Wyniki przewozowe wybranych linii europejskich w 2020 roku

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
15 marca 2021 09:00
Wyniki przewozowe wybranych linii europejskich w czwartym kwartale i w całym 2020 roku.
Reklama

Bardzo charakterystyczne jest, że wielu przewoźników europejskich od kwietnia 2020 podawało swoje wyniki przewozowe ze zmniejszoną częstotliwością. Wiedzieli, że zupełnie co innego interesuje ich udziałowców. Bez nadmiernego dramatyzmu – odbywała się, i odbywa, walka o finansowe życie. Jej wymiar przewozowy miał, i nadal ma, ograniczone znaczenie. Jednak świetnie obrazuje on głębokość absolutnie bezprecedensowego kryzysu popytu. A to zmiany po stronie popytowej, rynkowej musza być punktem wyjścia przy podejmowaniu głównych decyzji określających krótkoterminową strategię. Już teraz widzimy, że linie w dość różny sposób, mniej lub bardziej odważny, podchodzą do kształtowania bieżącej podaży – oferowania.

Wyniki czwartego kwartału 2020 r. i porównanie z czwartym kwartałem 2019 r.

* W wynikach SAS uwzględnione są również przewozy charterowe. ** Taki Był LF FR w październiku i grudniu. FR nie podał LF-u listopadowego. ***LF szacowany na podstawie wyników miesięcznych.

Po krótkim okresie optymizmu letniego, przyszła druga fala epidemii, a z nią wyjątkowo głęboki kryzys popytowy. W przypadku wielu rynków i linii możemy mówić wręcz o zupełnym załamaniu popytu. Patrząc na wyniki linii lotniczych, z punktu widzenia typów ruchu, jaki obsługują możemy stwierdzić, że ultra tanie linie najważniejsze dla naszego regionu – Ryanair i Wizz Air odnotowały zdecydowanie mniejsze spadki ruchu niż większość linii sieciowych. Dotrzymuje im kroku jedynie Grupa AF/KLM, a wyprzedza nawet Turkish Airline. Ten ostatni przewoźnik to oddzielny temat i o nim poniżej. Jest to zgodne z przewidywaniami mówiącymi, że kryzys popytu na rynku przewozów tanich będzie mniej głęboki niż wysokopłatnych, biznesowych. Linie sieciowe walczyły o ruch ograniczając redukcje oferowania, stąd poza Iberią i Brussels Airlines, żadna z nich nie odnotowała LF-a na poziomie powyżej 50 proc. Spadki LF-ów Ryanaira i Wizza były istotnie mniejsze.
Linie sieciowe
Właściwie wszystkie miały bardzo zbliżone indeksy spadku liczby pasażerów i RPK. Świadczy to o proporcjonalnych spadkach przewozów na całej, podstawowej strukturze siatki. Grupy LH i IAG odnotowały spadki ruchu zbliżone lub nawet przekraczające 85 proc. To efekt drastycznych restrykcji dotyczących możliwości podróżowania z i do rynków, które obsługują. Dla BA dramatem była na pewno stopniowe zamykanie się rynku USA. Iberia korzystała na relatywnie silniejszym popycie na południe Europy, mniej lub bardziej turystyczno-wakacyjnym. Charakterystyczny jest wynik Aer Lingusa. Przewoźnik prawie zawiesił działalność, gdyż władze Irlandii, starając się wykorzystać wyspiarski charakter kraju, prawie zupełnie izolują go od reszty świata. Zbliżone restrykcje i redukcje dotyczyły też Finnaira.

Grupa AF/KLM odnotowała spadki ruchu nawet o kilkanaście punktów procentowych mniejsze, niż dwaj pozostali gigantyczni konkurenci. Osiągnęła to dzięki wyjątkowo agresywnej walce KLM-u o ruch, również tranzytowy. Widzimy to także na rynku polskim. Air France wykorzystuje relatywnie mniejszy spadek popytu na ruch z i do Francji, między innymi spoza Europy. Ważny jest też tu ruch domestic. Holenderska linia okupiła swoją strategię drastycznie niskim LF-em, natomiast w przypadku AF był on na poziomie zbliżonym do konkurentów z Grup LH i IAG.

Turskish Airlines odczuł załamanie popytu w znacznie mniejszym stopniu. Wynikało to ze zdecydowanie mniejszych ograniczeń, jakie dotyczyły jego rynku macierzystego oraz rynków ościennych. W przypadku wielu aglomeracji, również w Europie Południowo-Wschodniej, praktycznie nie ma alternatywy dla THY i Istambułu, gdy planowana jest podróż do Azji lub na Bliski Wschód. Jak wskazują dane roczne spadki LF-a tureckiej linii są wciąż bardzo łagodne, w porównaniu z jego konkurentami. Oznacza to zdecydowanie mniejsze straty finansowe.
Linie niskokosztowe
Ryanair walczy o ruch, ale utrzymuje coś co można by nazwać rozsądkiem handlowym. Spadek jego LF-a przekracza nieznacznie 20 proc., a więc zdecydowanie mniej, niż prawie wszystkich linii sieciowych, z wyjątkiem THY i istotnie mniej niż Wizz. Dzięki posiadaniu baz w całej Europie przewoźnik może bardzo elastycznie przerzucać swoje samoloty i oferowanie na różne rynki wraz ze zmianami sytuacji prawno-regulacyjnej. Wizz bardziej desperacko walczy o ruch. Również dlatego, iż jest, w znacznym stopniu, uzależniony rynkowo od jednego regionu. Jest bardzo prawdopodobne, że ogromna część jego operacji jest wykonywana na granicy kosztów zmiennych.

Norwegian praktycznie zawiesił operacje. Nie wykonywał rejsów interkontynentalnych i jedynie minimalną liczbę operacji średniodystansowych. W drugiej połowie stycznia 2021 r. otrzymał wsparcie finansowe od rządu Norwegii, jednak bez bardzo poważnego nowego inwestora prywatnego linii trudno będzie przetrwać najbliższe dwa-trzy lata. Norwegian ostatecznie zrezygnował z planów podboju rynków interkontynentalnych i ogranicza się do tras obsługiwanych samolotami wąskokadłubowymi. Jednak i ich flotę zmniejsza obecnie kilkukrotnie. W obecnym roku do ok. 50 samolotów.

Wyniki ostatniego kwartału 2020 są o tyle ważne, że analogiczna sytuacja rynkowa utrzymuje się w pierwszym kwartale 2021. Spadki popytu są równie drastyczne. Również kwiecień zapowiada się niewiele lepiej. W większości krajów europejskich szaleje druga fala epidemii i nie widać jeszcze pozytywnych skutków akcji szczepień.

Wyniki w roku 2020. Wymiar ilościowy dramatu
Dla Ryanaira spadek LF podajemy szacunkowy, gdyż linia nie publikuje oficjalnego rocznego współczynnika.

W roku 2020 prawie wszystkie rynki europejskie, a z nimi i linie, przeszły te same etapy zmian. Najpierw dwa miesiące normalności, wchodzenie w kryzys w marcu, prawie całkowite zawieszenie operacji lotniczych w drugim kwartale, krótki optymizm letni, a po nim opisany powyżej dramat w kwartale IV. Jedynie Turkish Airlines odnotował bardziej spłaszczony wykres zmian w krzywej popytu.

Przez znaczną część ubiegłego roku przewoźnicy całkowicie koncentrowali się na kwestiach finansowych, organizowaniu dodatkowych, często ogromnych środków oraz cięciu kosztów. Szybko pogodzili się z tym ,że nawet przy drastycznych ograniczeniach oferowania, operacje wykonywane są na granicy kosztów zmiennych. W przypadku linii sieciowych z LF-ami znacznie poniżej 50 proc. Również obecnie kwestie finansowe mają absolutny priorytet, z tym, że linie, które dysponują własnym, często bardzo znacznym majątkiem – samoloty - zwracają się o nowe kredyty nie do swoich rządów, lecz do rynków finansowych. Niedawno udaną akcję emisji obligacji przeprowadziła Grupa Lufthansy. I to te problemy, a nie strategie i taktyki handlowe będą odgrywały najważniejszą rolę nie tylko w tym roku. W wariancie, który można by nazwać lekko-optymistycznym, zarządy linii liczą, że popyt pasażerski w tym roku osiągnie w tym roku 50 proc. poziomu z roku 2019. Prawdopodobne jest, że będzie to około 40 proc. Jednak przewoźnicy muszą być finansowo przygotowani na scenariusz gorszy. Gdy atakują nas kolejne fale epidemii, pozytywne skutki akcji szczepień są opóźnione, a dodatkowo wielu potencjalnych pasażerów rezygnuje z podróży z powodu niepewności i poczucia zagrożeń. I popyt spada poniżej 40 proc. poziomu przedkryzysowego, a wejście w rok 2022 też napawa jedynie ograniczonym optymizmem.

Wyjaśnienie skrótów:
a/ Zmiana – zmiana w stosunku do analogicznego okresu poprzedniego roku (w procentach).
b/ Pax – liczba pasażerów (w tysiącach).
c/ RPK – praca przewozowa ustalona poprzez pomnożenie liczby płatnych pasażerów przez przeleciany przez nich dystans (w kilometrach).
d/ LF – współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich.


Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama