Nowa specustawa. CPK ponad wszystko

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
17 sierpnia 2021 09:22
2 komentarze
Centrum legislacyjne rządu opublikowało projekt ustawy o CPK mającej na celu „usprawnienie procesu inwestycyjnego – prowadzące do wsparcia i przyspieszenia realizacji inwestycji”. Projekt ten pokazuje determinację, by kontynuować projekt CPK idąc na ogromne skróty.
Reklama

Skróty zarówno jeżeli chodzi o sposób wprowadzania zmian legislacyjnych, jak i kwestie merytoryczne. Mimo iż ustawa ta wprowadza zmiany w 24 obowiązujących już ustawach, to planowane jest uchwalenie jej już w trzecim kwartale tego roku. Specustawa będzie ingerowała w wiele ważnych obszarów ekonomiczno-społecznych: w kwestie związane z ochroną przyrody, planowaniem i zagospodarowaniem przestrzennym, prawem administracyjnym, prawem własnościowym, a w tym samym na sposób wyliczania odszkodowań itd. Pomimo tego, proces konsultacyjny ma być bardzo krótki i zakończyć się 31 sierpnia br. Będzie miał charakter właściwie czysto formalny - jak w wielu innych ważnych sprawach, które ogłasza obecny rząd. Logika prowadzenia projektu CPK, a w tym przygotowywania zmian legislacyjnych, jest nadal bardzo prosta. Jesteśmy zdeterminowani, aby CPK powstało, a jeżeli tak, to wprowadzimy wszystkie zmiany, które uważamy za konieczne lub potrzebne i usuniemy wszystkie przeszkody. Inne względy tak naprawdę się nie liczą.

Na pewno liczni eksperci i specjaliści z różnych dziedzin powinni jak najszybciej wypowiedzieć się we wszystkich ważnych kwestiach, których specustawa dotyczy. My zajmiemy się dwoma istotnymi kwestiami związanymi z rynkiem lotniczym. Pierwsza z nich dotyczy zmiany statusu PPL-u, który jest obecnie przedsiębiorstwem państwowym, a miałby zostać przekształcony w spółkę Skarbu Państwa a następnie wniesienie do Spółki Celowej CPK akcji spółki, która powstaje w wyniku tego przekształcenia. A będzie to spółka bardzo zasobna, gdyż stanie się między innymi właścicielem terenów, którymi włada obecnie PPL.



Pierwsza zmiana jest właściwie oczywista i nie wymaga szerszych uzasadnień. Formuła przedsiębiorstwa państwowego jest bardzo archaiczna i nie przystaje do obecnej rzeczywistości. Jednak obdarowanie nowej Spółki nieruchomościami o ogromnej wartości może budzić zasadne wątpliwości. W Europie lotniskami zarządzają wyspecjalizowane firmy, niebędące właścicielami terenów. Skarb Państwa nie traci nad nimi kontroli. Postuluję, by w tej kwestii wypowiedzieli się specjaliści.

Zmiana druga: połączenie PPL-u ze spółką celową CPK i podporządkowanie go tej drugiej uznać już należy za mocno kontrowersyjne i wątpliwe. Budowa nowego portu lotniczego jest zadaniem bardzo specyficznym i jasno określonym. W innych krajach proces ten prowadziły właśnie spółki celowe. Zarządzanie lotniskami, w tym największym polskim portem, to jednak zadanie zupełnie inne. I zupełnie inne są mierniki badania efektywności działania odpowiedzialnej za to spółki. W Uzasadnieniu do projektu podano argumenty przemawiające za przyjęciem takiej formuły. Są one bardzo zdawkowe, wręcz enigmatyczne - szczególnie, gdy uwzględnimy jej znaczenie i kontrowersyjność. Stwierdzono, że „celem połączenia PPL i CPK jest zapewnienie długofalowej rentowności inwestycji PPL, niemożliwej do osiągnięcia bez wpisania jej w Program CPK”.

Niestety, nie wyjaśniono dlaczego oddzielne działanie dwóch spółek PPL i CPK miałoby wpływać negatywnie na wyniki finansowe PPL-u. W naszej ocenie jest dokładnie odwrotnie: obarczenie PPL-u dodatkowymi zadaniami podniesie koszty działania tej spółki. Drugi argument to „wykorzystanie potencjału PPL dla realizacji Programu CPK, w tym m.in. unikatowego w skali kraju doświadczenia i umiejętności pracowników PPL”. Prawdopodobnie w PPL-u zatrudniona jest nieliczna grupa specjalistów przygotowanych do zajmowania się, przede wszystkim, planowaniem strategicznym i ogólnymi kwestiami dotyczącymi rynku lotniczego. Jednak prosta logika działania organizacji mówi, że albo będą musieli poświęcić się wyłącznie sprawom związanymi z projektem CPK, albo pozostać w części zarządzającej na bieżąco lotniskami. Nie będą mogli stać w rozkroku. Poza tym, według aktualnych planów, PPL nie planuje żadnych istotnych inwestycji infrastrukturalnych - co oznacza, że nie potrzebuje obecnie specjalistów mających wiedzę konieczną do przygotowywania i prowadzenia inwestycji CPK.



Uzasadnienie w ogóle nie wspomina o potencjalnych negatywnych stronach proponowanej nowej formuły działania PPL - CPK. To typowe. Od początku prowadzenia projektu CPK, który nawet jego najbardziej zagorzali zwolennicy muszą uznać za ryzykowny, a po wybuchu pandemii wręcz za bardzo kontrowersyjny, we wszystkich oficjalnych dokumentach podawane są wyłącznie argumenty „za”. Druga strona medalu nie istnieje. Oczywiście, mówiąc o zwolennikach projektu, mamy na myśli tych, którzy dysponują choćby podstawową wiedzą o biznesie i rynku lotniczym. Naszym zdaniem istnieją dwa najważniejsze argumenty przemawiają przeciwko wprowadzeniu takiej hybrydy organizacyjnej:
  • Nowa spółka będzie miała dwa zupełnie różne zadania, więc problemem będzie rzetelna ocena efektywności jej działania. Jeżeli wątpliwości będzie budziło bieżące zarządzanie lotniskami, to zawsze istnieć będzie wymówka/wytłumaczenie: zajmowaliśmy się celem głównym CPK. I vice versa: kuleje projekt CPK: no tak, ale tyle było bieżących problemów z portami. Ewentualne niepowodzenie finansowe w jednym obszarze w sposób zupełnie nieuzasadniony obciąży druga sferę.
  • Niemożliwe będzie jasne i precyzyjne rozdzielenie kosztów prowadzenia projektu CPK i zarządzania portami. Ponieważ ten pierwszy obszar działania będzie bez- przychodowy, łatwe będzie ukrywanie części jego kosztów w wysoce dochodowej sferze PPL-u. Można by tu też stwierdzić pół żartem, że po połączeniu znacznie łatwiej będzie spółce CPK odpierać zarzuty, że generuje coraz większe koszty, a efektów nie widać. A teraz: „jak to, przecież, tak przy okazji, zajmujemy się też zarządzaniem wieloma polskimi lotniskami, w tym największym”.
I tak naprawdę to chyba jeden z istotniejszych celów wprowadzania tej kontrowersyjnej formuły – stworzenie możliwości zaniżania kosztów prowadzenia projektu CPK i częściowego finansowania go bokiem. Drugi cel jest niewątpliwie fundamentalny: danie prawno-organizacyjnego wyrazu prostej formule, według której określana jest obecnie strategia rozwoju polskiej infrastruktury transportowej, w tym lotniskowej, oraz funkcjonowania polskiego rynku lotniczego. Formule, którą można wyrazić poprzez hasło: „CPK ponad wszystko”. Reszta to drobiazgi, które usuwamy, jeżeli przeszkadzają lub utrudniają.

Druga kluczowa kwestia, na która chcieliśmy zwrócić uwagę, to zmiany w ustawie o Prawie Lotniczym, polegające na wyłączeniu z planu generalnego przedstawianego do celów uzyskania promesy zezwolenia na założenie lotniska użytku publicznego, wymogu przedstawienia informacji ekonomiczno-finansowych dotyczących w szczególności obecnej i planowanej struktury własnościowej, przewidywanych źródeł finansowania inwestycji, obecnej i przewidywanej rentowności i płynności podmiotu, planowanej wysokości opłat lotniskowych i przychodów z ich tytułu, z odniesieniem do całości planowanych przychodów podmiotu. Uzasadnienie tak ważnej zmiany jest zdawkowe, bo jednozdaniowe i brzmi wręcz kuriozalnie: „Przedstawienie takich informacji na tak wstępnym etapie, jakim jest wystąpienie o promesę zezwolenia na założenie lotniska jest trudne i niecelowe”.

Przygotowanie planu generalnego niewątpliwie trudno jest określić jako wstępny etap procesu inwestycyjnego. A jeżeli nie w momencie przedkładania planu generalnego, to kiedy? Prawodawca formułując takie wymogi z pewnością chciał uniknąć sytuacji, gdy proces inwestycyjny jest prowadzony „na wariata”, dlatego w świetle obecnie obowiązujących regulacji promesa może być udzielona tylko wtedy, gdy dokonano podstawowych analiz ekonomiczno- finansowych i rynkowych. Oczywiście wiele kwestii, takich, jak wysokość opłat lotniskowych lub też przewidywana rentowność inwestycji może ulec późniejszym modyfikacjom, jednak plan generalny jest przygotowywany według najlepszego stanu wiedzy na dany moment. Jest efektem rzetelnych analiz. I to wszystko tym razem ma pójść do kosza? Szczególnie kuriozalny jest argument „bo to jest trudne”. Tylko czy mogą być łatwe i proste analizy finansowo-ekonomiczne związane z ogromnymi inwestycjami w tak skomplikowanym i konkurencyjnym obszarze, jakim jest rynek lotniczy? Autorzy sugerowanej poprawki szczerze przyznają, że prowadzący projekt CPK nie są w stanie ich przygotować. Zwróćmy też uwagę na to, że - jak już opisaliśmy to w szczegółowej analizie - z samego projektu „Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do roku 2030 z perspektywą do roku 2040” jasno wynika fundamentalna wątpliwość, co do rynkowo-finansowego sensu projektu CPK. Dodatkowe strumienie ruchu pasażerskiego uzyskane dzięki CPK mają być niewielkie, szczególnie gdy zestawimy je z gigantycznymi kosztami inwestycji. Jak pamiętamy, w dokumencie tym zawarte są prognozowane liczby pasażerów obsłużonych przez polskie lotniska w roku 2040 w dwóch wariantach - z CPK i bez. Jak pamiętamy, różnica wynosi tu tylko 3 mln! Ale to nic, przecież obowiązuje doktryna „CPK ponad wszystko”.


W listopadzie tego roku miną cztery lata od momentu przyjęcia uchwały Rady Ministrów, która formalnie uruchamiała projekt CPK. I od tego czasu tak naprawdę bardzo niewiele się wydarzyło o ile pominiemy sferę propagandową. A przecież port ma powstać za sześć lat. Najwyraźniej istnieją przeszkody, również prawno-organizacyjne. To je usuniemy - w czym ma pomóc ta pisana na kolanie nowa specustawa. Tak, to jest stosunkowo proste. A skutki tych zmian są nieważne, pomijalne. A może nawet ich w ogóle nie będzie? Zdaniem autorów uzasadnienia tej specustawy, skutki finansowe proponowanych zmian dla budżetu państwa w ciągu najbliższych 10 lat wyniosą 0. Czy jest to możliwe, gdy proponowane przepisy dotyczą one tak wielu, tak ważnych obszarów? Cóż, rozwiązanie może być takie proste. Zamknąć oczy!
Reklama

Ostatnie komentarze

analityk 2021-08-17 18:59   
analityk - Profil analityk
spotter 10
Ja nie jestem zwolennikiem powstania CPK ani dynamicznego rozwoju LOTu. Niestety ale drugie jest niemożliwe (najbliżesze kilka lat to spłacanie kredytów) a sukces pierwszego bez sukcesu drugiego oznacza porażkę CPK. Efekty szybkiej ekspansji LOT można zaobserwować w wynikach finansowych lat 2017-2019.
Zresztą samo przeniesienie LOT na CPK oznacza w zasadzie stagnację LOT bo nieograniczona dostępność slotów będzie preferować low costy i powolny upadek LOT coś na kształt obecnego Austriana.
Jako podatnik nie chcę finansować ani jednego ani drugiego. Lotnictwo idzie w kierunku pasażera typu leaisure. Pasażer biznesowy będzie zanikał. A to będzie bariera nie do przeskoczenia dla wielu linii sieciowych m.in. LOT.
Więc wyrzucimy ogromną kasę w błoto.
Zgadzam się z twoją konkluzją. Lepiej żeby to nie powstało. Im szybciej pomysł padnie tym lepiej. Obawiam się jednak, że nie będzie to takie proste.
spotter10 2021-08-17 09:50   
spotter10 - Profil spotter10
Tutaj nie należy się doszukiwać drugiego, ukrytego dna takiego działania. Stara zasada mówi, że jak nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Wrzucenie wszystkiego do jednego wora pozwoli na wyciąganie bokiem większym kwot, które będzie łatwiej ukryć. Tak jak sam jestem zwolennikiem powstania CPK i dynamicznego rozwoju LOT'u (a nie małymi kroczkami), tak jestem totalnie przeciwny temu, jak to jest realizowane. Niestety w tej formule CPK to jest tylko maszynka do okradania podatników.

Miejmy nadzieję, że niebawem władza w Polsce się zmieni, wtedy też projekt CPK upadnie. Ubolewam nad tym i jestem zdania, że właśnie teraz, kiedy rynek lotniczy się załamał, jest najlepszym momentem na takie inwestycje, wybiegające w przyszłość. Ale fatalny stan finansów Polski nie pozwoli na taką inwestycję i jak najbardziej to rozumiem.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama