Analiza: Air France otrzymuje A220

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
09 sierpnia 2021 08:40
Wciąż zastanawiamy się, kiedy europejski rynek lotniczy wyjdzie z zupełnej zapaści. A drugie kluczowe pytania dotyczy zmian, jakie na nim zajdą. Bo to, że pod wieloma względami nie będzie przypominał tego, jaki pamiętamy z końca ubiegłej dekady jest właściwie pewne.
Reklama

Niedawno Air France poinformował, że we wrześniu tego roku otrzyma pierwszy z 60-ciu zamówionych A220. Francuska linia zamówiła jedynie większą wersję tego samolotu, znanego wcześniej, jako Bombardier seria CS. Samolot ten będzie miał 148 foteli w układzie 3-2. Francuska linia nie zdecydowała się na zamówienie mniejszej wersji z tego programu - CS100, z około 130-oma fotelami. A220 zastąpią we flocie AF A318 i 319. Obecnie w Europie tylko dwóch przewoźników operuje A220. To Air Baltic i Swiss. Szczególnie przypadku linii łotewskiej widzimy zdecydowanie pozytywne efekty wykorzystywania tego samolotu, bardzo nowoczesnego, o wyjątkowo niskich kosztach jednostkowych.

Samoloty z programu Bombardier CS wypełniają lukę, jaka istniała pomiędzy największymi regionalnymi odrzutowcami Embraera – E195 z 112 fotelami i efektywnymi kosztowo B 737NG/MAX i A 320/321. A319, nie mówiąc już o A318 to nie były udane konstrukcje. Ten mniejszy samolot to była zupełna porażka konstruktorska. Typ, którego prawie żadna linia nie chciała zamawiać. A te, które go zamówiły i to raczej z przyczyn politycznych, niż biznesowych, takie, jak Air France, miały powody do narzekania.


Możliwość wykorzystywania mniejszego i bardzo nowoczesnego samolotu niewątpliwie zdecydowanie rozszerzy strategiczne możliwości AF, jeżeli chodzi o rozwój siatki połączeń, a szczególnie hub-u paryskiego.

Dotychczas francuska linia miała bardzo ograniczone możliwości uruchamiania połączeń do mniejszych aglomeracji europejskich, gdyż jej spółka-córka Air France Regional dysponuje jedynie 26-oma Embraerami 170/190. A warto podkreślić, że AF był pierwszą linią europejską, która pozyskała tę większą wersję Embraera. Jednak nie zdecydowała się na rozwój floty regionalnych odrzutowców.

Skutki takiej polityki sprzętowej Grupy AF/KLM widzieliśmy w naszym regionie, a, przede wszystkim, w Polsce. Ogromna przewaga, wręcz dominacja, Grupy Lufthansy, o której pisaliśmy wielokrotnie, wynikała głównie z położenia geograficznego - bliskości jej hub-ów. Jednak brak odpowiednich samolotów, aby operować ze znaczną liczba częstotliwości, do aglomeracji o mniejszym potencjale rynkowym, takich, jak porty regionalne w Polsce, też miał istotne znaczenie. Zwróćmy uwagę, że w pierwszej dekadzie tego wieku i na początku drugiej, ogromna część operacji LH do innych polskich portów niż warszawski była wykonywana regionalnymi odrzutowcami. A Grupa AF/KLM mogła „obudzić się”, gdy KLM zaczął szybko rozwijać swoją flotę Embraerów 190. I to właśnie ta linia uruchamiała nowe połączenia w Polsce, najpierw do Krakowa, a potem Gdańska, dość szybko dochodząc do trzech rejsów dziennie. A to jest strategiczne minimum konieczne, aby mieć bardzo szeroka gamę ofert tranzytowych w hubie. Jedynie w przypadku Wrocławia AF i KL podzieliły się rynkiem oferując po jednym rejsie dziennie. A kolejne nowe połączenie do Poznania, już w czasie trwania pandemii, uruchomił znowu tylko KLM.

A220 niewątpliwie rozszerzy możliwości strategiczne AF. Jednak jest to samolot o dość dużej liczbie foteli. Znacznie większej niż typowe odrzutowce regionalne. Pozyskanie mniejszej wersji - A220-100 umożliwiłoby AF jeszcze większą aktywność w naszym regionie. Nie wiemy, dlaczego AF na to się nie zdecydował. Wygląda to trochę tak, jak gdyby francuska linia w pewnym stopniu podzieliła się rynkami z holenderską, pozostawiając tej drugiej aglomeracje o mniejszym potencjale rynkowym, głównie tranzytowym.


W bardzo zamierzchłych już czasach Air France mógłby liczyć na ogromną atrakcyjność Paryża pozwalającą mu wypełniać „nadwyżkowe” fotele w większych samolotach ruchem turystycznym. Jednak to już bardzo odległa przeszłość. Od wielu lat ten rodzaj ruchu, w ogromnej części, obsługują ultra-tanie linie. W przypadku Polski, gdy wróci wreszcie koniunktura rynkowa, AF może myśleć o wykorzystaniu A220, aby uruchomić „nowe-stare” połączenie do Krakowa. Na innych Embraery KLM-u są niewątpliwie optymalne.

I na koniec zauważmy, jak silnie względy polityczne wpływają na decyzje strategiczne Air France-u. Linia ta zdecydowała się na pozyskanie bardzo dużej floty samolotów konstrukcji kanadyjskiego Bombardiera, gdy program CS przejął Airbus. To kolejny dowód na to, że w przypadku tak konkurencyjnego rynku, jak lotniczy, przewoźnicy mają większe szanse na dobre wyniki, gdy politycy trzymają się od nich z daleka.

Fot.: Air France, Airbus
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama