JetBlue przyleciał do Europy. Czy zajmie miejsce Norwegiana?
Marek Serafin
Amerykański JetBlue rozpoczął swoje pierwsze operacje interkontynentalne uruchamiając połączenie do Londynu. Czy zajmie miejsce Norwegiana?
Reklama
Przewoźnik rozpoczął od lotniska
Heathrow, a we wrześniu doda rejsy na Gatwick. Łącznie będzie oferował połączenie codzienne. W
sezonie zimowym zmniejszy liczbę rejsów do czterech. W przyszłym roku planuje trasę Boston -
Londyn. JetBlue pod istotnymi względami przypomina tanią linię. Stara się oferować ceny znacząco niższe niż
tradycyjne linie sieciowe.
Czy wejście przewoźnika na połączenie transatlantyckie oznacza, że po klęsce Norwegian pojawia się jego następca? Przynajmniej póki, co jednak nie. Konfiguracja wykorzystywanego samolotu – A321 LR wskazuje, że Jet Blue kieruje swoją ofertę do dość specyficznego segmentu rynkowego. W klasie ekonomicznej jest dość ograniczona liczba foteli – tylko 114, po to, aby zapewnić duży komfort podróży, porównywalny z samolotem szerokokadłubowym, a pod istotnymi względami, takimi, jak miejsca na nogi, czy też możliwość bardzo znacznego pochylania foteli, nawet większy. Jak widać przy planowaniu operacji, jakość produktu a nie cena, była priorytetem. Linia oferuje też relatywnie dużą klasę, którą możemy określić, jako biznes - z 22 fotelami i dwa apartamenty o standardzie zbliżonym chyba nawet do klasy pierwszej. Zgodnie ze znaną już strategią cenową linii oferty w klasach o wysokim standardzie będą bardzo konkurencyjne wobec taryf stosowanych przez wielkie linie sieciowe. Taryfa 1660 dolarów amerykańskich za bilet w dwie strony najniższa w ofercie JetBlue jest zdecydowanie, radykalnie niższa od taryf British Airways i operujących dotychczas do Londynu linii amerykańskich. I to się na pewno nie zmieni. Tylko w ten sposób może liczyć na przejecie niewielkiej grupy klientów. Natomiast dość wątpliwe jest, czy JetBlue będzie w stanie utrzymać tak niskie ceny, jak obecnie, w klasie ekonomicznej. Taryfa 202 dolarów, szczególnie w szczycie sezonu, wygląda bardzo atrakcyjnie, ale tu na pewno chodzi o mocny wejście na nowy rynek.
Czy wejście przewoźnika na połączenie transatlantyckie oznacza, że po klęsce Norwegian pojawia się jego następca? Przynajmniej póki, co jednak nie. Konfiguracja wykorzystywanego samolotu – A321 LR wskazuje, że Jet Blue kieruje swoją ofertę do dość specyficznego segmentu rynkowego. W klasie ekonomicznej jest dość ograniczona liczba foteli – tylko 114, po to, aby zapewnić duży komfort podróży, porównywalny z samolotem szerokokadłubowym, a pod istotnymi względami, takimi, jak miejsca na nogi, czy też możliwość bardzo znacznego pochylania foteli, nawet większy. Jak widać przy planowaniu operacji, jakość produktu a nie cena, była priorytetem. Linia oferuje też relatywnie dużą klasę, którą możemy określić, jako biznes - z 22 fotelami i dwa apartamenty o standardzie zbliżonym chyba nawet do klasy pierwszej. Zgodnie ze znaną już strategią cenową linii oferty w klasach o wysokim standardzie będą bardzo konkurencyjne wobec taryf stosowanych przez wielkie linie sieciowe. Taryfa 1660 dolarów amerykańskich za bilet w dwie strony najniższa w ofercie JetBlue jest zdecydowanie, radykalnie niższa od taryf British Airways i operujących dotychczas do Londynu linii amerykańskich. I to się na pewno nie zmieni. Tylko w ten sposób może liczyć na przejecie niewielkiej grupy klientów. Natomiast dość wątpliwe jest, czy JetBlue będzie w stanie utrzymać tak niskie ceny, jak obecnie, w klasie ekonomicznej. Taryfa 202 dolarów, szczególnie w szczycie sezonu, wygląda bardzo atrakcyjnie, ale tu na pewno chodzi o mocny wejście na nowy rynek.
Reasumując JetBlue, przynajmniej na trasie londyńskiej,
bardziej liczy na przejęcie malutkiej części rynku od linii tradycyjnych, niż na tworzenie nowego
popytu. W tym drugim przypadku wykorzystywałby samolotu o innej, znacznie tańszej konfiguracji,
po to, aby oferta cenowa była, jak najatrakcyjniejsza.
Operacje JetBlue są też świetną demonstracją zupełnie nowych możliwości rynkowych, jakie daje A321LR. Ten samolot, razem z prawie gotową już wersją XLR zaczyna zmieniać rynek transatlantycki. Dzięki bardzo niskiemu kosztowi fotela, szczególnie w gęstej konfiguracji, umożliwi bardzo znaczną ekspansję tanich przewoźników i to nie tylko na trasach z/do Islandii, Irlandii i Wielkiej Brytanii. Szczególnie wersja XLR, którą JetBlue też zamówił, może operować bezpośrednio pomiędzy znaczną częścią kontynentu europejskiego i wieloma aglomeracjami amerykańskimi, położonymi nie tylko na Wschodnim Wybrzeżu – na przykład na trasie Hamburg – Chicago.
A321 LR powiększa też potencjał rynkowy linii sieciowych, takich, jak Aer Lingus, czy też Icelandair, a nawet SAS. Irlandzka linia będzie mogła operować bezpośrednio do jeszcze większej liczby aglomeracji w USA i Kanadzie A jak pisaliśmy wielokrotnie pasażerowie zdecydowanie preferują taki rodzaj podróży. Unikają, jak tylko mogą, tranzytów krajowych w USA. Ogromnym atutem A321 LR jest nie tylko bardzo niski koszt fotela, ale i niewielka, w porównaniu z samolotami szerokokadłubowymi, pojemność. Dzięki temu SAS będzie mógł operować z trzech stolic skandynawskich do, co najmniej, kilku miast w USA i Kanadzie.
Wiemy, że JetBlue zmienił część zamówienia na A321neo na wersję LR i XLR. Chodzi aż o trzynaście samolotów. Najprawdopodobniej ogromna ich część będzie wykorzystana na trasach północnoatlantyckich. I trudno oczekiwać, że i te trasy będą, z niewielkimi wyjątkami, obsługiwane w tak luksusowej konfiguracji, jak londyńska. Tam Jet Blue bardziej zbliży się do modelu biznesowego taniej linii. Jednak i to nie będzie ta prawdziwa tania rewolucja na połączeniach interkontynentalnych z i do Europy. Tak, jak nie jest nią pojawienie się nowej linii Norse Atlantic Airways, która ma wystartować w lecie 2022 roku, czy też niszowej, biznesowej linii La Compagnie. Szczególnie po klęsce Norwegian najbardziej prawdopodobny scenariusz to wejście na połączenia interkontynentalne któregoś z tanich gigantów i to raczej europejskich niż Southwest. Jednak bardzo trudno cokolwiek prognozować. Przez wiele lat Michael O'Leary, szef Ryanaira zapowiadał pojawienie się na rynkach interkontynentalnych tego irlandzkiego przewoźnika. A potem, z nie do końca jasnych powodów, projekt umarł. Jedno jest jednak pewne. Szczególnie rynek północnoatlantycki czeka na bardzo tanie oferty całoroczne. A A321LR da odważnemu graczowi wiele nowych możliwości. A wracając do sytuacji aktualnej zauważmy, jak niecierpliwie czekają linie lotnicze na otwieranie się rynków. Połączenia północnoatlantyckie są wznawiane, a nawet nowo uruchamiane, w sytuacji, gdy tylko obywatele USA, zaszczepieni, mogą przylatywać do Wielkiej Brytanii i większości innych krajów europejskich. Dla Brytyjczyków Stany Zjednoczony są wciąż zamknięte. A jednak koło ruszyło.
Operacje JetBlue są też świetną demonstracją zupełnie nowych możliwości rynkowych, jakie daje A321LR. Ten samolot, razem z prawie gotową już wersją XLR zaczyna zmieniać rynek transatlantycki. Dzięki bardzo niskiemu kosztowi fotela, szczególnie w gęstej konfiguracji, umożliwi bardzo znaczną ekspansję tanich przewoźników i to nie tylko na trasach z/do Islandii, Irlandii i Wielkiej Brytanii. Szczególnie wersja XLR, którą JetBlue też zamówił, może operować bezpośrednio pomiędzy znaczną częścią kontynentu europejskiego i wieloma aglomeracjami amerykańskimi, położonymi nie tylko na Wschodnim Wybrzeżu – na przykład na trasie Hamburg – Chicago.
A321 LR powiększa też potencjał rynkowy linii sieciowych, takich, jak Aer Lingus, czy też Icelandair, a nawet SAS. Irlandzka linia będzie mogła operować bezpośrednio do jeszcze większej liczby aglomeracji w USA i Kanadzie A jak pisaliśmy wielokrotnie pasażerowie zdecydowanie preferują taki rodzaj podróży. Unikają, jak tylko mogą, tranzytów krajowych w USA. Ogromnym atutem A321 LR jest nie tylko bardzo niski koszt fotela, ale i niewielka, w porównaniu z samolotami szerokokadłubowymi, pojemność. Dzięki temu SAS będzie mógł operować z trzech stolic skandynawskich do, co najmniej, kilku miast w USA i Kanadzie.
Wiemy, że JetBlue zmienił część zamówienia na A321neo na wersję LR i XLR. Chodzi aż o trzynaście samolotów. Najprawdopodobniej ogromna ich część będzie wykorzystana na trasach północnoatlantyckich. I trudno oczekiwać, że i te trasy będą, z niewielkimi wyjątkami, obsługiwane w tak luksusowej konfiguracji, jak londyńska. Tam Jet Blue bardziej zbliży się do modelu biznesowego taniej linii. Jednak i to nie będzie ta prawdziwa tania rewolucja na połączeniach interkontynentalnych z i do Europy. Tak, jak nie jest nią pojawienie się nowej linii Norse Atlantic Airways, która ma wystartować w lecie 2022 roku, czy też niszowej, biznesowej linii La Compagnie. Szczególnie po klęsce Norwegian najbardziej prawdopodobny scenariusz to wejście na połączenia interkontynentalne któregoś z tanich gigantów i to raczej europejskich niż Southwest. Jednak bardzo trudno cokolwiek prognozować. Przez wiele lat Michael O'Leary, szef Ryanaira zapowiadał pojawienie się na rynkach interkontynentalnych tego irlandzkiego przewoźnika. A potem, z nie do końca jasnych powodów, projekt umarł. Jedno jest jednak pewne. Szczególnie rynek północnoatlantycki czeka na bardzo tanie oferty całoroczne. A A321LR da odważnemu graczowi wiele nowych możliwości. A wracając do sytuacji aktualnej zauważmy, jak niecierpliwie czekają linie lotnicze na otwieranie się rynków. Połączenia północnoatlantyckie są wznawiane, a nawet nowo uruchamiane, w sytuacji, gdy tylko obywatele USA, zaszczepieni, mogą przylatywać do Wielkiej Brytanii i większości innych krajów europejskich. Dla Brytyjczyków Stany Zjednoczony są wciąż zamknięte. A jednak koło ruszyło.
gość
jsg
demar
krzysiekl