Gość Pasażera: Michał Kaczmarzyk (BUZZ dawniej Ryanair Sun)

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
19 lutego 2021 09:30
Z Michałem Kaczmarzykiem, prezesem zarządu spółki Ryanair Sun działającej pod marką BUZZ, rozmawiamy o wyzwaniach stojących przed branżą lotniczą, perspektywach lotniska w Modlinie, planach latania z Radomia i nadziejach na powrót pasażerów jeszcze w tym roku.
Reklama

BUZZ, jedna z linii lotniczych wchodząca w skład Ryanair Holdings działa na rynku polskim już prawie trzy lata. Michał Kaczmarzyk, jej szef, odpowiada na nasze pytania o rozwój, obecną sytuację i widoki na przyszłość dla tego przewoźnika, od którego w Polsce większy jest tylko LOT.


Pasazer.com:
Zacznijmy od początku, czyli od powstania spółki Ryanair Sun w maju 2017 r. Otrzymaliście AOC (Certyfikat Przewoźnika Lotniczego) w kwietniu 2018 r. i w tym samym miesiącu wykonaliście pierwszy rejs czarterowy. Pod nową marką BUZZ latacie od lutego 2019 r. Jak obecnie wyglądają wasze operacje?

Michał Kaczmarzyk: Od czasu wystartowania duży rozwój nastąpił nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie Środkowowschodniej. Mamy bazy w Czechach, Bułgarii, na Słowacji, Węgrzech, w Austrii oraz na Litwie. W sumie uzbierało się tych baz 13. Tam są wszędzie samoloty BUZZ-a zarejestrowane na polskim AOC, z naszymi załogami na lokalnych kontraktach. Cały ten region operacyjnie obsługujemy z naszego biura w Warszawie. Oczywiście kwestie handlowe i rozkładowe obejmujące ponad 400 samolotów są zarządzane z centrali w Dublinie.

Pasazer.com: Aktualnie dysponujecie 47 samolotami. Ile z nich nosi już żółte barwy BUZZ-a?

Michał Kaczmarzyk: Tak, nadal dysponujemy 47 samolotami. To jest flota, która lata głównie dla Ryanaira, czyli rozkładowo. Siedem samolotów było od początku dedykowane czarterom i do tej pory są one przeznaczone temu segmentowi ruchu. Obecnie, żaden z naszych samolotów nie jest pomalowany w barwy BUZZ-a. Natomiast czekamy na osiem sztuk MAX-ów B737-8200, z których cztery w malowaniu BUZZ-a powinny wejść do eksploatacji w lecie br. Na szczegóły kolejnych dostaw MAX-ów musimy jeszcze trochę poczekać. Zasadniczo, jeśli chodzi o naszą markę, czyli BUZZ, to głównie odróżniamy się w ramach grupy. Natomiast nie będziemy inwestować w brand BUZZ w celach sprzedażowych. To by się po prostu nie opłacało, bo wymagałoby wielkich nakładów. Zwłaszcza że nasz model biznesowy to oferta B2B. Ryanair jest dobrze znany pasażerom w Europie Środkowowschodniej i jest też tu dobrze kojarzony. Byłoby błędem rezygnować z tego wizerunku. Tak więc samoloty w barwach Ryanaira będą latać w naszej flocie, tym bardziej że są to samoloty bardzo młode. W sumie we flocie BUZZ-a są trzy samoloty wyprodukowane w latach 2014 – 2015, a reszta jest z 2018 r. Średni wiek floty to ok. 2,5 roku, nie ma więc sensu przemalowywanie ich w barwy BUZZ-a. Taka sytuacja dotyczy również takich podmiotów w naszej Grupie jak Malta Air.

Pasazer.com: Mówi Pan o MAX-ach, ale w ostatnim raporcie finansowym Ryanair nie wymienia tej nazwy i pisze o boeingach B737 8200 Gamechanger. Rozumiem, że unikanie nazwy MAX nie jest polityką Grupy?

Michał Kaczmarzyk: Oficjalna nazwa tego samolotu to B737 8200 i będzie to zaznaczone na kadłubie. To nie jest pierwsza wersja MAX-ów, którą na rynku polskim dysponują Enter Air i LOT. Oficjalnie posługujemy się nazwą B737 8200, ale nazwy MAX się nie wstydzimy. Ten samolot nie ma sobie równych, jeśli chodzi o jego sprawdzenie. Żaden inny samolot nie przeszedł takich testów jak MAX i nie ma przesady w twierdzeniu, że będzie to najbezpieczniejsza maszyna. Z kolei nazwa Gamechanger odnosi się do faktu, że zmieni on wiele w naszym biznesie. Ten samolot będzie miał więcej foteli, większy zasięg i mniejsze spalanie paliwa. Przy naszym modelu biznesowym, który skupia się na ruchu point-to-point i obszarze niewiele większym od Europy te zmiany dadzą nam dużą przewagę konkurencyjną. Gdy ten samolot pojawi się w masowej skali na naszej siatce, to dopiero będzie można poczuć i zobaczyć tę różnicę. Miałem okazję lecieć MAX-em LOT-u i mogę powiedzieć, że naprawdę jest różnica dla pasażera, a nasze samoloty będą większe. Mamy nadzieję, że już w kwietniu br. wykonany pierwszy rejs tym samolotem.


Pasazer.com: Zgodnie z ostatnim sprawozdaniem finansowym za okres od 1 kwietnia 2019 r. do 31 marca 2020 r. 60 proc. przychodów BUZZ-a pochodziło z latania dla Ryanaira, a ok. 40 z działalności czarterowej. Jak bardzo koronakryzys zmienił te proporcje?

Michał Kaczmarzyk: Nasze przychody opierają się na dwóch filarach. Mamy czartery i operacje wykonywane dla klienta wewnętrznego, czyli Ryanaira. Proporcja zmieniła się, bo w roku finansowym 2021 (od kwietnia 2020 do marca 2021 przyp. red.) spodziewamy się, że udział segmentu czarterowego wyniesie ok. 20 proc. Trzeba pamiętać, że 40 samolotów obsługuje operacje rozkładowe, a te rozwijają się znacznie szybciej niż czartery. Wynika to z naszej ekspansji na rynki zagraniczne tzn. poza Polskę. A czartery koncentrują się na rynku polskim. Takie rynki jak Czechy czy Litwa są małe, a zapotrzebowanie tour operatorów na full charter znikome. Sprzedaż miejsc w formule mieszanej tzn. czarterowo-rozkładowej jest dla nas nieopłacalna, bo wymaga o wiele większych nakładów. Te dwa biznesy się nie przenikają i tak pozostanie przynajmniej w dającej się przewidzieć perspektywie. Na razie, w regionie tylko Polska daje gwarancję sprzedaży pełnych samolotów w ofercie czarterowej. Nie mówię, że nie przyglądamy się innym rynkom w Europie Środkowo-Wschodniej, ale model BUZZ-a opiera się na formule B2B niezależnie czy zawieramy umowę z tour operatorem, z Malta Air czy z Ryanair UK. Tej zasady naszego funkcjonowania pandemia nie zmieni.

Pasazer.com: Ilu pracowników zatrudnia BUZZ w Polsce w ramach umów o pracę i umów cywilnoprawnych zawartych z Warsaw Aviation?

Michał Kaczmarzyk: Korzystamy głównie z elastycznych form zatrudniania. W Polsce, w całej Grupie, bo nie mówię tylko o załogach lotniczych, ale także o handlingu, IT oraz inżynierach we Wrocławiu, mamy 1,7 tys. współpracowników. Jeśli chodzi o członków załóg, to jest ich w Polsce ok. 800.

Pasazer.com: Ilu współpracowników musiało odejść w trakcie ostatnich 11 miesięcy?

Michał Kaczmarzyk: Przyjęliśmy zasadę, że nie będziemy redukować liczby współpracowników. Oczywiście nie uniknęliśmy redukcji przy pierwszym lockdownie. Dotknęły one wszystkich grup. Musieliśmy ograniczyć personel pokładowy o ok. 15 proc., a liczbę pilotów o ok. 8 proc. Przy tak wielkim kryzysie te redukcje nie są duże. Wynika to z faktu, że mamy do czynienia z wysoce wykwalifikowanymi pracownikami, których przywrócenie do pracy wymaga kilku miesięcy. Obecnie jesteśmy dobrej myśli i czekamy na powrót ruchu, który umożliwi pełne wykorzystanie naszych współpracowników.


Pasazer.com: Jakie są prognozy albo może wiara Ryanaira, co do powrotu popytu na podróże lotnicze na rynku polskim?

Michał Kaczmarzyk: Liczymy na to, że wzrost będzie szybki i będzie miał kształt litry V. Nasz optymizm wynika z faktu, że latamy praktycznie wyłącznie po Europie. Nie mamy połączeń dalekiego zasięgu. Wierzymy, że kraje Unii Europejskiej będą otwierały się równomiernie, bo szczepienia idą równo. Nie ma w zasadzie krajów, które moglibyśmy uznać za liderów, poza Wielką Brytanią, która jest jednak już poza Unią. W innych państwach liczba szczepień jest podobna, więc będą otwierać się mniej więcej w tym samym czasie. Pasażerów odstrasza od latania nieprzewidywalność rozwiązań rządowych oraz koszty związane z testami. Jeśli test kosztuje 100 euro, a bilet 20 euro to jest to duża bariera. Dodatkowo podróżować boją się rodziny, bo wystarczy, że jedna osoba będzie miała pozytywny test, to cała rodzina zostanie uziemiona. Musi się to najpierw skończyć.

Pasazer.com: A kiedy konkretnie Ryanair spodziewa się, że ruch wróci na wasze pokłady?

Michał Kaczmarzyk: Zakładamy duży wzrost operacji od kwietnia, chociaż już dzisiaj widać że początek sezonu letniego będzie trudny ze względu na możliwe utrzymanie się części restrykcji. Wraz ze znoszeniem restrykcji latania będzie więcej. Do czerwca będzie już zaszczepiona cała populacja Wielkiej Brytanii, która jest dla nas bardzo ważnym rynkiem. Brak kwarantann i innych ograniczeń napędzi ruch. Z kolei na kontynencie będą zaszczepione grupy ryzyka, co jest ważne, bo dotychczasowa retoryka uzasadniała wprowadzanie restrykcji ochroną seniorów lub osób z chorobami współistniejącymi. Jeśli oni będą bezpieczni to ograniczenia powinny zostać złagodzone. Mamy nadzieję, że do końca czerwca br. grupa 60+ zostanie w pełni zaszczepiona. Tak będzie prawdopodobnie w Niemczech, we Francji, we Włoszech i w Hiszpanii, co powinno doprowadzić do konsensusu, że zakazy latania czy inne ograniczenia nie powinny być kontynuowane. W dodatku zdolności produkcyjne firm farmaceutycznych będą cały czas rosły, więc na rynku szczepionek będzie coraz więcej. Cieszymy się też z faktu, że wiele osób chce się szczepić, co jeszcze kilka miesięcy temu nie było oczywiste. Ta zmiana nastawiania spowoduje, że pomysły na wprowadzanie paszportów COVID-owych nie zostaną zrealizowane, skoro zdecydowana większość populacji będzie zaszczepiona. Optymistycznie patrzymy na trzeci kwartał, a teraz trzymamy kciuki, żeby zaszczepiło się jak najwięcej osób.

Pasazer.com: Aviation Support Poland (ASP) to spółka, która zajmuje się obsługą lotniskową i jest wynikiem decyzji Ryanaira o rozpoczęciu tzw. self-handlingu w 2018 r. Jak się rozwija ASP, w ilu portach jest obecna i czy planuje wyjść poza obsługę BUZZ-a?

Michał Kaczmarzyk: ASP jest obecny w Modlinie, Krakowie i Katowicach. Handling idzie dobrze, chociaż oczywiście obecnie niewiele się dzieje. Poza pandemią doświadcza nas teraz zima, bo jest dość dużo odladzania. Powołanie ASP nie było naszym zamierzonym krokiem, ale w sytuacji galopujących cen usług handlingowych na polskich lotniskach self-handling okazał się po prostu dużo tańszy. Nasza obsługa lotniskowa jest szyta na miarę. Nasz handling jest prosty, mamy jeden typ samolotu. Nie myślimy o obsługiwaniu klientów zewnętrznych, bo wiązałoby się to ze znacznym skomplikowaniem tej usługi. Oczywiście, to nie oznacza, że nie robimy handlingu ad hoc, co się zdarza np. w Modlinie. Na pewno tą działalność będziemy utrzymywać, nie wykluczamy również jej rozwoju na innych lotniskach.


Pasazer.com: A propos Modlina co zrobi Ryanair, jeśli lotnisko w Nowym Dworze Mazowieckim zostanie zamknięte? Jaki macie plan na taki rozwój wydarzeń?

Michał Kaczmarzyk: Po pierwsze moim zdaniem taki scenariusz się nie zrealizuje. To jest za duży podmiot i pracodawca w regionie. Biznesowo i politycznie nie jestem w stanie sobie do końca wyobrazić, że doszłoby do zamknięcia Modlina. Istnieje oczywiście konflikt udziałowców, który mógłby zostać rozwiązany przez zwykły dialog. Nikomu się nie kalkuluje, aby to lotnisko zniknęło. Jeśli potrzebny byłby plan B, to jest nim pewnie Lotnisko Chopina, na którym wolnych slotów przez następne trzy, cztery lata będzie dużo.

Pasazer.com: Pomijając wpływ polityki na Modlin, to lotnisko ma jeszcze jeden problem. Wynegocjowane stawki w umowie z Ryanairem sprawiają, że port nawet przy obsłużeniu 3 mln pasażerów rocznie nie jest zdolny do wygenerowania zysku. Czy nie jest tak, że umowa z Ryanairem dusi Modlin?

Michał Kaczmarzyk: To nie jest tak, że umowa z Ryanairem stanowi problem. Kontrakt z lotniskiem jest na pewno rynkowy. O powodach niemożności wygenerowania zysku trzeba rozmawiać bezpośrednio z władzami lotniska. Przy 3 mln pasażerów i przychodach poza lotniczych ten biznes jest do spięcia. Oczywiście port jest zadłużony, co ma wpływ na wynik, ale jego lokalizacja jest korzystna i mógłby przejąć nawet połowę ruchu z Lotniska Chopina. Koncepcja warszawskiego duoportu miała sens nawet dla LOT-u, który przy takim układzie mógł zostać na Okęciu, które byłoby prawie jego prywatnym lotniskiem. Nie było potrzeby wydawania milionów złotych na budowę infrastruktury 100 km od Warszawy.

Pasazer.com: Czy rozważacie rozpoczęcie operacji z Radomia, który ma być gotowy do przyjęcia pierwszych samolotów już w 2023 r.? W dodatku stawki na tym nowym lotnisku mogą być bardzo atrakcyjne. Nie skusicie się?

Michał Kaczmarzyk: Odpowiem tak. Opłaty w Modlinie są stawkami rynkowymi. Jeśli ktoś ma w tym względzie wątpliwości, to odpowiedź pojawi się bardzo szybko, tj. w momencie otwarcia portu w Radomiu. Wtedy zobaczymy, po jakich stawkach będzie się tam latać. Ryanair jest związany z Modlinem od lat. Nasi pasażerowie są przyzwyczajeni do Modlina. Zainwestowaliśmy tam dużo wysiłku marketingowego i czasu. Tak dużej liczby pasażerów nie da się wygenerować ot tak, co zresztą widać na innych lotniskach w Polsce. Dla nas Modlin będzie zawsze najlepszym rozwiązaniem. Do Radomia na razie się nie wybieramy, ani rozkładowo, ani czarterowo. Trzeba pamiętać, że nawet zamknięcie Modlina nie wygeneruje automatycznie 3 mln pasażerów w Radomiu, bo są to często podróżni ze wschodniej i północno-wschodniej Polski, którzy mogą wybrać zupełnie inny port niż Radom.


Pasazer.com: Jeśli sprawdzą się przewidywania, że ruch prywatny i wycieczkowy odrodzi się szybciej niż podróże służbowe, to na rynku przewozów czarterowych zrobi się ciasno. Gdzie widzi Pan przewagi BUZZ-a w tym segmencie w stosunku do takich przewoźników jak Enter Air, Smartwings czy LOT?

Michał Kaczmarzyk: Jeśli chodzi o konkurencję czarterową to mówimy raczej tylko o Enter Air i Smartwings. LOT sprzedaje w innym segmencie rynku niż BUZZ i Enter Air tzn. oferuje małych touroperatorów, działa na blokach lub na połączeniach dalekiego zasięgu. W związku z tym myślę, że rynek full charter nie zmieni się. Nie do końca wiadomo, co się stanie ze Smartwings, ale Enter Air się utrzyma, bo dostanie teraz dużą pomoc od państwa. Niemniej obecny sezon czarterowy będzie bardzo trudny. Pasażer czarterowy wróci dopiero, jako trzeci w kolejności. Na pewno wróci pasażer prywatny, czyli głównie Polacy mieszkający lub uczący się za granicą. Wrócą też turyści indywidualni, którzy wybierają podróże typu city break. Dopiero później pojawi się pasażer czarterowy, który leci na dłuższy pobyt trwający tydzień albo 10 dni. Cześć przewoźników czarterowych twierdzi, że sezon będzie bardzo dobry, że mają dużo zapytań od tour operatorów z całej Europy. Wątpię żeby byli w stanie wykonać polowe z już zakontraktowanych lotów. Nawet będąc w pełni zakontraktowani przewieziemy niewielki procent pasażerów, bo tour operatorzy muszą mieć klientów, a o tych bardzo trudno przy trwających restrykcjach. Ten sezon będzie trudny i na pewno nie zarobimy tyle na ile liczyliśmy jeszcze w zeszłym roku. W tym sezonie na czarterach nikt kariery nie zrobi niezależnie, czy będzie sprzedawał całe samoloty, tak jak my czy Enter Air, czy będzie sprzedawał bloki tak jak LOT. Można oczywiście przyciągnąć pasażerów ceną, ale sprzedając lot do Grecji czy Hiszpanii za 100 zł nie ma szans na zarobek, jedynie generuje się stratę. Popyt przy możliwym oferowaniu na rynku czarterowym jest po prostu bardzo mały, a wzrosty w stosunku do 2020 r. tak naprawdę niewiele znaczą, bo baza do porównań jest bardzo niska.

Pasazer.com: Wydaje się, że Wizz Air już przestał obawiać się bezpośredniej konkurencji Ryanaira w niektórych portach. Dobrym przykładem jest Kraków. Jak widzicie rywalizacje z Wizz Airem, który umacnia się w Europie Zachodniej i były miesiące w 2020 r., w których przewiózł więcej pasażerów od Ryanaira?

Michał Kaczmarzyk: Jeżeli Wizz Air miał gdzieś więcej pasażerów to jedynie w kilku bazach jak np. Katowice, globalnie jest to jednak zdecydowanie mniejszy przewoźnik od Ryanaira. Nie zmienia to faktu że Wizz Air jest rzeczywistą konkurencją w Europie Środkowo-Wschodniej. O ile możemy dyskutować czy taką konkurencją jest LOT, to w przypadku Wizz Aira nie ma takiej wątpliwości. Trzeba jednak powiedzieć, że nie sztuką sprzedać produkt, gdy ma się dostęp do rynku taki jaki mamy my, easyJet czy Wizz Air. Sztuką jest zarobić na tej sprzedaży. Wizz Air w ostatnich miesiącach podejmował różne działania, które niekoniecznie stwarzały wrażenie przemyślanych. Może to są dobre pomysły, ale to nie jest odpowiedni czas na nie. Jeśli popyt praktycznie przestał istnieć to bardzo trudno, go wygenerować. Wizz Air będzie na pewno mocny w Europie Środkowo-Wschodniej i będzie z nami w tym regionie rywalizował na tych samych albo podobnych trasach. Ryanair miał i ma przewagę kosztową, a gdy zaczniemy latać MAX-ami, to Wizz Air będzie jeszcze droższy. Nasza baza kosztowa dzięki MAX-om będzie się obniżała, a ich będzie rosła albo pozostanie na tym samym poziomie. Z kolei jeśli chodzi o Europę Zachodnią to obaw o Wizz Aira nie ma. Ich modelu biznesowego nie da się przekopiować w Norwegii, Włoszech, Francji czy Hiszpanii. Na Zachodzie trzeba mieć lokalne kontrakty, miejscowy personel i strukturę oraz liczyć się ze związkami zawodowymi. Wizz Air tego nie ma. Ryanair w naszym regionie ma silną pozycję. W Polsce jesteśmy najwięksi, w Czechach również. Wizz Air ma przewagę na Węgrzech, ale my tego rynku nie odpuszczamy. Reasumując Wizz Air jest naszą konkurencją, ale konkurencją uczciwą w przeciwieństwie do przewoźników tradycyjnych, którzy otrzymują miliardy od swoich rządów i w dodatku te pieniądze zostaną wyrzucone w błoto.


Pasazer.com: Ryanair złożył ok. 10 pozwów do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej przeciwko decyzjom Komisji Europejskiej (KE) przyznających pomoc publiczną dla takich linii jak SAS, Air France, KLM, Finnair czy Lufthansa. Czy będzie też pozew dotyczący pomocy dla LOT-u?

Michał Kaczmarzyk: Jeśli chodzi o LOT to czekamy na opublikowanie decyzji KE, a to trwa zazwyczaj kilka miesięcy. Stanowisko Ryanaira jest jednak jasne. Jesteśmy przeciwko pomocy publicznej, która dyskryminuje podmioty rynku lotniczego. Każda pomoc państwa, która jest ograniczona do jednej firmy jest dyskryminacją, a w grę wchodzą ogromne kwoty. Warto zestawić dwa fakty. LOT dostał 700 mln euro pomocy od państwa, a prawie w tym samym czasie International Airlines Group kupił zdrową linię lotniczą, Air Europa, za 500 mln euro.

Pasazer.com: Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Krzysztof Loga-Sowiński

Fot.: Rob Edgcumbe, materiały prasowe,

Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama