ITA czyli prawie Alitalia
Marek Serafin
15. października br. nastąpi może nie wielki, ale na pewno bardzo istotny dzień w historii włoskiej awiacji i rynku lotniczego. Operacje rozpocznie nowa linia lotnicza, która zastąpi Alitalię, jako największy włoski przewoźnik.
Reklama
Po kolejnym bankructwie Alitalii, a właściwie kolejnego jej klona w
maju 2017 roku KE dość twardo nie zgadzała się na powołanie do życia kolejnej jej wersji i utrzymanie
z punktu widzenia rynkowego kontynuacji z upadłym tworem.
Rząd włoski miał różne stanowiska w kwestii, jak ma wyglądać nowa włoska linia i jakie miejsce
rynkowe ma zająć. Jeszcze przed wybuchem pandemii próbował zainteresować nią jedną z
globalnych europejskich grup. Lufthansa była dość blisko przejęcia nowego tworu. Nie było to
zaskakujące, jeżeli uwzględnimy, że wśród linii sieciowych i ich grup była ona zdecydowanym liderem
rynkowym. Podkreślała często, że we Włoszech lata wszędzie. Włochów zniechęciło jednak twarde
stanowisko niemieckiej linii w sprawie wielkości i ambicji rynkowych nowego przewoźnika. Mimo, iż
rynek włoski jest jednym z największych w Europie to linia ta miałaby, w znacznym stopniu, dowozić
ruch tranzytowy do istniejących hub-ów grupy. Starania o powołanie do życia, samodzielnej i dość
dużej linii lotniczej, o modelu sieciowym, przerwał wybuch pandemii.
Wygląda na to, że teraz klamka zapadła. ITA – Italia Transporto Aero 26 sierpnia rozpoczęła sprzedaż biletów na podróże rozpoczynające się 15. października. Z tą samą datą kończy operacje Alitalia. Kilka dni wcześniej włoskie władze lotnictwa cywilnego przyznały nowej linii certyfikat operacyjny – AOC. Ma ona zarejestrowany jeden samolot – szerokokadłubowy A330-200. Jednak to dopiero początek. W wiążącej już ofercie ITA na przejęcie niektórych aktywów Alitalii są łącznie 52 samoloty, w tym tylko siedem szerokokadłubowych. ITA przejmuje też sloty Alitalii, co w przypadku niektórych lotnisk, takich, jak Heathrow ma ogromne znaczenie.
I właśnie kwestia, co znajdzie się w przejmowanym pakiecie aktywów, a co musi być z niego wyłączone niewątpliwie stanowiło najważniejszy i najtrudniejszy punkt poufnych negocjacji z KE. Wiemy już, że ITA musi budować od podstaw nowy program Frequent Flyer. Media informowały też, że Komisja nie zgadza się na przejęcie brand-u AZ. Nie wiemy czy za czas jakiś ITA będzie mogła przybrać rzeczywiście włoską nazwę. Natomiast jest więcej niż prawdopodobne, że używany obecnie skrót to coś w rodzaju nazwy prowizorycznej. Przecież w Brazylii działa już inna ITA. Ale czy rzeczywiście warto walczyć o możliwość przejęcia nazwy Alitalia? To kwestia wyjątkowo kontrowersyjna. Chyba szczególnie cudzoziemcy mają już niezbyt dobre skojarzenia z nią. Tak jak w wielu trudnych i niejednoznacznych problemach marketingowych można bronić obu stanowisk. Rząd włoski uniknął otwartego konfliktu z KE w kwestii najważniejszej. Jak dużą linia ma być ITA na starcie? Wiadomo, że Komisja była przeciwna powołaniu za środki publiczne przewoźnika, który byłby tak duży, jak przed-covidowa Alitalia. A przypomnijmy, że posiadała ona 113 samolotów. Oczywiście to i tak tylko cień wielkiej Alitalii, która w roku 2004 miała ich 170. Jednak kolejna metamorfoza narodowej linii włoskiej nie może obyć się, zdaniem KE, bez konsekwencji.
ITA startuje z dość małą flotą, szczególnie, jeżeli uwzględnimy, że istotna jej część będzie wykorzystana na trasach krajowych. Rząd włoski przyjął w kwestii sprzętowej pragmatyczne stanowisko. Przy obecnej zapaści rynkowej nie ma sensu startować z dużą flotą, która będzie w znacznym stopniu niewykorzystana. Straty będą mniejsze, szczególnie, gdy uwzględnimy, możliwość radykalnego ograniczenia zatrudnienia. Według obecnych planów ma wynieść ono od 2750 do 2950 pracowników. Przed pandemią na liście płac Grupy Alitalia było aż 11 600 osób. Ogromne przerosty zatrudnienia to był istotny powód brak konkurencyjności kosztowej linii.
Według biznesplanu przedstawionego KE flota ITA w przyszłym roku ma wzrosnąć do 68 samolotów, w tym 13 szerokokadłubowych, a stan zbliżony do przed-pandemicznego osiągnąć dopiero w roku 2025. Rozumiemy, że w obecnej tak niepewnej sytuacji i przy braku możliwości w miarę precyzyjnego prognozowania, to są zarysy planów, które będą ulegać modyfikacji, w miarę, gdy sytuacja rynkowa i jej rozwój będą stawała się coraz wyraźniejsze. Nowy przewoźnik ma unikalną wręcz szansę elastycznego planowania swojej przyszłości i równocześnie negocjowania nowych kontraktów sprzętowych z pozycji siły. Pierwsze samoloty przejmuje po Alitalii. Kolejne to mają być zakupy najnowocześniejszych typów nowej generacji. Obecnie linia pozyskująca znaczną ich liczbę może liczyć na ogromne upusty cenowe w sytuacji, gdy znajduje się wśród bardzo nielicznych nabywców. Dominuje rynek kupującego.
Jakie szanse na sukces ma nowa włoska linia? Można by zażartować, że sztuką byłoby ponieść porażkę mając tyle atutów. ITA powinna mieć bardzo konkurencyjną wobec innych linii sieciowych bazę kosztową. To szansa, ale i konieczność. Po to, aby skutecznie wejść na rynek będzie musiała przedstawić wyjątkowo atrakcyjne oferty cenowe. To powinien być jeden z priorytetów zarządu linii. Będzie musiał twardo tłumaczyć związkom zawodowym, że tylko w ten sposób uzyskają szanse na przetrwanie i późniejszy rozwój.
Ogromnymi atutami włoskiej linii, niewykorzystanymi przez Alitalię, nawet w czasie hossy rynkowej, jest ogromna atrakcyjność Włoch, jako destynacji turystycznej, bardzo duża, a w USA ogromna mniejszość włoska oraz aktywność biznesowa w obszarze handlu zagranicznego w Północnych Włoszech.
Miejmy nadzieję, że ludzie kierujący obecnie ITA wyciągnęli właściwie wnioski z kolejnych klęsk Alitalii. Mogą odnieść sukces, jeżeli będą potrafili wytłumaczyć swoim właścicielom, czyli politykom, że już najwyższy czas, aby przestali mieszać w kwestiach, które powinny spoczywać w pełni w obszarze, za który odpowiada kierownictwo linii i rozliczać go tak, jak normalny właściciel, czyli z wyników.
Wygląda na to, że teraz klamka zapadła. ITA – Italia Transporto Aero 26 sierpnia rozpoczęła sprzedaż biletów na podróże rozpoczynające się 15. października. Z tą samą datą kończy operacje Alitalia. Kilka dni wcześniej włoskie władze lotnictwa cywilnego przyznały nowej linii certyfikat operacyjny – AOC. Ma ona zarejestrowany jeden samolot – szerokokadłubowy A330-200. Jednak to dopiero początek. W wiążącej już ofercie ITA na przejęcie niektórych aktywów Alitalii są łącznie 52 samoloty, w tym tylko siedem szerokokadłubowych. ITA przejmuje też sloty Alitalii, co w przypadku niektórych lotnisk, takich, jak Heathrow ma ogromne znaczenie.
I właśnie kwestia, co znajdzie się w przejmowanym pakiecie aktywów, a co musi być z niego wyłączone niewątpliwie stanowiło najważniejszy i najtrudniejszy punkt poufnych negocjacji z KE. Wiemy już, że ITA musi budować od podstaw nowy program Frequent Flyer. Media informowały też, że Komisja nie zgadza się na przejęcie brand-u AZ. Nie wiemy czy za czas jakiś ITA będzie mogła przybrać rzeczywiście włoską nazwę. Natomiast jest więcej niż prawdopodobne, że używany obecnie skrót to coś w rodzaju nazwy prowizorycznej. Przecież w Brazylii działa już inna ITA. Ale czy rzeczywiście warto walczyć o możliwość przejęcia nazwy Alitalia? To kwestia wyjątkowo kontrowersyjna. Chyba szczególnie cudzoziemcy mają już niezbyt dobre skojarzenia z nią. Tak jak w wielu trudnych i niejednoznacznych problemach marketingowych można bronić obu stanowisk. Rząd włoski uniknął otwartego konfliktu z KE w kwestii najważniejszej. Jak dużą linia ma być ITA na starcie? Wiadomo, że Komisja była przeciwna powołaniu za środki publiczne przewoźnika, który byłby tak duży, jak przed-covidowa Alitalia. A przypomnijmy, że posiadała ona 113 samolotów. Oczywiście to i tak tylko cień wielkiej Alitalii, która w roku 2004 miała ich 170. Jednak kolejna metamorfoza narodowej linii włoskiej nie może obyć się, zdaniem KE, bez konsekwencji.
ITA startuje z dość małą flotą, szczególnie, jeżeli uwzględnimy, że istotna jej część będzie wykorzystana na trasach krajowych. Rząd włoski przyjął w kwestii sprzętowej pragmatyczne stanowisko. Przy obecnej zapaści rynkowej nie ma sensu startować z dużą flotą, która będzie w znacznym stopniu niewykorzystana. Straty będą mniejsze, szczególnie, gdy uwzględnimy, możliwość radykalnego ograniczenia zatrudnienia. Według obecnych planów ma wynieść ono od 2750 do 2950 pracowników. Przed pandemią na liście płac Grupy Alitalia było aż 11 600 osób. Ogromne przerosty zatrudnienia to był istotny powód brak konkurencyjności kosztowej linii.
Według biznesplanu przedstawionego KE flota ITA w przyszłym roku ma wzrosnąć do 68 samolotów, w tym 13 szerokokadłubowych, a stan zbliżony do przed-pandemicznego osiągnąć dopiero w roku 2025. Rozumiemy, że w obecnej tak niepewnej sytuacji i przy braku możliwości w miarę precyzyjnego prognozowania, to są zarysy planów, które będą ulegać modyfikacji, w miarę, gdy sytuacja rynkowa i jej rozwój będą stawała się coraz wyraźniejsze. Nowy przewoźnik ma unikalną wręcz szansę elastycznego planowania swojej przyszłości i równocześnie negocjowania nowych kontraktów sprzętowych z pozycji siły. Pierwsze samoloty przejmuje po Alitalii. Kolejne to mają być zakupy najnowocześniejszych typów nowej generacji. Obecnie linia pozyskująca znaczną ich liczbę może liczyć na ogromne upusty cenowe w sytuacji, gdy znajduje się wśród bardzo nielicznych nabywców. Dominuje rynek kupującego.
Jakie szanse na sukces ma nowa włoska linia? Można by zażartować, że sztuką byłoby ponieść porażkę mając tyle atutów. ITA powinna mieć bardzo konkurencyjną wobec innych linii sieciowych bazę kosztową. To szansa, ale i konieczność. Po to, aby skutecznie wejść na rynek będzie musiała przedstawić wyjątkowo atrakcyjne oferty cenowe. To powinien być jeden z priorytetów zarządu linii. Będzie musiał twardo tłumaczyć związkom zawodowym, że tylko w ten sposób uzyskają szanse na przetrwanie i późniejszy rozwój.
Ogromnymi atutami włoskiej linii, niewykorzystanymi przez Alitalię, nawet w czasie hossy rynkowej, jest ogromna atrakcyjność Włoch, jako destynacji turystycznej, bardzo duża, a w USA ogromna mniejszość włoska oraz aktywność biznesowa w obszarze handlu zagranicznego w Północnych Włoszech.
Miejmy nadzieję, że ludzie kierujący obecnie ITA wyciągnęli właściwie wnioski z kolejnych klęsk Alitalii. Mogą odnieść sukces, jeżeli będą potrafili wytłumaczyć swoim właścicielom, czyli politykom, że już najwyższy czas, aby przestali mieszać w kwestiach, które powinny spoczywać w pełni w obszarze, za który odpowiada kierownictwo linii i rozliczać go tak, jak normalny właściciel, czyli z wyników.
wojtek
gość
jjemiolo
wroord
spotter10