Powoli wraca ruch pasażerski. Linie wożą, kogo mogą
Marek Serafin
Ruch pasażerski małymi krokami wraca na polskie lotniska. Warto przyjrzeć się nieco bliżej niektórym elementom taktyki siatkowo-rozkładowych niektórych najważniejszych linii lotniczych na rynku polskim.
Reklama
W Europie zbliża się sezon letni, a równocześnie widzimy zdecydowane cofanie się trzeciej fali
pandemii. Rośnie odsetek osób zaszczepionych. Są bardzo duże szanse, że na szczyt szczytów
sezonu, czyli od lipca, uzyskamy odporność zbiorową.
Jest jeszcze nieco za wcześnie, aby podawać dokładne dane
dotyczące oferowania poszczególnych linii z poszczególnych portów. Na pewno będzie jeszcze sporo
korekt i zmian. Wygląda na to, że odpowiedni moment przyjdzie za trzy a nawet cztery tygodnie. Ale
wiele kierunków działania jest już widoczne.
Ultra tanie linie
W relatywnie dość komfortowej sytuacji są ultra tanie linie. W tym sezonie letnim walka konkurencyjna odbywać się będzie o ich rynek. I, co najważniejsze, są najbardziej konkurencyjni kosztowo. Póki co, ich nastawienie jest bardzo optymistyczne. Na przykład Ryanair ma zamiar oferować z Modlina, w szczycie sezonu, podobną liczbę foteli, co w roku 2019 – nieco ponad 300 tysięcy. Również oferta Wizz Aira, z jego głównych baz, będzie bardzo rozbudowana. Jak bardzo, przekonamy się niedługo, ale na pewno istotne znaczenie odgrywać tu będzie element walki konkurencyjnej gigantów. Jak pamiętamy sprzed pandemii druga połowa ubiegłej dekady to okres, gdy Wizz Air stopniowo odchodził od taktyki unikania ostrej, bezpośredniej walki konkurencyjnej z Ryanairem. Świetnym dowodem na to było założenie przez węgierską linię bazy w Krakowie.Istotne znaczenie miało tu pozyskanie bardzo konkurencyjnych
kosztowo A321 neo. Z kolei Ryanair wchodził zdecydowanie na tereny Wizz Aira, do Katowic i
Gdańska.
Jednak, w tych trudnych czasach i te linie szukają nowych źródeł ruchu. Ciekawy przykład to dość
niespodziewane, ponowne uruchomienie przez Ryanair bazy na lotnisku Arlanda. Od zimy 2021/22
bazowane tam będą dwa samoloty. Wiele rejsów samolotami bazowanymi w innych krajach kierowanych
będzie na Arlandę, a nie do Skavsty. Niewątpliwie wykonywanie części operacji sztokholmskich, również
z/do Polski, nie z/do Skavsty, ale z/do Arlandy umożliwi dostęp do nieco lepszego, bardziej
wymagającego ruchu.
LOT
LOT podobnie, jak rok temu będzie próbował wejść na rozkładowy rynek wakacyjny, zarówno z Warszawy, jak i z portów regionalnych, Krakowa, Gdańska, Katowic, Poznania. Głównie do Grecji i na Bałkany. Dopiero późne dane rozkładowe plus wyniki przewozowe pokażą na ile ta akcja zakończy się choćby małym sukcesem. Oczywiście to nie jest rynek linii sieciowych. Nawet LOT nie jest konkurencyjny kosztowy. Jednak w sytuacji, gdy musi płacić raty za samoloty wynajmowane w leasingu operacyjnym jest, do pewnego stopnia, zdesperowany. Nie tylko on. Właściwie wszyscy sieciowi giganci wchodzą teraz na nietypowe dla siebie rynki. Pamiętajmy tylko, że w Niemczech, czy też w Wielkiej Brytanii istnieje znacznie większy niż w Polsce odsetek pasażerów, którzy są skłonni zapłacić znacząco wyższą cenę za produkt lepszy niż oferują tanie linie.W obecnych bardzo trudnych rynkowo czasach LOT ma niewątpliwie problem, gdzie plasować swoje
największe samoloty wąskokadłubowe. To był niewątpliwie istotny motyw przy podejmowaniu decyzji o
uruchomieniu, od zimy, rejsów do Dubaju. Robi to pomimo bardzo ostrej konkurencji. Nie tylko z Wizz
Air-em, ale i Emirates. Na pewno liczy na ruch tranzytowy i z portów krajowych i z Europy Wschodniej, z
Ukrainy i krajów bałtyckich. Jednak...
Emirates
Emirates odpowiedział bardzo szybko. Od czerwca dołoży piąty rejs tygodniowo Dubaj Warszawa, a potem, co miesiąc kolejne, aż do codziennych. A operuje ogromnym B777-300. Emirates na pewno liczy na ruch tranzytowy z i do Azji. Powrót na trasy azjatyckie nie będzie dla polskiej linii łatwy.Qatar
Cały czas operuje na trasie z i do Dohy Qatar. A i ta linia, jak Emirates, ma bardzo głęboką kieszeń. W tak trudnych czasach konkurencja z „zatokowymi szejkami” nie jest łatwa. Dla tanich linii lotniczych i linii sieciowych, starających się wchodzić na nietypowe dla siebie rynki, obecnie i przez kolejne miesiące, kwartały i sezony, zdecydowanie najważniejsze będą dwa elementy: Konkurencyjność kosztowa. Tu przewoźnicy sieciowi, tacy jak LOT, są już na starcie w bardzo trudnej sytuacji.British Airways
British Airways uruchamia na szczyt lata rejsy z Heathrow do Wrocławia, dwa razy w tygodniu , oraz do Gdańska trzy razy. W przypadku Wrocławia rozkład wskazuje, że będzie próbował wozić też ruch tranzytowy, północno-atlantycki. Do i z Gdańska, operując popołudniu i wieczorem, nastawia się głównie na ruch bezpośredni. Cóż mając obecnie nadwyżkę slotów na Heathrow brytyjski przewoźnik uważa, że polskie porty regionalne to dwa dobre miejsca, gdzie może je relatywnie korzystnie sprzedać. Dostać premie za najlepsze londyńskie lotnisko.
Głębokość kieszeni i zdolność kredytowa
Wizz Air, jak również, tacy giganci sieciowi, jak
Lufthansa Group i IAG, mogą wytrzymać jeszcze bardzo wiele i bardzo długo. Jeżeli chodzi o
LOT to możemy się tylko domyślać. Na pewno chętnie spytalibyśmy się o te kwestie prezesa
Milczarskiego, ale nie mamy szans. W kwestii wyników, sytuacji i planów LOT-u panuje zupełna
cisza - LOT od pewnego czasu stosuje "politykę pogardy komunikacyjnej". Im mniej wiadomo tym lepiej.
To, co nam wciąż migocze przed oczyma to wizja wielkiego CPK i na nim wielkiego LOT-
u. Ale, jak on tam doleci?
gość
sauvi
marcowy
jsg