Nasza dyskusja o rozwoju polskiego systemu transportu lotniczego

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
10 września 2021 09:00
W tytule nawiązujemy do całego systemu transportu, choć artykuł skoncentruje się na kwestiach związanych z transportem lotniczym. To uzasadnione, gdyż od lat punktem centralnym polskiej strategii transportowej jest stworzenie wielkiego lotniska przesiadkowego – CPK.
Reklama

Niestety pomimo znaczenia tego tematu, które możemy najprościej określić w dziesiątkach miliardów złotych dyskusja jest prawie zdawkowa. Dość słabo „rozruszało” ją opublikowanie propozycji rządowej określającej wieloletnią strategię rozwoju polskiego systemu transportu lotniczego. Miejmy nadzieję, że istotne znaczenie miał tu czas publikacji – okres wakacyjny. Bezpośrednim powodem napisania niniejszego tekstu jest artykuł autorstwa prof. Wojciecha Paprockiego opublikowany przez Rzeczpospolitą i zatytułowany "Wirtualny hub zamiast z betonu".

Naszym zdaniem warto uważnie przeczytać opinię prof. Paprockiego z kilku powodów. My skoncentrujemy się na dwóch. Profesor stara się określić, w jakim kierunku podążać będą zmiany na globalnym, a przede wszystkim, europejskim rynku lotniczym. Niewątpliwie nie jest to obraz kompletny, ale, to, co chyba jest tu najważniejsze to próba poruszania zagadnień praktycznie pomijanych przy prezentowaniu opinii i stanowisk oficjalnych. Główna kwestia, na której koncentruje się autor artykułu to zdecydowane umocnienie się pozycji rynkowej tanich linii, kosztem przewoźników sieciowych. Z punktu widzenia popytowego wiążę się to z istotnym zwiększeniem się przewagi segmentu ruchu prywatnego nad ruchem biznesowym. Powody tego trendu były wielokrotnie opisywanego również w tekstach publikowanych przez nasz portal. Oczywiście oznacza on osłabienie pozycji rynkowych linii sieciowych, a z nimi ich węzłów przesiadkowych - hub-ów. Według profesora Paprockiego tanie linie będą umacniały swoją pozycje również dlatego, że zdobywanie i wykorzystywanie danych z „chmury cyfrowej”, o rzeczywistych i potencjalnych klientach pozwoli im bardzo elastycznie kształtować podaż, uruchamiając nowe połączenia, zwiększając lub zmniejszając oferowanie na istniejących itd. Te same dane pozwalają im też aktywnie wpływać na popyt, na przykład poprzez politykę cenową. I możliwości te będą ciągle rosły. Jeżeli ktoś ma wątpliwości, co do znaczenia tej kwestii to powinien przestudiować dane przewozowe Ryanaira, oczywiście przed-pandemiczne, w miesiącu lutym w kolejnych latach. Pokazują one, jak nowy popyt jest tworzony w tym okresie, tak nieatrakcyjnym do podróżowania, poprzez bardzo agresywną polityka cenową.

Innym opisanym trendem są zmiany po stronie podażowej i dotyczące ograniczania przez rządy europejskie, ze względów ekologicznych, podróży na krótkich odcinkach. Interesującą możliwością, w długim horyzoncie czasowym jest też tworzenie ofert, głównie dla ruchu biznesowego, opartych na przewozach małymi samolotami elektrycznymi – oczywiście z pominięciem hub-ów. Artykuł profesora Paprockiego stanowi dobrą okazję do bardzo skrótowego przypomnienia długiej listy kwestii i tematów, które autorzy i obrońcy stanowiska oficjalnego całkowicie lub w ogromnym stopniu ignorują. Właściwie wszystkie były przez nas dość szczegółowo omawiane więc podamy jedynie ich listę:

  • Trendy zmian demograficznych w Polsce i całym naszym regionie, które będą negatywnie wpływać, w długim horyzoncie czasowym, na popyt na transport lotniczy,
  • Rosnące obecnie znaczenie „siły finansowej” przewoźników lotniczych w ich walce o przetrwanie i możliwość przyszłego rozwoju. Tu zdecydowanymi liderami są tani giganci.
  • Zupełna cisza wokół kwestii sytuacji finansowej LOT-u, a to tak naprawdę dla niego CPK ma być budowane.
  • Bardzo realne, w długim horyzoncie czasowym, wejście, co najmniej jednego, taniego giganta na europejskie połączenia interkontynentalne. Dodatkową zachętę dla nich stanowi to, że wszedł już do eksploatacji wąskokadłubowy samolot o bardzo dużym zasięgu - A321LR. Jego koszty jednostkowe są bardzo znacząco niższe niż samolotów szerokokadłubowych. Równocześnie relatywnie mała pojemność ogranicza ryzyko handlowe. A tymczasem przyszłe zmiany na rynku europejskim oznaczają wzrost znaczenia tych połączeń dla linii sieciowych. Tu, wśród przewoźników tradycyjnych, w znacznie lepszej sytuacji konkurencyjnej będą giganci dysponującymi ogromnymi siatkami połączeń zasilających oraz wykorzystujący ogromne huby cargo.
  • Rozszerzanie ofert przez producentów samolotów oznacza dodatkową przewagę gigantów lotniczych nad „średniakami” Po pojawieniu się A-220, a w dalszej przyszłości samolotu „pośredniego” pomiędzy wąskokadłubowym A-321 LR/XLR i szerokokadłubowym B787 przewoźnicy lotniczy będą mogli super-elastycznie dostosowywać typ sprzętu do popytu zarówno na trasach średniego, jak i dalekiego zasięgu. W przypadku gigantów dodatkowy koszt związany z wykorzystywaniem wielu typów samolotów jest znacznie niższy niż dla linii wielokrotnie mniejszych.
  • Realna możliwość stworzenia przez LOT, praktycznie od zera, nowego, wielkiego hub-u cargo. Chodzi oczywiście o CPK.
  • Niekorzystne położenie geograficzne Warszawy z punktu widzenia możliwości wożenia ruchu tranzytowego pomiędzy znaczną częścią Europy Centralnej i najważniejszymi rynkami w Europie Zachodniej.
  • Wielokrotnie omawiana przez nas kwestia konsolidacji handlowej na rynku północnoatlantyckim i na najważniejszych rynkach Europa-Azja, czyli z i do Chin oraz Japonii. Chodzi o umowy Joint Venture zawarte pomiędzy europejskimi i północnoamerykańskimi oraz azjatyckimi gigantami.
  • Specyficzny, ale istotny dla przewozów na najważniejszych trasach azjatyckich, temat możliwości uzyskiwania przez polską linię lotniczą kolejnych rosyjskich zgód na wykorzystywanie trasy transsyberyjskiej.
Musimy też po raz kolejny powtórzyć, że obszar strategii rozwoju systemu transportu kolejowego, tak ważny w tym projekcie, to właściwie jedna ogromna „terra incognita”. Ze strony rządowej nie doczekaliśmy się nawet śladu analizy uzasadniającej koncepcję stworzenia w znacznej odległości od Warszawy głównego polskiego węzła kolejowego, w sytuacja, gdy jedynie około 5 do 7 proc. pasażerów na kluczowych trasach to będą pasażerowie korzystający również z połączeń lotniczych. Dotychczas przedstawiona została tylko w szczątkowy sposób, sieciowa prognoza ruchu kolejowego, ale jedyne wartości liczbowe, jakie się w niej pojawiły dotyczyły całego, kolejowego ruchu dalekobieżnego po wybudowaniu wszystkich szprych i szczegółowo tylko dla odcinka Warszawa – CPK. Nie mamy żadnych danych dotyczących innych odcinków. Przy okazji opublikowania opinii profesora Paprockiego, której pointą jest apel o ponowne przeanalizowanie decyzji o uruchomieniu projektu CPK, chcielibyśmy też zwrócić uwagę na dwa powiązane ze sobą tematy:
  • Właściwie pełną anonimowość analiz i ekspertyz, na których kolejne decyzje i cała realizowana strategia są oparte. Przy tematach o tak ogromnym znaczeniu powinniśmy być przekonani, że ich autorzy zasługują na zaufanie eksperckie.
  • Minimalną aktywność w dyskusji środowisk naukowych i eksperckich. Przed wybuchem pandemii pojawiały się dość liczne głosy popierające koncepcję CPK, może nie entuzjastycznie, ale dość wyraźnie. Teraz ich właściwie nie ma, ale zastąpiła je cisza. Opinia profesora Paprockiego to jeden z nielicznych wyjątków.
Strona rządowa dość oszczędnie dzieli się z nami swoimi analizami i opiniami. Niestety nie przychodzi jej to z trudem, gdyż środowiska i media, które mogłyby ją próbować do tego pobudzić są mało aktywne. Czy możemy mieć jeszcze nadzieję, że to się zmieni?
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama