Minęły ponad 2 tygodnie od tragicznej, dotąd niewyobrażalnej w skutkach katastrofy lotniczej, w której zginęło 96 wspaniałych obywateli naszego kraju. Spadł samolot, na pokładzie którego każdy pasażer winien czuć się najbezpieczniej. Spadł samolot, którego każdy przelot i każda trasa winne być „obstawiane” przez kontrwywiad. Spadł samolot, który przez 20 lat woził najważniejsze osoby w Państwie każdej możliwej opcji politycznej. Spadł samolot, który spaść nigdy nie powinien. Dlaczego?

Wykluczane hipotezy – jednak prawdopodobne?

Pierwsze hipotezy pojawiły się już w kwadrans po katastrofie, i choć było ich wiele, to z każdą chwilą nawzajem się wykluczały. Wówczas, w pierwszych chwilach i ogólnonarodowym i medialnym szoku, to zrozumiałe. Dziś już mniej zrozumiałe jest to, że coraz bardziej kontrowersyjne hipotezy nie zostają wykluczane i pod uwagę śledczych brane jest wszystko, co tylko pojawia się „w eterze”. Niezrozumiałe, lecz może dobrze, że tak się dzieje?

Choć każdy mitoman, negatywny populista czy po prostu „człowiek starej daty, a do tego rusofob” swoje wie od pierwszych chwil. „To ruskie zestrzelili polską maszynę, koniec i kropka.”

Dziś, na portalu Wirtualnej Polski pojawił się tekst, podparty wypowiedziami i analizami wielu specjalistów z branży, którzy nie wykluczają hipotezy, iż losowi ktoś celowo pomógł. Nieco niepokojące jest przy tym także to, że śledczy wciąż nie podali nawet przypuszczalnej przyczyny wypadku; a jeszcze gorsze jest, że żadnej z możliwych… nie wykluczyli.

Nie jest „łatwo” tak roztrzaskać samolot

– Prezydencki Tu-154 nie mógł ulec tak poważnym zniszczeniom, jeśli jego ostatnie chwile wyglądały tak, jak to przedstawiają Rosjanie – powiedział „Gazecie Polskiej” znawca dynamiki lotu i mechaniki płatowców, którego nazwiska niestety nie znamy. – Powinien, „ślizgając się” po zagajniku, uderzyć kadłubem o podłoże. Nie zdążyłby się przewrócić. Niemożliwe, by roztrzaskał się na drobne kawałki – dodaje. Jeśli to prawda, co spowodowało rozbicie Tu-154? – pyta portal WP.

Po kilkunastu dniach od katastrofy usłyszeliśmy z ust Andrzeja Seremeta, prokuratora generalnego, że śledczy badający przyczynę katastrofy samolotu prezydenckiego będą brali pod uwagę m.in. jako jedną z wersji ewentualny zamach.

Przyznam, że zawsze, gdy czytam na portalach czy w gazetach „wypowiedzi specjalistów”, byłych pilotów, anonimowych przedstawicieli prokuratury czy anonimowych pracowników smoleńskiego lotniska, staram się nieco mrużyć oczy. Zawsze, gdy brakuje mi podpisu z imienia, nazwiska i stanowiska pod taką rewelacją, ciekawi mnie, jednak podchodzę do rewelacji z lekkim podejrzeniem, iż anonimowe wypowiedzi są bardziej anonimowe, niż może się nam wydawać i stworzone są tylko po to, aby uatrakcyjnić artykuł czy cały periodyk. Czy i tym razem było podobnie, że dziennikarze, szukając splendoru i sensacji, sami je tworzą?

Media donoszą, że świadkowie katastrofy im donieśli, że „samolot skręcał na bardzo niskiej wysokości, zahaczając niemalże o samochody jadące lokalną drogą. Kierowcy i przechodnie widzieli upadek oraz wybuch i pożar. Niektórzy, według doniesień, twierdzą, że wybuch nastąpił, zanim maszyna rozbiła się o ziemię.” – Podchodzenie do lądowania nie w osi pasa, wysokość samolotu kilka metrów nad ziemią na kilometr przed pasem… Co tam się działo, na Boga? – dziwi się kolejny anonimowy emerytowany pilot Tupolewów i Antonowów.

Najbardziej zaskakującą a przy tym zatrważającą sytuacja była ta zastana na miejscu katastrofy. Z 80 tonowej maszyny, która spadła z rzekomo kilku metrów przy minimalnej prędkości nie przekraczającej 280 km/h nie zostało niemalże nic. Rozpoznawalne elementy skrzydeł czy kadłuba stanowiły 10-15 procent „powierzchni” samolotu. Gdzie reszta bardzo długiego w końcu kadłuba? Komentatorzy pytają także: Skoro maszyna roztrzaskała się o ziemię, tracąc siłę nośną na wysokości 4-6 metrów, jak to możliwe, że części maszyny znajdywane były 800 metrów, a nawet kilometr od miejsca zetknięcia maszyny z ziemią?

Powinien się najwyżej połamać!

W mediach wszelakiej maści znaleźć można te, i wiele innych pytań. Nie brakuje opinii, choćby tych, które mówią o wytrzymałości i solidności rosyjskiej konstrukcji, czego potwierdzeniem mają być znane awaryjne lądowania w polu tych maszyn, zakończone sukcesem; konstrukcja samolotu miała niby zabezpieczenia, które zezwalały „prześliznąć” się nawet przez młody las. I powinno zostać z takiej konstrukcji dużo więcej niż to, co zebrano w Smoleńsku. Czy samolot rozpadał się w powietrzu? W skutek czego? Skoszenia gałązek, gałęzi?

– Raczej [samolot – przyp. red.] powinien osiąść, ślizgając się po małym zagajniku, jaki tam rośnie. Samolot od razu przechodzi w takiej sytuacji, jak mówią piloci, na obniżanie – więc po prostu powinien uderzyć kadłubem o podłoże. Nawet nie zdążyłby się przewrócić. Naturalne wydaje się właśnie takie zachowanie masywnego Tupolewa. Nie jest według mnie możliwe, żeby roztrzaskał się na drobne kawałki, które widać na zdjęciach. Rozmiar zniszczeń wydaje się nieproporcjonalny do sytuacji – przyznaje rzecz jasna anonimowy fachowiec od mechaniki i dynamiki lotu, zarazem zawodowy pilot, który wielokrotnie siedział za sterami Tu-154. Tym razem jednak WP zastrzegła, że nazwisko rozmownego fachowca pozostaje do wiadomości redakcji.

– To oczywiście muszą potwierdzić badania aerodynamiczne. Nie są one skomplikowane. To, jak prezydencki Tu-154 powinien zachować się przed rozbiciem o ziemię, można obliczyć, wykorzystując odpowiednie wzory i zasady mechaniki i dynamiki lotów, tj. w jakim miejscu samolot o takiej masie i konkretnej w tamtej chwili prędkości, po ścięciu drzew o znanej średnicy, mógł uderzyć w ziemię i w jaki sposób (skrzydłem, podwoziem etc.), jakie było w chwili wypadku przeciążenie i jak powinien zachować się kadłub o konkretnej wytrzymałości po takim uderzeniu. To można obliczyć po uwzględnieniu wszystkich danych – dodaje ów fachowiec od mechaniki i dynamiki.

Niewyobrażalne zniszczenia…

„Gazeta Polska” stała się także medium, które analizuje i szacuje. Badaniom poddała zdjęcia i materiały na temat innych, historycznych katastrof z udziałem samolotu Tu-154. Gazeta stawia wniosek. Jeden wniosek: wygląd wraku prezydenckiego samolotu przypomina szczątki Tupolewów, które ulegały zniszczeniu, opadając z wysokości kilkuset metrów. 15 grudnia 1997 r. w Zjednoczonych Emiratach Arabskich – 13 km od lotniska – rozbił się Tu-154 należący do linii lotniczych z Tadżykistanu. Piloci tej maszyny, podobnie jak załoga polskiego samolotu, zbyt późno zorientowali się, że są za nisko, tyle że panowanie nad Tupolewem stracili całkowicie w wyniku turbulencji, aż 210 m nad ziemią. Po uderzeniu w ziemię samolot rozpadł się – podobnie jak Tu-154 z Lechem Kaczyńskim – na kawałki, ale jedna z 87 osób znajdujących się na pokładzie przeżyła – przypomina Gazeta Polska.

Przypomina także katastrofę z 2001 roku, pod Irkuckiem w ciągu kilku chwil runął bezwładnie z wysokości 850 metrów Tu-154. Nikt nie przeżył, a obrazki z tamtej katastrofy przypominają tę z przed dwóch tygodni. Przypomniano także o wypadku innego Tupolewa, który spadł na Ukrainie w sierpniu 2006 roku. Maszyna spadała z bardzo dużej wysokości, gdyż kompletnie już bezradni piloci SOS wysyłali z wysokości około kilometra. Szczątki samolotu i ciała rozrzucone były w promieniu 400 metrów, i – podobnie jak wcześniej – stan maszyny łudząco przypominał rozbity polski samolot. Mało tego, wypadek na Ukrainie zakończył się ogromną eksplozją, a samolot roztrzaskany w Smoleńsku uniknął wybuchu.

W końcu przypomniano wypadek z 2009 roku, gdy Boeing 737 tureckich linii lotniczych „w wyniku usterki wysokościomierza i błędu pilotów – uderzył o ziemię z prędkością 175 km/h paręset metrów od lotniska w Amsterdamie. Wcześniej, kilkadziesiąt metrów nad ziemią, w maszynie przestały pracować silniki (wyłączył je autopilot, wprowadzony w błąd działaniem wysokościomierza). Po upadku na błotniste pole samolot przełamał się na trzy części i stracił ogon, ale nie rozpadł się na kawałki; zginęło 9 ze 135 osób na pokładzie.” Dlaczego tylu szczęścia w nieszczęściu nie miał nasz Tupolew? Oczywiście – choćby w ostatnim przypadku – widzimy różnice w katastrofach. Samolot, który rozbił się 10 kwietnie, nie rozbił się o ziemię brzuchem, a bokiem kadłuba (po stracie skrzydła) lub nawet jego dachem.

Nie powinien być tak nisko – to pewne!

Choć oczywiście wciąż nie ma wyników śledztwa, to wszystko wskazuje na to, że przyczyną wypadku była zbyt mała wysokość lotu Tupolewa w ostatniej fazie, tuż przed przyziemieniem na pasie lotniska. Nie znana jest jednak tego przyczyna – dlaczego samolot tak daleko od pasa znajdował się raptem kilka metrów nad ziemią? Z reguły samoloty już na początku pas (nad nim) są wyżej i przyziemiają kilkaset metrów dalej!

A był moment, że pilot obniżył pułap do 2,5 m nad ziemią, co przy jego doświadczeniu jest wręcz nieprawdopodobne – spotykamy się z takim poglądem na łamach WP.

Czy przyczyną tego stanu rzeczy może być głęboki wąwóz, nad którym należy przelecieć, aby wylądować na smoleńskim lotnisku wojskowym? Taka hipoteza także pojawiła się w pierwszych dniach po tragedii. Według jednej z opinii, jaką także zamieściła Wirtualna Polska, pilot prezydenckiego Tu-154 zbliżał się do lotniska w Smoleńsku w gęstej mgle, dlatego nie widział, że leci nad głębokim wąwozem. Czy myśląc, że znajduje się znacznie wyżej, niż był w rzeczywistości, zaczął zniżać kurs? Przy zbliżaniu się do pasa startowego od wschodu samoloty przelatują nad jarem o głębokości 60 m. Około 1700 m od skraju pasa prezydencki Tu-154, akurat nad najgłębszym miejscem wąwozu, zaczął skręcać w lewo, choć nalatywał dokładnie na pas startowy, gwałtownie zaczął też tracić wysokość, choć przedtem szedł kursem właściwym. Jeśli to wersja prawdziwa, dlaczego inne systemy, przede wszystkim amerykański TAWS, nie ostrzegły pilota przed bliskością ziemi? To kolejne, choć nieostatnie pytanie, które wciąż pozostaje bez odpowiedzi.

Pilot samolotu Tu-154 chcąc odczytać prawidłową wysokość lotu, powinien ustawić na barometrze wielkość ciśnienia obowiązującą w tym czasie na ziemi; wartość tę załoga otrzymuje od kontrolera z wieży.

– Jeśli Rosjanie mówią: „dawlienije” (ciśnienie), to znaczy, że podają QFE (ciśnienie lotniska startu). Mogło nastąpić tragiczne nieporozumienie – kontroler podał wartości ciśnienia np. w jednostkach QFE, a piloci przyjęli je w jednostkach QNH, jak się przyjmuje w systemie zachodnim. Różnica między QNH i QFE w przeliczeniu na wysokość to 255 m. Bo to lotnisko jest 255 m nad poziomem morza. QNH daje po wylądowaniu wysokość elewacji (lotniska), czyli na wysokościomierzu będzie 255 m. Jeżeli będzie podane QFE, to po wylądowaniu na lotnisku będzie 0 m – tłumaczył inny, znowu oczywiście anonimowy doświadczony pilot samolotów pasażerskich.

Dlaczego nie zadziałały alarmy?

A jeśli zadziałały, to dlaczego piloci skutecznie nie zareagowali na ostrzeżenia? Gen. dyw. Pilot Antoni Czaban, szef Szkolenia Sił Powietrznych, w telewizji tvn24 powiedział, iż nie ma pojęcia, dlaczego maszyna tak szybo schodziła do lądowania; podkreślił przy tym, że w samolocie były trzy niezależne i na różnych zasadach działające wysokościomierze i że powinny one alarmować już na wysokości 200 metrów o zbliżaniu się do ziemi – niezależnie od warunków pogodowych. Czaban dodał, że to wręcz niemożliwe, aby pilot zszedł we mgle poniżej 200 metrów nieświadomie – od tego są wspomniane alarmy! Dlaczego zszedł? Dlaczego żaden z bardzo precyzyjnych ciśnieniowych wskaźników wysokości nie podniósł alarmu? Dlaczego nie zadziałał wysokościomierz radiowy? Skuteczność pokładowych mierników wysokości określa tę wartość z dokładnością nawet 30 centymetrów…

– Obsługa wieży na lotnisku w Smoleńsku powinna przed lądowaniem prezydenckiego samolotu zamknąć lotnisko. Przed tragiczną próbą wylądowania polskiego Tu-154 próbował wylądować Ił-76. O mało się nie rozbił, w ostatniej chwili poderwał maszynę. To były wystarczające sygnały, by zamknąć ruch na lotnisku – oznajmił Gazecie Polskiej „pilot samolotów pasażerskich”. – Warunki do lądowania nie były jednak skrajnie złe. Minimalne warunki do lądowania w czasie mgły na tym lotnisku to 100-metrowa podstawa i kilometr widoczności. W Smoleńsku 10 kwietnia przed godz. 9 widoczność wynosiła 500 m. Na Okęciu dla Tupolewów przyjmuje się minimum 550 m, przy systemie naprowadzania ILS. W Smoleńsku nie ma ILS, ale można było tak zgrać informacje z wieży i przyrządów pokładowych, by wylądować – dodaje. Nie udało się. A Rosjanie, którzy przestraszeni nieuniknionymi i oczywistymi późniejszymi konsekwencjami politycznymi takowej decyzji, nie mogą sobie dziś darować, że jej nie podjęli, że nie zamknęli lotniska.

Kontrolerzy?

W telewizji TVN w Faktach wyemitowano w jednym z materiałów fragmenty filmu, na którym widać zatrzymanie rosyjskich kontrolerów lotu. Byli bardzo wyrywni, chcieli uciekać. Czy to był tylko szok, czy strach przed czymś konkretnym?

Zbadanie skrzynek i analiza komunikacji załogi samolotu z wieżą to jeden z kluczowych aspektów rozwiązania zagadki. Dopóty, dopóki nie znamy treści rozmów, pozostają nam tylko domysły. W jednych z pierwszych doniesień po katastrofie słyszeliśmy, że były problemy w porozumiewaniu się i że załoga polskiego samolotu nie znała języka rosyjskiego, a Rosjanie angielskiego. Okazało się to nieprawdą, zwłaszcza pierwsza kwestia, gdyż kapitan Tupolewa znał język rosyjski bardzo dobrze. Kłamstwo to, gdyż była to teza Rosjan, nasuwa pytania i podejrzenia – czy tego typu argumentacja wieży nie jest próbą wybielania się przed tym, iż podała złe informacje o warunkach pogodowych? Czy linią obrony nie będzie to, że informacje były przekazywane prawidłowo (choć tego nie wiemy), lecz Polacy ich nie rozumieli?

Jeśli wieża podałaby nieprawdziwe ciśnienie na lotnisku, przełożyłoby się to na różnicę wskazań, mimo prawidłowego działania przyrządów. Żeby odczytywać prawidłową wysokość lotu, piloci powinni ustawić na barometrze wielkość ciśnienia obowiązującą w tym czasie na lotnisku, podawaną załodze z wieży. Wypowiedzi kontrolerów z wieży w Smoleńsku o problemie polskich pilotów ze zrozumieniem liczb zastanawiają, czy wieża nie podała błędnych danych i teraz winę stara się zrzucić na pilotów? Albo wskazania wieży były błędne, albo doszło do awarii urządzeń pokładowych – pisze portal WP.

Złośliwe niedopatrzenie Rosji?

W rozmowie z RMF FM , rosyjska komentatorka powiedziała, iż wizyta prezydenta Kaczyńskiego nie była od strony formalnej przez Rosjan dobrze przygotowana. Jednak czy to zarzut? Mówi się, że to nie były oficjalne uroczystości, nie byłą to wizyta dyplomatyczna, a wręcz prywatna. Na stronie „The Moscow Times” pojawiła się informacja o zainstalowanej na smoleńskim lotnisku dodatkowej aparaturze naprowadzającej samoloty. Taką samą informację podało niezależne radio Echa Moskwy. Tzw. MMLS – Mobile Microwave Landing System – miał pomóc wylądować maszynie, na której pokładzie znajdował się premier Władimir Putin. MMLS, który jest wersją mobilną ILS, umożliwia wylądowanie w najgorszych warunkach pogodowych, ponieważ automatycznie naprowadza samolot na pas. Sprzęt miał być wypożyczony przez smoleńskie lotnisko specjalnie na uroczystości w Katyniu, które odbyły się kilka dni przed katastrofą. Po wylocie premierów Tuska i Putina, urządzenie zostało zdemontowane. Przed przylotem Putina i Tuska do Smoleńska po katastrofie aparaturę tę ponownie zainstalowano. To dowód, jak strona rosyjska potraktowała wizytę polskiego prezydenta – komentują także polskie media.

TAWS – dzięki niemu samoloty nie mają prawa spadać?

John Hamby, rzecznik firmy produkującej Terrain Awareness and Warning System (TAWS) stwierdził, że katastrofa pod Smoleńskiem to jedna wielka zagadka. TAWS to urządzenie, które zawiera skomputeryzowane mapy świata i ostrzega pilotów za każdym razem, gdy za bardzo zbliżą się do szczytu, wieży radiowej lub innej przeszkody, w tym zbyt bliskiej odległości od ziemi. Urządzenie to podaje dane z dokładnością 1:1m, a znawcy urządzenia mówią wprost: maszynę z zainstalowanym TAWS można rozbić tylko umyślnie, jeśli nie ma innych poważnych awarii na pokładzie!

Od 5 lat urzędzenia TAWS są obowiązkowym wyposażeniem wszystkich nowo wyprodukowanych samolotów, wykorzystywanych w komercyjnym transporcie osób. Jego funkcje sprawiają, że niemal wyeliminowano katastrofy lotnicze wskutek błędów przy lądowaniu. Od ponad 10 lat, gdy montowano TAWS w samolotach także używanych, choć nieobowiązkowo, żaden samolot wyposażony w to urządzenie nie uległ katastrofie. Żaden, poza jednym. Pierwszym był Tu-154M, który roztrzaskał się 17 dni temu. Gdy w mediach pojawiły się potwierdzenia, że samolot miał system TAWS, wysnuto tezy, że albo był wyłączony, albo nie zawierał map okolicy Smoleńska. Pierwsza z nich jest nieprawdziwa, gdyż już wstępne odczyty rejestratorów lotu dały wiedzę jasną: TAWS działał do samego końca. Równie niewiarygodnie specjaliści traktują tezę drugą. Mapy do TAWS wykonywane są „pod zamówienie” klienta i kuriozalne by było, gdyby polski zamawiający, nie uwzględnił rosyjskich lotnisk.

Informacje tego typu tylko potęgują pytania bez odpowiedzi. Co się stało?

- Naprawdę chciałbym wiedzieć, co działo się na pokładzie, ponieważ niezależnie od tego, pod jaką presją byli piloci i z jakimi warunkami pogodowymi mieli do czynienia, nigdy żaden pilot nie zignorował ostrzeżenia TAWS. Czym różnił się ten samolot, że stało się inaczej? – pyta John Cox, znany amerykański konsultant ds. bezpieczeństwa i ekspert od wypadków, którego cytuje WP.

Jeśli zatem TAWS działał poprawnie, a Tupolew nie miał żadnych usterek technicznych, co aż tak bardzo zmyliło doświadczonych pilotów prezydenckiego samolotu? – to pytanie, które stawiają wszystkie media, zarówno polskie, jak i światowe.

To mógł być jednak zamach?

Sposobów, by zakłócić działanie systemów nawigacyjnych i zabezpieczających, jest kilka – ale wszystkie one wymagają świadomej ingerencji osób trzecich. I w ten oto sposób siłą rzeczy wracamy do „spiskowych teorii dziejów”. Jednak nie robimy tego sami, gdyż to także hipoteza polskich dziennikarzy, specjalistów, śledczych.

Jedną z metod zakłócenia systemów nawigacyjnych jest „meaconing”. Polega on na ukradkowym nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu go (z niewielkim przesunięciem w czasie i z większą mocą) na tej samej częstotliwości w celu zmylenia załogi samolotu. W przypadku Tu-154, podchodzącego właśnie do lądowania, wystarczyłoby niewielkie przekłamanie sygnału, by doprowadzić do tragedii – czytamy na WP.

Dziwne zachowanie się pilotów i maszyny – a więc próba podejścia do lądowania 1,5 km (!) przed lotniskiem i ze sporym odchyleniem od właściwego kursu – wskazywałyby na taką właśnie możliwość. – Katastrofę można było spowodować także przez „spoofing”. Chodzi o wysłanie sfałszowanego sygnału satelitarnego o większej mocy niż prawdziwy i o identycznej strukturze. Takiego ataku można było dokonać zarówno z lasku, w którym rozbił się Tu-154, jak i oczywiście przy użyciu bardziej zaawansowanych metod, z dalszej odległości – twierdzi „rozmówca” portalu.

Dowody tego rodzaju ingerencji łatwo znaleźć w tzw. czarnych skrzynkach, które trafiły tuż po katastrofie w ręce Rosjan. I choć w naszych mediach dotąd czytaliśmy i słuchaliśmy głównie o bardzo pozytywnych działaniach strony rosyjskiej w wyjaśnianiu przyczyn katastrofy, dziś już nie brakuje takich, jak choćby ta: „ Wkrótce po katastrofie czarne skrzynki trafiły w ręce Rosjan, którzy mieli i czas, i możliwości, by w razie potrzeby sfałszować zapisy rejestratorów dotyczące działania urządzeń pokładowych.” Czy to możliwe?

Lista pasażerów, polski samolot, Rosja...

Jeśli katastrofa, w jakiej ginie prezydent państwa oraz szefowie wojsk i najważniejszych instytucji państwowych, zdarzyła się w kraju, który wciąż traktuje Polskę jako swoją strefę wpływów, a skład delegacji to w rozumieniu władz Rosji wrogowie prowadzonej przez nich geopolityki europejskiej, to pierwszą rozpatrywaną hipotezą powinno być umyślne spowodowanie upadku samolotu. Gdy w samochodzie żony Radosława Sikorskiego wybuchł gaz, od razu brano pod uwagę zamach. W przypadku katastrofy pod Smoleńskiem w ogóle nie rozpatrywano takiej możliwości. A w czasach terroryzmu powinna być jedną z podstawowych hipotez. Przyciśnięty do muru polski prokurator wobec piętrzących się niejasności przyznał dopiero kilka dni temu, że również hipoteza o umyślnym spowodowaniu wypadku jest brana pod uwagę – piszą autorzy zestawienia, jakie przedstawił portal WP.

Tymczasem w Polsce niemal wszystkie media od razu wykluczyły hipotezę o celowym spowodowaniu katastrofy, zachwycając się zdjęciami premiera Tuska w objęciach Władimira Putina, emisją filmu „Katyń” w rosyjskiej telewizji oraz przyznaniem przez prezydenta Miedwiediewa, że w 1940 r. polskich oficerów wymordowano na rozkaz Stalina. Dopiero w ostatnich dniach, wskutek drążenia tematu przez m.in. „GP” i „Nasz Dziennik”, rozważają przyczyny katastrofy niezależne od polskiego pilota – dodają.

"Godzina katastrofy pod Smoleńskiem wciąż nie jest znana. Wiadomo, że z paliwem wszystko było w porządku, a w całej sprawie przesłuchano już 60 świadków" - to główne informacje jakie Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie podała dziś (27.04) w sprawie śledztwa, które prowadzi już od 10 kwietnia. Podkreślono, że jego istotnym elementem jest amatorski film, na którym ma być słychać strzały, nakręcony tuż po katastrofie i opublikowany w internecie. Jego badanie sprawia jednak śledczym sporo trudności.

Na jutro (28.04) premier Donald Tusk zapowiedział konferencję prasową, na której ma przedstawić wstępne ustalenia, jakie poczyniono dotąd podczas śledztwa wyjaśniającego przyczyny katastrofy.

Opracował

Dziś, przed godziną 17 TVN24 podała, iż dotarła do informacji, z których wynika, że systemy alarmowe na pokładzie Tu-154 zadziałały prawidłowo; już na 30 sekund przed katastrofą miały uruchomić się w kabinie pilotów głośne alarmy ostrzegawcze. Co się działo dalej?