOT-u zwrócił też uwagę na rozwijające się przewozy towarowe, które są często wykonywane przez szerokokadłubowe boeingi B787 w wersji all cargo.

Z wypowiedzi Fijoła wynika, ze LOT przeżywa czas ogromnej niepewności, gdzie głównymi założeniami są podążanie za popytem i elastyczność bez zapominania o potrzebach pasażera. Według wiceprezesa ruch biznesowy pojawił się już w sierpniu i wrześniu br. Do podróżowania wróciły małe i średnie przedsiębiorstwa, jednak to nadal tylko 40 proc. ruchu tego segmentu z 2019 r. Nie wrócił ruch dużych korporacji i chyba nie pojawi się przed II kwartałem 2022 r. Fijoł ma nadzieje, że czwarta fala pandemii nie dotknie zbyt mocno ruchu lotniczego w Polsce. Na razie LOT planuje 65 proc. oferowania z 2019 r. na sezon Zima 2021/2022, choć oczywiście może to ulec zmianie. Reasumując wydaje się, że LOT nadal walczy o przetrwanie, a zobowiązania finansowe przewoźnika są wielkim ciężarem do udźwignięcia w drodze do wyjścia z kryzysu.

Z kolei Artur Tomasik prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych (ZPRL) podkreślał, że sytuacja lotnisk jest nadal niepewna. Zmienia się struktura ruchu. Ruch czarterowy odbudowuje się szybciej, a połączeniom regularnym idzie znacznie gorzej. Tomasik zwracał uwagę na cięcia siatki połączeń regularnych w nadchodzącym sezonie zimowym. Według niego ruch biznesowy będzie zdecydowanie mniejszy, bo obecnie lata tylko top management. Prezes ZPRL uznał wzrosty opłat proponowane przez PAŻP za przerażające. W opinii Tomasika doprowadzi to do mniejszej konkurencyjności portów regionalnych i może spowodować nie tylko mniejszą liczbę operacji lotniczych, ale także poszukiwanie przez pasażerów tańszych ofert w portach poza granicami Polski. Tomasik liczy na ULC w sprawie zmniejszenia różnic opłat terminalowych pomiędzy portami regionalnymi, a Okęciem.

Nie jest też łatwo w innych obszarach branży. Aleksandra Juda, prezes LOTAMS, spółki zajmującej się obsługą techniczna samolotów stwierdziła, że 2020 był najtrudniejszym rokiem dla jej firmy. W styczniu br. spółka musiała przeprowadzić proces zwolnień grupowych, co nie może być zaskoczeniem, bo wydatki na wynagrodzenia stanowią 70 proc. wszystkich kosztów operacyjnych LOTAMS. W ostatecznym rozrachunku niezbędne zwolnienia okazały się mniejsze niż pierwotnie zakładano. Spółka obecnie stawia na zachowanie płynności finansowej i kładzie nacisk na aktywną sprzedaż, która zaczyna przynosi rezultaty. Juda obawia się jednak, że na drodze do poprawy sytuacji może stanąć wzrost stawek za prace wykonawcze.

Wygląda na to, że polska branża lotnicza nie wyszła jeszcze z pandemicznej zapaści i ten stan trwać będzie co najmniej do połowy 2022 r. Obecny rok jest zatem kolejnym okresem, w którym wszyscy myślą o przetrwaniu. Na pomysły na rozwój przyjdzie czas dopiero w połowie przyszłego roku, kiedy ruch lotniczy powinien zacząć się odbudowywać. Na progu sezonu zimowego polskie lotnictwo cywilne nie wygląda kolorowo. Nacisk Unii Europejskiej na ochronę środowiska, brak jasnej polityki lotniczej państwa i toczące się spory o podwyżki planowane przez PAŻP i PPL nie pomagają w ustabilizowaniu rozedrganej branży.

Fot.: Materiały prasowe