Air France KLM Group kontra International Airlines Group

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
05 sierpnia 2021 09:00
W tym samym dniu (30.07) dwie zachodnioeuropejskie grupy lotnicze ogłosiły swoje wyniki finansowe za pierwsze półrocze 2021 r. Taka zbieżność dat zachęca do porównania kondycji obu holdingów.
Reklama

Air France KLM Group (AFKL) i International Airlines Group (IAG), to obok Lufthansa Group, dwa wiodące, europejskie holdingi lotnicze. Ich kondycja finansowa dobrze oddaje sytuacje branży na rynkach Starego Kontynentu. Obie grupy podają swoje wyniki finansowe w okresach kwartalnych. Ostatnie raporty obejmujące drugi kwartał i pierwsze półrocze 2021 r. zostały opublikowane 30 lipca br. Spróbujemy porównać rezultaty osiągnięte w tych okresach przez AFKL i IAG.


Na wstępie przypomnijmy skład obu grup. AFKL obejmuje trzy linie lotnicze: dwie sieciowe Air France i KLM oraz jedną budżetową Transavię. Dodatkowo francuska i holenderska linie sieciowe stworzyły organizacje, które zajmują się m.in. lotniczymi przewozami towarowymi (Air France KLM Cargo), obsługą techniczną samolotów (Air France KLM E&M), rozwiązaniami informatycznymi (Air France KLM IT Solutions) oraz zakupami (Air France KLM Procurement). AFKL dysponuje 542 samolotami z czego 205 (37,8 proc.) jest jej własnością. Aktualnie francusko-niderlandzka grupa operuje 517 maszynami.

Z kolei IAG to holding brytyjsko-hiszpański, w którego skład wchodzą następujący przewoźnicy Aer Lingus, British Airways, Iberia, LEVEL i Vueling. Do grupy powinna dołączyć niebawem linia Air Europa, nabytek Iberii, jednak zawarta transakcja jest obecnie pod lupą Komisji Europejskiej. W ramach IAG Platform funkcjonują też takie organizacje jak IAG Cargo, IAG Loyalty, IAG GBS, MRO/Fleet czy IAG Connect. Podobnie jak w przypadku AFKL te firmy powiązane z IAG zajmują się przewozami cargo, obsługą techniczną, usługami informatycznymi i administracyjnymi dla całej grupy. Obecnie holding operuje 533 samolotami, natomiast w sumie posiada 579 odrzutowców z czego 202 (35 proc.) stanowi jego własność.

Środowisko funkcjonowania obu grup lotniczych jest zbliżone. Zarówno AFKL, jak i IAG działają na dojrzałych rynkach Zachodniej Europy. Ich skala jest zbliżona, co najlepiej ilustruje poniższa tabela zawierająca podstawowe dane finansowe i operacyjne za pierwsze półrocze 2021 r. W zestawieniu porównaliśmy wyniki z pierwszych sześciu miesięcy br. z analogicznym okresem 2019 r., żeby uwidocznić jak bardzo koronakryzys odcisnął piętno na sytuacji obu grup. Zmiana wskaźnika załadowania została wyrażona w punktach procentowych. Niektóre kalkulacje dały niemiarodajny rezultat, co została zaznaczone skrótem „nm”.


Pierwszy rzut oka na powyższą tabelę nie pozostawia miejsca na wątpliwości. Kryzys w europejskiej branży lotniczej trzyma się mocno. Liczby przewiezionych pasażerów przez obie grupy są niższe o co najmniej 75 proc., oferowania o ponad 50 proc., wskaźniki załadowania o ponad 33 punkty procentowe, a zadłużenie netto wzrosło ponad dwukrotnie. Jeśli można mówić o pozytywach to widać je bardzo niewyraźnie w przewozach cargo, choć i tu IAG notuje spadek o ponad 28 proc.


Jak wypada porównanie obu holdingów? W pierwszym półroczu 2019 r., a więc przed pandemią pod względem liczby pasażerów i oferowanych siedzeniokilometrach (ASK) IAG był nieco większą firmą niż AFKL. Był też bardziej rentowny, wykazywał zysk netto i był mniej zadłużony. Z kolei AFKL miała wyższe przychody, co jest zasługą bardziej znaczących operacji cargo, oraz lepszy wskaźnik załadowania. Pandemia zmieniła jednak pozycje obu grup lotniczych.

Na dzień 30 czerwca 2021 r. AFKL przoduje we wszystkich parametrach z wyjątkiem załadowania i wyniku netto. Wygląda na to, że francusko-niderlandzkie przedsięwzięcie zostało znacznie lepiej potraktowane przez pandemię niż jego brytyjsko-hiszpański konkurent. Bez wątpienia na wynikach IAG odbiły się rygorystyczne lockdown’y wprowadzone przez władze Wielkiej Brytanii. Holding British Airways i Iberii, w odróżnieniu do AFKL, nie skorzystał też ze zwiększonego popytu na przewozy cargo. W konsekwencji IAG stał się mniej efektywny od swojego konkurenta z Amsterdamu i Paryża.

Warto podkreślić, że zadłużenie netto AFKL wynosi 8,3 mld euro zaś IAG aż 12,1 mld euro, co jest efektem spłacenia przez ten pierwszy podmiot ponad 1 mld euro zaciągniętych pożyczek. Brytyjsko-hiszpański holding spłacił ich o połowę mniej. Obie grupy czeka bardzo trudny okres, bo do końca 2027 r. będą musiały oddać w sumie ponad 13 mld euro (IAG – 5, AFKL - 8). Najtrudniejszy rok dla IAG przypada w 2026, kiedy będzie musiał zwrócić ponad 2,7 mld euro. W przypadku AFKL szczyt spłat nastąpi rok wcześniej tj. w 2025 i będzie opiewał na ponad 3 mld euro.


Na zakończenie kilka słów o prognozach obu holdingów. Obie grupy unikają długookresowych szacunków i koncentrują się na trwającym sezonie wakacyjnym, który powinien być lepszy od ubiegłorocznego, na co wskazują wznoszące wolumen dokonanych rezerwacji. Trudno się dziwić wstrzemięźliwości AFKL i IAG, bo warunki do przewidywania przyszłości są bardzo niesprzyjające. Europejska branża lotnictwa cywilnego znalazła się w sytuacji, w której losy przewoźników kształtują w większym stopniu administracyjne i polityczne decyzje niż umiejętności kadry menedżerskiej i strategie opracowane przez kierownictwa.

Fot.: Materiały prasowe

Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama